Klima­an­passung beim Küstenschutz

Während immer eifriger, aber zugleich weitgehend folgenlos, darüber gestritten wird, wie der Klima­wandel zu stoppen sei, haben die notwen­digen Anpas­sungen an den Klima­wandel längst begonnen. Schließlich ist es ja nicht so, dass kein Klima­schutz kostenlos zu haben wäre. Im Gegenteil, vermutlich werden die Maßnahmen zur Anpassung an die Erwärmung des Klimas und das Ansteigen des Meeres­spiegels und die zu erwar­tenden Einbußen am Ende insgesamt sehr viel teurer, als recht­zeitige Maßnahmen zur Senkung der Treib­haus­gas­emis­sionen gewesen wären. Aber es ist wie so oft im Leben, das Hemd ist halt immer näher als die Hose.

Aber mal zu einem Beispiel der Anpas­sungen: An unseren Küsten ist mit einer Erhöhung des Meeres­spiegels und mit der Zunahme von Extrem­wet­ter­lagen zu rechen. Das wirkt sich ziemlich direkt auf den Küsten­schutz und die Deichsi­cherheit aus. Nach Art. 74 Abs. 1 Nr. 17 des Grund­ge­setzes (GG) unter­liegt der Küsten­schutz der konkur­rie­renden Gesetz­gebung. Da der Bund bislang die Möglichkeit zur Gesetz­gebung nicht wahrge­nommen hat, sind die Länder zuständig. Schleswig-Holstein und Nieder­sachsen mit Bremen haben jeweils einen Generalplan Küsten­schutz ausge­ar­beitet, der für die nächsten Jahre die Höhe und Beschaf­fenheit der Deiche festlegt. 

Für Nieder­sachsen und Bremen wurden bei den letzten Festle­gungen für die Haupt­deiche 2007 noch relativ konser­vative Schät­zungen hinsichtlich des Anstiegs des Meeres­spiegels von ca. 25 cm bis Ende des Jahrhun­derts angenommen. In Bremen führte dies dazu, dass ein Großteil der Deiche im Mittel um 1,0 m erhöht werden müssen. Nach aktuellen Schät­zungen könnte der Meeres­spiegel bis zum Jahr 2100 sogar um mehr als einen Meter ansteigen.

Dabei ist es jedoch mit der bloßen Deich­er­höhung nicht getan. Vielmehr muss für die Gewinnung von Bauma­terial, der Kleie, Vorsorge getroffen werden, z.B. durch Poder mit Flach­wasser, in denen Schweb­stoffe sedimen­tieren können. Auch das Deich­vorland spielt eine wichtige Rolle beim Küsten­schutz. Es ist jedoch zu befürchten, dass sowohl das Wattenmeer als auch die Salzwiesen vor dem Deich dem Anstieg des Meeres­spiegels zum Opfer fallen, so dass die Kraft von Sturm­fluten weitge­hende ungebremst auf den Deich einwirkt. Neue Konzepte des Küsten­schutzes sehen daher weichere Maßnahmen vor, z.B. eine Rückver­la­gerung der Vertei­di­gungs­linie, Nutzung unbebauter Polder als Reten­ti­ons­flächen oder Sandspü­lungen. Aller­dings würde dies voraus­setzen, etwas von der Fläche zurück­zu­geben, die von den Vorvätern dem Meer mühsam abgerungen wurden. Das setzt Umdenk­pro­zesse voraus, die ihre Zeit brauchen. Das Problem ist nur, dass die Zeit drängt (Olaf Dilling).

