Was noch fehlt: Sofortprogramme für Klimaschutz in Verkehr und Wärme

Das Thema Klimaschutz im Verkehr hat derzeit Konjunktur. Zu Recht, wenn man bedenkt, dass hier ähnliche Potentiale wie im Strom- und Wärmebereich schlummern, aber bisher kaum Schritte zur Realisierung unternommen werden. Die Quote der Nutzung von erneuerbaren Energiequellen ist im Verkehrssektor verglichen mit den beiden anderen Bereichen am schlechtesten. Gerade mal 6,8 % betrug sie 2022 und war gegenüber den vorherigen beiden Jahren wegen des geringeren Verbrauchs von Biokraftstoffen sogar noch gesunken.

Aktuell tritt die Verkehrspolitik auf der Stelle, denn an sich hatte sich die Ampelkoalition darauf geeinigt, dass Klimaschutz als Grund von Verkehrsbeschränkungen rechtlich anerkannt werden soll. Dafür sollte das Straßenverkehrsgesetz (StVG) und die StVO angepasst werden. Vor dem Bundesrat fand die Reform des StVG keine Gnade, worüber wir bereits berichteten. Insofern wäre jetzt der Vermittlungsausschuss zwischen Bundesrat und Bundestag gefragt. Das federführende Bundesministerium für Verkehr hat aber letzten Freitag offenbar die Einschätzung gegeben, dass das Gesetz politisch gescheitert ist und eine Vermittlung daher nicht sinnvoll sei.

Dabei wäre ein reformiertes Straßenverkehrsrecht, dass auch Klimaschutz als relevanten Belang berücksichtigt, weiterhin dringend von Nöten. Dies zeigt eine aktuelle Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts (OVG) Berlin-Brandenburg. Die Deutsche Umwelthilfe und der BUND hatten gemeinsam Klage erhoben, in der sie die Bundesregierung zum Erlass eines Sofortprogramms nach § 8 Klimaschutzgesetz verpflichten wollten.

Das OVG hat den Klägern tatsächlich recht gegeben. Das ist zum einen deshalb spannend, weil das Klimaschutzgesetz an sich gar keine Verbandsklagerechte beinhaltet. Offenbar hat das Gericht auf der Basis von Europarecht, genau genommen der Aarhus-Konvention, dennoch eine Klagebefugnis hergeleitet.

Klimapolitisch ist die Entscheidung zum Anderen relevant, weil das Gericht von der Regierung kurzfristig wirksame Maßnahmen verlangt, die zur Einhaltung der Klimaziele führen. Was das für Maßnahmen sein könnten, geht aus der Pressemitteilung des Gerichts nicht hervor, aber die Deutsche Umwelthilfe hat bereits Beispiele gegeben: “ein sofortiges Tempolimit, den Abbau klimaschädlicher Subventionen und eine Sanierungsoffensive etwa für Schulen und Kindergärten”. (Olaf Dilling)

2023-12-05T16:12:48+01:005. Dezember 2023|Rechtsprechung, Umwelt, Verkehr, Wärme|

Die 200 Millionen Tonnen Lücke: Das Klimaschutzprogramm der Bundesregierung

Die Vorgeschichte ist bekannt: Die Sektoren Gebäude und vor allem Verkehr haben ihre Sektorenziele nach dem Klimaschutzgesetz (KSG) verfehlt. In der Konsequenz hat die Bundesregierung beschlossen, diese sektorenbezogenen Ziele abzuschaffen (hier der Referentenentwurf). Der Vorteil: Wird in einem Bereich mehr gemindert, kann ein anderer ein bisschen mehr Großzügigkeit walten lassen. In der Realität allerdings spricht nichts dafür, dass irgendwo so viel gespart wird, dass vor allem der Verkehrssektor künftig weniger mindern muss als bisher geplant. Auch bei der Notwendigkeit, bei Verfehlungen politisch aktiv zu werden, will die Bundesregierung die Zügel lockern: Anders als bisher geplant, soll nur noch nach Verfehlungen in zwei aufeinanderfolgenden Jahren ein neues Maßnahmenpaket beschlossen werden. Aktuell muss nach Zielverfehlungen das bestehende Klimaschutzprogramm direkt aktualisiert werden.

Gleichzeitig hat die Bundesregierung ein Klimaschutzprogramm vorgelegt. Wie der Expertenrat für Klimafragen berechnet hat, verringert das Programm die Diskrepanz zum Klimaziel zwar ganz erheblich von mehr als 1.100 Mio. t CO2 auf rund 200 Mio. t CO2. Doch 200 Mio. t zu viel sind nun gerade nicht die Erfüllung der im KSG vorgesehenen Ziele. So ist wohl auch das Ziel nettonull 2045 nicht erreichbar.

