Wasser­recht: Die übergangene Richtlinie

Dass bei der Planung von Bundes­au­to­bahnen auch wasser­recht­liche Fragen eine Rolle spielen, dürfte nachvoll­ziehbar sein. Denn immerhin ist mit dem Bau ein starker Eingriff in das Grund­wasser und zahlreiche Oberflä­chen­ge­wässer verbunden. Zudem wird eine erheb­liche Fläche Boden versiegelt, so dass sich bei Regen Nieder­schlags­wasser sammelt, das nach § 54 Wasser­haus­halts­gesetz (WHG) auch als Abwasser zu werten und zu behandeln ist.

Dass aller­dings auch die europäi­schen Vorgaben des Wasser­rechts zu beachten sind, ist noch nicht so klar. Insbe­sondere die Wasser­rah­men­richt­linie (WRRL) macht insofern strengen Vorgaben bezüglich der Verschlech­terung des Gewäs­ser­zu­stands. Aus einer Entscheidung des Europäi­schen Gerichtshofs (EuGH) zur Weser­ver­tiefung von 2015 ergibt sich nämlich das Erfor­dernis: Vor der Geneh­migung von belie­bigen Projekten, die sich auf einzelne Wasser­körper auswirken, muss eine Überprüfung anhand bestimmter europa­rechtlich vorge­ge­benen Kriterien stattfinden.

In Bezug auf den Bau der Autobahn A 49 in Hessen hat das Bundes­ver­wal­tungs­ge­richt (BVerwG) nun aber entschieden, dass die Anfor­de­rungen doch nicht so hoch sind: In dem entschie­denen Fall wurden die Anfor­de­rungen der WRRL im Planfest­stel­lungs­be­schluss  noch nicht berück­sichtigt. Dennoch hat das Gericht die Klage dagegen abgewiesen. Denn die „flexiblen Regeln des deutschen Wasser­haus­halts­ge­setzes“ würden hinrei­chend Möglichkeit bieten, um die wasser­recht­lichen Vorgaben des Unions­recht letzt­endlich einzu­halten (Olaf Dilling).

2020-06-30T18:27:16+02:0030. Juni 2020|Umwelt, Verkehr, Wasser|

Tesla-Gigafactory: Neue Heimat für Waldameisen gesucht

Seit Tesla angekündigt hat, in Brandenburg die sogenannte Giga-Factory zu bauen, macht die Scherz­frage die Runde, ob das Werk wohl eher fertig sei als der lange angekün­digte Flughafen BER. Tatsächlich ist Tesla bei der Planung hocham­bi­tio­niert und will schon ab 2021 eines seiner weltweit vier Elektroauto-Fabriken in Grünheide in Betrieb nehmen. 150.000 Fahrzeuge pro Jahr sollen gebaut werden. Dass Tesla ernst macht, zeigt unter anderem, dass bereits Ende letzten Jahres der Grund­stückskauf abgewi­ckelt worden ist.

Inzwi­schen hat sich Tesla letztes Jahr in einem immerhin fast 250 Seiten starken Gutachten zur Umwelt­ver­träg­lich­keits­prüfung (UVP) mit den strengen Natur- und Umwelt­schutz­auf­lagen beschäftigt. Neben dem hohen Wasser­bedarf von 372.000 l/h, der bislang noch nicht gedeckt werden kann, geht es um natur­schutz­recht­liche Eingriffe und deren Kompen­sation. Inzwi­schen ergreift der Konzern Maßnahmen, um die Planungen auch in dieser Hinsicht voran­zu­treiben. Da auf dem Standort in Grünheide aktuell Kiefernwald wächst, sollen als vorge­zogene Ausgleichs­maß­nahmen Waldflächen anderenorts aufge­forstet werden. Außerdem sind unter­schied­liche arten­schutz­recht­liche Maßnahmen vorge­sehen, mit denen Eingriffe vermieden oder ausge­glichen werden sollen. § 15 Abs. 1 und 2 BNatSchG verpflichten nämlich den Verur­sacher eines Eingriffs, vermeidbare Beein­träch­ti­gungen zu unter­lassen. Dauer­hafte Beein­träch­ti­gungen müssen, soweit sie unver­meidbar sind, vorrangig ausge­glichen oder kompen­siert werden.