2021-05-06T01:17:15+02:006. Mai 2021|Naturschutz, Umwelt|

Umsetzung der Klima­ent­scheidung: Das Papier der AGORA Energiewende

Das BVerfG hat dem Gesetz­geber ins Stammbuch geschrieben, dass seine bishe­rigen Bemühungen nicht ausreichen (hierzu hier). Doch natürlich reicht es nicht, nun lediglich neue Post-2030-Ziele im Klima­schutz­gesetz (KSG) zu verankern. Um sicher­zu­stellen, dass auch die heute jungen Menschen künftig noch vergleichbare Freiheiten haben wie die aktuell ältere Generation, müssen die Emissionen schnell reduziert werden, um das insgesamt verfügbare Budget zu schonen. Hierfür hat die Agora Energie­wende, ein bekannter Berliner Think Tank, ein ganz aktuelles Papier publiziert:

# Zunächst schlägt die Agora vor, das Ziel der Klima­neu­tra­lität schon für 2045 anzusteuern. Bisher ist 2050 vorge­sehen, aber da nur noch ein knappes Budget besteht, um den Höchstwert von 2°C maximaler Erder­wärmung nicht zu übersteigen, soll schneller und radikaler gesenkt werden.

# Weiter will die Agora das Gebot inter­tem­po­raler Gerech­tigkeit, also der fairen Aufteilung des Emissi­ons­budgets auf die verschie­denen Genera­tionen, durch eine Neuver­teilung des Budgets auf die Jahre bis 2045 erreichen. Bis 2030 sollen 65% (statt 55%) einge­spart werden, bis 2035 statt­liche 77% und 2040 90%.

# Die Agora spricht sich für ein Plus an Planungs­si­cherheit durch indikative Sektor­ziele aus. Energie­wirt­schaft, Industrie, Verkehr, Gebäude usw. sollen bereits heute eine Vorstellung daovn gewinnen, wie ihr Budget sich entwi­ckelt, um besser planen zu können.

# Der Mecha­nismus, der greift, wenn die Bundes­re­publik ihre Ziele nicht erreicht, soll sich ändern. Statt einer Verschiebung der Minde­rungs­ziele in die Zukunft soll automa­ti­siert der CO2-Preis steigen, es sei denn, es werden umgehend Maßnahmen umgesetzt, die vergleichbar wirken.

# Das KSG hat einen Klimarat (ähnlich dem Sachver­stän­di­genrat für Umwelt­fragen) instal­liert. Diesen will die Agora aufwerten. Er soll nicht nur Bewer­tungen abgeben, sondern auch u. a. konkrete Maßnahmen vorschlagen. Das Gremium soll also politi­scher werden.

# Klima soll im Gesetz­ge­bungs­prozess wichtiger werden. Um bessere – auch plaka­tivere – ökono­mische Folgen­ab­schät­zungen zu ermög­lichen, soll dabei ein fiktiver Klima­schaden von 195 EUR pro t CO2 angesetzt werden.

Insgesamt überzeugt das Papier als direkte Ableitung dessen, was das BVerfG zum Gerech­tig­keits­an­spruch zwischen den Genera­tionen ausge­ur­teilt hat. Gleich­zeitig verdeut­licht es: Die aktuelle Geset­zeslage hat viele schmerz­hafte Schritte in die Zukunft verlagert. Werden diese Lasten nun neu und gleich­mäßig auf die Genera­tionen bis 2045 verteilt, muss schon in den nächsten zehn Jahren die Emission von THG drastisch gemindert werden (Miriam Vollmer).

2021-05-05T00:57:09+02:005. Mai 2021|Energiepolitik, Umwelt|

Berlin Autofrei?

Im Kreuz­berger Mietshaus hat unten ein Mieter eine Liste für das Volks­be­gehren „Berlin Autofrei“ ausge­hängt. Viele hätten sich noch nicht einge­tragen, sagt er, aber sie läge auch noch nicht lange aus. Noch vor wenigen Jahrzehnten hätte man die Idee, dass die größte Stadt Deutsch­lands in wesent­lichen Teilen autofrei (oder zumindest autoarm) werden soll, für völlig utopisch gehalten. Auch aktuell ist die Forderung eine Provo­kation für viele Menschen, aber es kommen doch auch viele Leute ins Grübeln.

