Im Kreuz­berger Mietshaus hat unten ein Mieter eine Liste für das Volks­be­gehren „Berlin Autofrei“ ausge­hängt. Viele hätten sich noch nicht einge­tragen, sagt er, aber sie läge auch noch nicht lange aus. Noch vor wenigen Jahrzehnten hätte man die Idee, dass die größte Stadt Deutsch­lands in wesent­lichen Teilen autofrei (oder zumindest autoarm) werden soll, für völlig utopisch gehalten. Auch aktuell ist die Forderung eine Provo­kation für viele Menschen, aber es kommen doch auch viele Leute ins Grübeln.

Denn Tatsache ist, dass in dicht­be­sie­delten Städten wie Berlin Autos als primäres Fortbe­we­gungs­mittel einfach wenig Sinn machen. Und wenn sie kaum genutzt werden, weil es prakti­schere, schnellere und günstigere Alter­na­tiven gibt, dann stehen sie trotzdem einen Großteil der Zeit herum, versperren anderen Verkehrs­teil­nehmern den Weg oder verhindern sinnvollere Nutzungen des öffent­lichen Raums.

Also sagen wir mal, was wäre, wenn die Idee, die Benutzung von Kraft­fahr­zeugen innerhalb des Berliner S‑Bahn-Rings zur Sonder­nutzung zu erklären, tatsächlich genug Unter­stützer finden würde, um durch­setzbar zu sein. Wäre sie dann auch juris­tisch haltbar?

Zunächst einmal wollen die Initia­tio­rinnen kluger­weise bei der Einschränkung des Gemein­ge­brauchs, also beim Straßen­recht ansetzen. Dadurch vermeiden sie, anders als beim Mieten­deckel, ein  Kompe­tenz­ge­rangel mit dem Bund. Das würde entstehen, wenn bei Beibe­haltung der straßen­recht­lichen Situation die Nutzung der Berliner Straßen über das Straßen­ver­kehrs­recht einge­schränkt würde.

Nun wäre dennoch zu erwarten, dass Berliner Autofahrer gegen die starken Einschrän­kungen klagen würden. Aber der Ausgang einer solchen Klage wäre ungewiss. Denn ein Grund­recht auf Mobilität ist im Grund­gesetz an sich nicht ausdrücklich vorge­sehen. Und wenn es so etwas gibt wie ein durch Grund­rechte abgesi­chertes Mobili­täts­be­dürfnis, dann gilt dies genauso für andere Verkehrs­teil­nehmer wie Fahrrad­fahrer, Fußgänger oder Nutzer des ÖPNV. Die dürften aber durch eine starke Einschränkung des Kfz-Verkehrs im hohen Maßen profi­tieren. Denn der urbane öffent­liche Raum ist so knapp, dass die Einschränkung einer Verkehrsart fast automa­tisch allen anderen Verkehrs­arten zugute kommt. Das gilt ganz besonders für eine Einschränkung des flächen­in­ten­siven mobilen Indivi­du­al­ver­kehrs. Zugute kommen würde sie Verkehrs­arten, die noch in der ersten Hälfte des 20. Jahrhun­derts dominiert hatten und dann immer stärker zurück­ge­drängt worden waren. Ein Stückweit also ausglei­chende Gerechtigkeit.

Was aber tatsächlich schwerig ist: Die Idee die zuläs­sigen Fahrten mit dem Kfz auf eine bestimmte, eher willkürlich gegriffene Anzahl zu reduzieren. Zwölf Fahrten mit dem Kfz sollen den Bürgern nach der Vorstellung der Initiative im Jahr noch zustehen. Da wäre es sinnvoller, Ausnahmen für bestimmte notwendige Fahrten zu machen. Zum Beispiel Liefer­fahrten, Kranken­trans­porte oder vielleicht auch die Fahrt in den Urlaub.

Aber letztlich sind das Details, die bei einem (parti­ellen) Erfolg des Volks­be­gehrens gegebe­nen­falls noch modifi­ziert werden könnten. Auch bei einem Misserfolg steht fest. So wie die Verkehrs­si­tuation in Berlin aktuell ist, kann es nicht bleiben. Denn so bevor­mundend vielen Autofahrern die Initiative erscheint: Viele Bürger die gerne Fahrrad fahren oder zu Fuß gehen würden, tun dies aktuell nicht, weil es zu gefährlich, zu stressig oder zu gesund­heits­schädlich ist. Von der freien Wahl des Verkehrs­mittels, die gerne von Gegnern von Einschrän­kungen des Autover­kehrs wie der Famili­en­mi­nis­terin Franziska Giffey beschworen wird, kann also auch aktuell keine Rede sein (Olaf Dilling).