Erste Umweltverbände wollen nun klagen. Doch ist eine Klage wirklich aussichtsreich? Das Bundesverfassungsgericht (BVerfG) ist kein Reservegesetzgeber, es könnte also zwar feststellen, dass die Änderung des KSG verfassungswidrig ist. Dann müsste der Gesetzgeber noch einmal aktiv werden. Aber dass der Bund vor Gericht zu ganz bestimmten konkreten Maßnahmen verpflichtet wird, ist nicht abzusehen. Das BVerfG hat ja im letzten Winter schon die Verfassungsbeschwerde auf Erlass eines Tempolimits nicht angenommen (BVerfG, Beschl. v. 15.12.2022, 1 BvR 2146/22). Kläger müssten also damit rechnen, selbst im besten Fall mit einer Entscheidung nach Hause zu kommen, die es immer noch dem Gesetzgeber überlässt, ob und was er nun tut, um die Lücke zu schließen.

Doch bedeutet das, dass Klimaschutz nun einfach leer läuft, weil die Ampel sich nicht einigen kann? Für die laufende Legislaturperiode mag das sogar so sein. Doch ab 2027 sieht die Emissionshandelsrichtlinie (EHRL) eine Begrenzung der Emissionen auch in den Sektoren Gebäude und Verkehr vor. Dann kann nur noch emittiert werden, was auch budgetiert ist. Was heute also nicht eingespart wird, kommt morgen als Preiserhöhung für die t CO2 zu den Sektoren zurück, die sich heute so schwer tun, die Emissionen zu mindern. Aber klar ist auch: Die heutige Bundesregierung ist dann wohl nicht mehr im Amt, was die Motivation zu Einsparungen aktuell sicher nicht befördert (Miriam Vollmer)

 

2023-10-06T23:51:36+02:006. Oktober 2023|Emissionshandel, Energiepolitik|

Was ist los mit den Sektorzielen?

Der Koalitionsausschuss hätte mit den Sektorzielen auch den Klimaschutz unter den Bus geworfen, meinen manche, und bisweilen hört es sich so an, als wäre Volker Wissing nun aller Bindungen ledig und könnte ab morgen 24/7 den Motor aufheulen lassen. Doch stimmt das wirklich? Was verbirgt sich eigentlich hinter diesen Sektorzielen? Und was verliert das Klimaschutzgesetz (KSG) durch die Beschlüsse des Koalitionsausschuss?

Zunächst: Die Sektorziele sind ein Kind der Großen Koalition. In dem KSG sind für die Sektoren Energie, Industrie, Gebäude, Verkehr, Landwirtschaft und Abfallwirtschaft jährliche Minderungsziele vorgesehen.In Summe sollen alle Sektoren zusammen bis 2030 insgesamt 65% einsparen, bis 2040 dann 88% und bis 2045 soll die Nettonulllinie erreicht werden. Man kann also sehr genau sehen, welcher Sektor on track ist und wer patzt.

Weder die Minderungsziele noch die Sektorziele sollen nun abgeschafft werden. Es soll auch weiterhin jährlich aufgeführt werden, was erreicht worden ist und ob das ausreicht. In welchen Bereichen es Probleme gibt, sieht man also auch weiterhin. Was sich aber ändert: Heute muss das zuständige Ministerium, in dessen Geschäftsbereich die Emissionen nicht plangemäß sinken, nach § 8 Abs. 1 KSG innerhalb von drei Monaten nach Vorlage der Bewertung der Emissionsdaten durch den Expertenrat für Klimafragen ein Sofortprogramm vorlegen, das dann wieder der Expertenrat begutachtet, bevor es dann in die Umsetzung geht. Künftig soll statt dessen jeweils nach zwei Jahren, in denen die Sektoren gemeinsam die Ziele so verfehlt haben, dass die Zielerreichung 2030 unwahrscheinlich wird, ein gemeinsames Programm aufgelegt werden. Hierbei sollen die für die Verfehlung verantwortlichen Ministerien “insbesondere” etwas beitragen, aber eben auch die, die eigentlich auf dem Zielpfad sind.

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Kritiker wenden nun ein, dies würde die Ministerien aus der Verantwortung entlassen, die ihren Job nicht machen. Das ist auf der einen Seite sicherlich wahr, denn heute muss vor allem das Verkehrsministerium liefern, dessen Sektor die Ziele verletzt hat. Nach den angekündigten Änderungen ist die Zielerreichung künftig Aufgabe der ganzen Bundesregierung. Doch bedeutet das wirklich einen Nachteil für den Klimaschutz? Schließlich liefert das Verkehrsministerium nun schon seit Monaten nicht, hat dies offenbar auch nicht vor, aber Konsequenzen hat diese Verweigerung nicht. So super läuft es offenbar nicht mit den nun so gepriesenen Sektorzielen: Der Mechanismus setzt voraus, dass ein Ministerium die Ziele überhaupt realisieren will. Ist es einem Haus egal, dann passiert heute schon gar nichts. Schlechter kann es also nicht werden.

Wird es vielleicht sogar besser? Immerhin soll künftig die Bundesregierung – also alle Ministerien – beschließen, wie man wieder auf die Spur kommt. Das Interesse der anderen Häuser an effizienten Klimaschutzmaßnahmen auch in den schwierigen Sektoren steigt damit natürlich. Und es ist ja auch durchaus nicht klar, wo gerade Emissionsminderungsmaßnahmen am kostengünstigsten sind. Insofern: Im Papier stehen einige schwierige Maßnahmen. Diese gehört aber wohl eher nicht dazu (Miriam Vollmer).

2023-03-30T01:16:39+02:0030. März 2023|Energiepolitik|