Denn Tatsache ist, dass in dicht­be­sie­delten Städten wie Berlin Autos als primäres Fortbe­we­gungs­mittel einfach wenig Sinn machen. Und wenn sie kaum genutzt werden, weil es prakti­schere, schnellere und günstigere Alter­na­tiven gibt, dann stehen sie trotzdem einen Großteil der Zeit herum, versperren anderen Verkehrs­teil­nehmern den Weg oder verhindern sinnvollere Nutzungen des öffent­lichen Raums.

Also sagen wir mal, was wäre, wenn die Idee, die Benutzung von Kraft­fahr­zeugen innerhalb des Berliner S‑Bahn-Rings zur Sonder­nutzung zu erklären, tatsächlich genug Unter­stützer finden würde, um durch­setzbar zu sein. Wäre sie dann auch juris­tisch haltbar?

Zunächst einmal wollen die Initia­tio­rinnen kluger­weise bei der Einschränkung des Gemein­ge­brauchs, also beim Straßen­recht ansetzen. Dadurch vermeiden sie, anders als beim Mieten­deckel, ein  Kompe­tenz­ge­rangel mit dem Bund. Das würde entstehen, wenn bei Beibe­haltung der straßen­recht­lichen Situation die Nutzung der Berliner Straßen über das Straßen­ver­kehrs­recht einge­schränkt würde.

Nun wäre dennoch zu erwarten, dass Berliner Autofahrer gegen die starken Einschrän­kungen klagen würden. Aber der Ausgang einer solchen Klage wäre ungewiss. Denn ein Grund­recht auf Mobilität ist im Grund­gesetz an sich nicht ausdrücklich vorge­sehen. Und wenn es so etwas gibt wie ein durch Grund­rechte abgesi­chertes Mobili­täts­be­dürfnis, dann gilt dies genauso für andere Verkehrs­teil­nehmer wie Fahrrad­fahrer, Fußgänger oder Nutzer des ÖPNV. Die dürften aber durch eine starke Einschränkung des Kfz-Verkehrs im hohen Maßen profi­tieren. Denn der urbane öffent­liche Raum ist so knapp, dass die Einschränkung einer Verkehrsart fast automa­tisch allen anderen Verkehrs­arten zugute kommt. Das gilt ganz besonders für eine Einschränkung des flächen­in­ten­siven mobilen Indivi­du­al­ver­kehrs. Zugute kommen würde sie Verkehrs­arten, die noch in der ersten Hälfte des 20. Jahrhun­derts dominiert hatten und dann immer stärker zurück­ge­drängt worden waren. Ein Stückweit also ausglei­chende Gerechtigkeit.

Was aber tatsächlich schwerig ist: Die Idee die zuläs­sigen Fahrten mit dem Kfz auf eine bestimmte, eher willkürlich gegriffene Anzahl zu reduzieren. Zwölf Fahrten mit dem Kfz sollen den Bürgern nach der Vorstellung der Initiative im Jahr noch zustehen. Da wäre es sinnvoller, Ausnahmen für bestimmte notwendige Fahrten zu machen. Zum Beispiel Liefer­fahrten, Kranken­trans­porte oder vielleicht auch die Fahrt in den Urlaub.

Aber letztlich sind das Details, die bei einem (parti­ellen) Erfolg des Volks­be­gehrens gegebe­nen­falls noch modifi­ziert werden könnten. Auch bei einem Misserfolg steht fest. So wie die Verkehrs­si­tuation in Berlin aktuell ist, kann es nicht bleiben. Denn so bevor­mundend vielen Autofahrern die Initiative erscheint: Viele Bürger die gerne Fahrrad fahren oder zu Fuß gehen würden, tun dies aktuell nicht, weil es zu gefährlich, zu stressig oder zu gesund­heits­schädlich ist. Von der freien Wahl des Verkehrs­mittels, die gerne von Gegnern von Einschrän­kungen des Autover­kehrs wie der Famili­en­mi­nis­terin Franziska Giffey beschworen wird, kann also auch aktuell keine Rede sein (Olaf Dilling).

 

2021-05-04T00:26:37+02:004. Mai 2021|Verkehr|