Elektro­mo­bi­lität: Was taugt der GEIG-Entwurf?

Mehr E‑Mobility gibt es nur, wenn es auch mehr Lademög­lich­keiten gibt. Deswegen sieht die EU-Richt­linie 2018/844/EU, eine Änderungs­richt­linie der EU-Gebäu­de­richt­linie, Vorgaben sowohl für Wohn- als auch für Geschäfts­ge­bäude vor. Diese will die Bundes­re­gierung jetzt umsetzen. „Gebäude-Elektro­mo­bi­li­täts­in­fra­struk­tur­gesetz“ (GEIG) soll das neue Gesetz heißen.

Künftig soll danach bei Neubau bzw. größeren Renovie­rungen von Gebäuden mit mehr als zehn Stell­plätzen diffe­ren­ziert nach der Nutzung des Gebäudes die Voraus­set­zungen für den Ausbau der privaten Ladeinfra­struktur geschaffen werden. In Wohnge­bäuden soll künftig jeder Stell­platz, in Nicht­wohn­ge­bäuden immerhin jeder fünfte Stell­platz mit Schutz­rohren für Elektro- und Daten­lei­tungen ausge­stattet werden und in Nicht­wohn­ge­bäuden außerdem ein Ladepunkt errichtet werden.Wohlgemerkt: Es geht nicht darum, dass jeder Neubau eine fix und fertige Wallbox aufweisen soll, an der der Elektro-Autobe­sitzer umgehend seinen Wagen tanken kann, sondern lediglich um Schutz­rohre, in denen die Leitungen instal­liert werden können (um den Anspruch auf eine Wallbox­ein­rich­tunge geht es hier).

Größere Renovie­rungen definiert der Geset­zes­entwurf dabei als Renovierung von mehr als 25 Prozent der Oberfläche der Gebäu­de­hülle. Es gibt aller­dings eine Ausnahme: Mehr als 7% der Gesamt­re­no­vie­rungs­kosten werden dem Eigen­tümer nicht abver­langt. Und apropos Eigen­tümer: Neben dem Eigen­tümer sind auch Erbbau­be­rech­tigte erfasst, KMU aber nicht, wenn sie das Gebäude zu mindestens 50% selbst nutzen.

Aber bringt dieser Entwurf Elektro­mo­bi­lität wirklich voran? Die Bundes­re­gierung weist selbst darauf hin, nur den gemein­schafts­rechtlich verpflich­tenden Minimal­standard anzustreben, wenn sie im Regie­rungs­be­schluss von einer „1:1“-Umsetzung spricht. Tatsächlich hat der einzelne E‑Autofahrer noch Einiges zu tun, wenn er ein E‑Auto fahren und in der Bürogarage und zuhause auftanken will. In der Stellung­nahme der Bundes­rats­schüsse wurde nicht nur hierauf hinge­wiesen, der Bundes­rats­aus­schuss für Umwelt, Natur­schutz und nukleare Sicherheit wünscht sich auch eine Abwei­chungs­be­fugnis, also die Möglichkeit der Länder, strengere Vorgaben zu machen. Außerdem fürchten die Länder um die Belast­barkeit der Netze, wie sich aus der Stellung­nahme des Bundes­rates vom 15.05.2020 ergibt.

Wie geht es hier nun weiter? Noch im laufenden Jahr soll der Gesetz­ge­bungs­prozess abgeschlossen werden. Für schon geplante Projekte gilt eine Übergangs­frist: Das neue Gesetz soll erst Vorhaben betreffen, für die erst nach dem 10.03.2021 Bauantrag oder Bauan­zeige gestellt wird. Ob dies wirklich das letzte Wort in der Sache darstellt, ist unklar: Einzelne Länder drängen und es ist nicht unwahr­scheinlich, dass die nächste Bundes­re­gierung schnell nachschärft. In jedem Fall gilt: Wer derzeit plant, sollte sich die Neure­gelung gründlich ansehen, allein schon, um Bußgelder wegen Verstößen zu vermeiden (Miriam Vollmer)

2020-05-28T23:24:51+02:0028. Mai 2020|Energiepolitik, Strom, Umwelt, Verkehr|

Emissi­ons­freier ÖPNV: Batterie oder Brennstoffzelle?

In letzter Zeit häufen sich die Meldungen, dass der öffent­liche Perso­nen­nah­verkehr in deutschen Städten auf emissi­ons­freie Busse umsteigt. Das ist unter dem Gesichts­punkt der Luftrein­haltung eine gute Nachricht. Schließlich ist es schwer zu vermitteln, wenn immer mehr Innen­städte für Diesel-Pkw gesperrt werden, die dort fahrenden Busse aber ebenfalls größere Mengen an Stick­stoff­oxiden und Feinstaub emittieren.