In dem Gutachten ist vorge­sehen, dass Zaunei­dechsen, Waldamei­sen­nester und Fleder­mäuse umgesiedelt werden sollen. Eine Praxis, die übrigens Natur­schutz­rechts-Experten lange Probleme bereitet hat, denn das Fangen von besonders geschützten Arten, wie Zaunei­dechsen, ist seiner­seits gemäß § 44 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG verboten. Aber was, wenn das Fangen eigentlich dem Schutz der Tieren dienen soll?

Da das deutsche Natur­schutz­recht seiner­seits auf europäi­schen Richt­linien beruht, müsste insofern eigentlich der Europäische Gerichtshof für Klarheit sorgen. Daher hat sich das Bundes­ver­wal­tungs­ge­richt in mehreren Entschei­dungen jahrelang um diese Frage gedrückt, z.B. in einer Entscheidung über den Bau der Ortsum­gehung Freiberg. Zwischen­zeitlich hat der Gesetz­geber das Problem jedoch durch Einfügung des § 44 Abs. 5 S. 2 Nr. 2 BNatSchG gelöst: Demnach ist etwas verein­facht gesagt das Nachstellen und Fangen zulässig, wenn die damit verbun­denen Beein­träch­ti­gungen unver­meidbar sind, um die Tiere und ihren Lebensraum zu schützen (Olaf Dilling).

2020-02-12T19:27:55+01:0012. Februar 2020|Naturschutz, Umwelt, Verwaltungsrecht|

Verkehrs­kon­zepte der Zukunft

Seit neustem gibt es einen Verein für Infra­struk­tur­recht, dessen Gründungs­tagung heute im Bremer Focke-Museum stattfand. Der Verein nahm dies zum Anlass, sich mit „Verkehrs­kon­zepten der Zukunft“ auseinanderzusetzen.

Ein thema­ti­scher Schwer­punkt lag beim Verkehrs­ent­wick­lungsplan Bremen 2025. Auf dem Podium berich­teten der ehemalige Umselt­se­nator Dr. Joachim Lohse, ein Staatsrat aus seinem Ressort, der Syndikus der Handels­kammer und ein Vertreter des Umwelt­ver­bands BUND über Erfolge und Defizite. In der Bilanz sind nach fünf Jahren zu wenige der darin geplanten Projekte reali­siert worden. Dies lag aus Sicht des Staatsrats an mangelnden perso­nellen und finan­zi­ellen Ressourcen und an recht­lichen Hinder­nissen. Beispiels­weise wurde der Planfest­stel­lungs­be­schluss über die Verlän­gerung einer Straßenbahn ins Bremer Umland erst Anfang diesen Monats vom Bundes­ver­wal­tungs­ge­richt bestätigt. Fazit: Die fortschritt­lichsten Konzepte helfen nichts, wenn keine ausrei­chenden Mittel für ihre Umsetzung bereit gestellt werden.

In einer weiteren Session stellte Prof. Heipp aus der Schweiz vor, was für Erfah­rungen in anderen Ländern gemacht werden, mit Beispielen unter anderem aus Amsterdam, London, Lyon, Wien, Helsinki und Stockholm. In Stockholm wurde erst gegen erheb­liche Wider­stände eine relativ moderate City-Maut einge­führt, die inzwi­schen viel Akzeptanz findet, weil sie tatsächlich zu einer Entlastung des innen­städ­ti­schen Verkehrs geführt hat. Insgesamt kam von Heipp die Empfehlung es „nicht jedem recht machen zu wollen“ sondern mit klaren Richtungs­ent­schei­dungen Visionen zu verwirk­lichen, die vermit­telbar sind.

Prof. Fehling von der Bucerius Law School in Hamburg vertrat in seinem Vortrag die These, dass ökono­mische Instru­mente im Verkehr wegen der Auswir­kungen auf sozial Schwache vor dem Hinter­grund des Gleich­heits­satzes und dem Recht auf soziale Teilhabe proble­ma­tisch seien. Zumindest sei in demselben Maße, in dem Autofahren einge­schränkt wird, der ÖPNV auszu­bauen, um angemessene Alter­na­tiven zu schaffen. Außerdem hätten weiterhin ordnungs­po­li­tische Instru­mente eine Berechtigung.

Für den Nachmittag standen neben der City-Maut die Moder­ni­sierung des Straßen- und Straßen­ver­kehrs­rechts auf dem Programm und Themen der Verkehrs­planung. Die abschlie­ßende Podiums­dis­kussion befasste sich mit dem Potential der Digita­li­sierung für das Verkehrs­recht (Olaf Dilling).

2019-11-28T17:30:11+01:0028. November 2019|Digitales, Umwelt, Verkehr|