Tesla-Gigafactory: Neue Heimat für Waldameisen gesucht

Seit Tesla angekündigt hat, in Brandenburg die sogenannte Giga-Factory zu bauen, macht die Scherzfrage die Runde, ob das Werk wohl eher fertig sei als der lange angekündigte Flughafen BER. Tatsächlich ist Tesla bei der Planung hochambitioniert und will schon ab 2021 eines seiner weltweit vier Elektroauto-Fabriken in Grünheide in Betrieb nehmen. 150.000 Fahrzeuge pro Jahr sollen gebaut werden. Dass Tesla ernst macht, zeigt unter anderem, dass bereits Ende letzten Jahres der Grundstückskauf abgewickelt worden ist.

Inzwischen hat sich Tesla letztes Jahr in einem immerhin fast 250 Seiten starken Gutachten zur Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) mit den strengen Natur- und Umweltschutzauflagen beschäftigt. Neben dem hohen Wasserbedarf von 372.000 l/h, der bislang noch nicht gedeckt werden kann, geht es um naturschutzrechtliche Eingriffe und deren Kompensation. Inzwischen ergreift der Konzern Maßnahmen, um die Planungen auch in dieser Hinsicht voranzutreiben. Da auf dem Standort in Grünheide aktuell Kiefernwald wächst, sollen als vorgezogene Ausgleichsmaßnahmen Waldflächen anderenorts aufgeforstet werden. Außerdem sind unterschiedliche artenschutzrechtliche Maßnahmen vorgesehen, mit denen Eingriffe vermieden oder ausgeglichen werden sollen. § 15 Abs. 1 und 2 BNatSchG verpflichten nämlich den Verursacher eines Eingriffs, vermeidbare Beeinträchtigungen zu unterlassen. Dauerhafte Beeinträchtigungen müssen, soweit sie unvermeidbar sind, vorrangig ausgeglichen oder kompensiert werden.

In dem Gutachten ist vorgesehen, dass Zauneidechsen, Waldameisennester und Fledermäuse umgesiedelt werden sollen. Eine Praxis, die übrigens Naturschutzrechts-Experten lange Probleme bereitet hat, denn das Fangen von besonders geschützten Arten, wie Zauneidechsen, ist seinerseits gemäß § 44 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG verboten. Aber was, wenn das Fangen eigentlich dem Schutz der Tieren dienen soll?

Da das deutsche Naturschutzrecht seinerseits auf europäischen Richtlinien beruht, müsste insofern eigentlich der Europäische Gerichtshof für Klarheit sorgen. Daher hat sich das Bundesverwaltungsgericht in mehreren Entscheidungen jahrelang um diese Frage gedrückt, z.B. in einer Entscheidung über den Bau der Ortsumgehung Freiberg. Zwischenzeitlich hat der Gesetzgeber das Problem jedoch durch Einfügung des § 44 Abs. 5 S. 2 Nr. 2 BNatSchG gelöst: Demnach ist etwas vereinfacht gesagt das Nachstellen und Fangen zulässig, wenn die damit verbundenen Beeinträchtigungen unvermeidbar sind, um die Tiere und ihren Lebensraum zu schützen (Olaf Dilling).

2020-02-12T19:27:55+01:0012. Februar 2020|Naturschutz, Umwelt, Verwaltungsrecht|

Verkehrskonzepte der Zukunft

Seit neustem gibt es einen Verein für Infrastrukturrecht, dessen Gründungstagung heute im Bremer Focke-Museum stattfand. Der Verein nahm dies zum Anlass, sich mit “Verkehrskonzepten der Zukunft” auseinanderzusetzen.

Ein thematischer Schwerpunkt lag beim Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2025. Auf dem Podium berichteten der ehemalige Umseltsenator Dr. Joachim Lohse, ein Staatsrat aus seinem Ressort, der Syndikus der Handelskammer und ein Vertreter des Umweltverbands BUND über Erfolge und Defizite. In der Bilanz sind nach fünf Jahren zu wenige der darin geplanten Projekte realisiert worden. Dies lag aus Sicht des Staatsrats an mangelnden personellen und finanziellen Ressourcen und an rechtlichen Hindernissen. Beispielsweise wurde der Planfeststellungsbeschluss über die Verlängerung einer Straßenbahn ins Bremer Umland erst Anfang diesen Monats vom Bundesverwaltungsgericht bestätigt. Fazit: Die fortschrittlichsten Konzepte helfen nichts, wenn keine ausreichenden Mittel für ihre Umsetzung bereit gestellt werden.

In einer weiteren Session stellte Prof. Heipp aus der Schweiz vor, was für Erfahrungen in anderen Ländern gemacht werden, mit Beispielen unter anderem aus Amsterdam, London, Lyon, Wien, Helsinki und Stockholm. In Stockholm wurde erst gegen erhebliche Widerstände eine relativ moderate City-Maut eingeführt, die inzwischen viel Akzeptanz findet, weil sie tatsächlich zu einer Entlastung des innenstädtischen Verkehrs geführt hat. Insgesamt kam von Heipp die Empfehlung es “nicht jedem recht machen zu wollen” sondern mit klaren Richtungsentscheidungen Visionen zu verwirklichen, die vermittelbar sind.

Prof. Fehling von der Bucerius Law School in Hamburg vertrat in seinem Vortrag die These, dass ökonomische Instrumente im Verkehr wegen der Auswirkungen auf sozial Schwache vor dem Hintergrund des Gleichheitssatzes und dem Recht auf soziale Teilhabe problematisch seien. Zumindest sei in demselben Maße, in dem Autofahren eingeschränkt wird, der ÖPNV auszubauen, um angemessene Alternativen zu schaffen. Außerdem hätten weiterhin ordnungspolitische Instrumente eine Berechtigung.

Für den Nachmittag standen neben der City-Maut die Modernisierung des Straßen- und Straßenverkehrsrechts auf dem Programm und Themen der Verkehrsplanung. Die abschließende Podiumsdiskussion befasste sich mit dem Potential der Digitalisierung für das Verkehrsrecht (Olaf Dilling).

2019-11-28T17:30:11+01:0028. November 2019|Digitales, Umwelt, Verkehr|