Bei der Umstellung von Diesel­mo­toren auf alter­native Antriebs­tech­no­logien liefern sich batte­rie­be­triebene Elektro­busse und Wasser­stoff­busse mit Brenn­stoff­zellen aktuell ein Wettrennen. Während aus Osnabrück gestern die Meldung kam, dass der erste Elektrobus vom Hersteller VDL geliefert worden sei und 12 weitere Batte­rie­busse, sowie die Ladeinfra­struktur folgen sollen, setzt die Rhein-Main-Region derzeit auch auf Brennstoffzellenbusse.

Auch wenn die Wasser­stoff­busse in der Anschaffung zunächst teurer sind, u.a. weil in den Brenn­stoff­zellen Platin verbaut wird, bietet die Brenn­stoff­zel­len­tech­no­logie doch einige Vorteile, v.a. die schnellere Betank­barkeit und die größere Reich­weite. Zudem hilft ein energie­po­li­ti­sches Konzept, das Wasser­stoff im Verkehrs­sektor nutzt, temporäre Strom­über­schüsse aus erneu­er­baren Energie­quellen zu speichern. Dies ist auch im Rhein-Main-Gebiet geplant: Mit Förder­mitteln aus Hessen und Rheinland-Pfalz wurde eine von Mainz und Wiesbaden gemeinsam genutzte Wasser­stoff-Tankstelle gebaut. Das Gas soll aus dem Mainzer Energiepark kommen, wo die nach eigenen Angaben weltweit größte “Power-to-Gas”-Anlage entstanden ist, die vor allem durch Windkraft­an­lagen betrieben wird. Anders als die Energie werden die Busse selbst nicht wie noch in den 1970er Jahren in Rüsselsheim, sondern bei Autosan in Polen für ebe EUROPA produziert.

Vermutlich wird der Wettstreit der Antriebs­tech­no­logien am Ende zwar nicht in Deutschland, sondern zwischen Japan, das in der Wasser­stoff­tech­no­logie führend ist und China, wo auf batte­rie­be­triebene Kraft­fahr­zeuge gesetzt wird, und auch nicht im ÖPNV-Sektor, sondern auf dem Pkw und Lkw-Markt entschieden. Spannend sind die aktuellen Entwick­lungen im deutschen öffent­lichen Nahverkehr jedoch allemal.

2018-10-24T13:07:38+02:0024. Oktober 2018|Allgemein, Energiepolitik, Erneuerbare Energien, Gas, Umwelt, Verkehr|

Ladesäule =/= Tankstelle

Apropos bauliche Anlage: Inzwi­schen wissen wir ja, dass ein Hausboot eine – geneh­mi­gungs­be­dürftige – bauliche Anlage sein kann, aber nicht sein muss. Aber wussten Sie, dass es auch Leute gibt, die eine Elektro­la­de­säule für eine bauliche Anlagen halten? Ja, Sie haben richtig gelesen. So eine Anlage, an der man sein Elektroauto auflädt. Aber vielleicht hielt der Kläger in einem am 13.07.2018 vom Bayeri­schen Verwal­tungs­ge­richtshof (BayVGH) entschie­denen Fall die Ladesäule auch gar nicht wirklich für eine Art Tankstelle, für die es einer Bauge­neh­migung bedurft hätte, sondern es handelte sich lediglich um einen durchaus an den Haaren herbei­ge­zo­genen Vorwand. Aber lesen Sie selbst:

Parken in München ist, wie in vielen Innen­stadt­ge­bieten, bekanntlich nicht einfach. Ein Münchner war also extrem verstimmt, als er erfuhr, dass bei ihm vorm Haus vier Ladesäulen errichtet werden sollten. Die bis zu diesem Zeitpunkt für alle PKWs zugäng­lichen Parkplätze würden also verschwinden. Der Anwohner ohne E‑Auto zog deswegen vor Gericht und versuchte per Eilantrag die Instal­lation zu verhindern.

Für die Kreati­vität der Begründung muss man einem bayeri­schen, mir nicht bekannten Kollegen, gratu­lieren: Es handele sich – so der Vortrag – bei den Ladesäulen um Tankstellen. Und wie jede andere Tankstelle müssten auch für die Ladesäulen Bauge­neh­mi­gungen beantragt werden.

Doch schon das Verwal­tungs­ge­richt München, so wie nun auch der VGH, wollten dem nicht folgen. Es handele sich keineswegs um eine Tankstelle, sondern um eine Verkehrs­anlage, die der Sicherheit und Leich­tigkeit des Verkehrs diene, wie Art. 2 Nr. 3 des BayStrWG es voraus­setze, denn schließlich sei ohne Ladeinfra­struktur keine Elektro­mo­bi­lität möglich, und entspre­chend auch weder Leich­tigkeit noch Sicherheit des Verkehrs, denn beides sei gefährdet, wenn Elektro­wagen im fließenden Verkehr liegen­bleiben. Außerdem seien die Ladesäulen auch nicht besonders groß.

Der Münchner mit dem Ladesäu­len­problem muss sich also wohl ander­weitig einen Parkplatz suchen. Oder, noch besser: Er schafft sich einen Elektro­wagen an.

2018-07-21T04:24:45+02:0018. Juli 2018|Verkehr, Verwaltungsrecht|