Mehr Platz für Verkehr: Warum Radfahrer die Straßen entlasten

Verkehrsforscher sind sich inzwischen weitgehend einig: Straßen saugen Verkehr an – und je besser und breiter sie ausgebaut sind, desto mehr. Es zeigt sich dieser Tage wieder an der A100. Nachdem der neue, 16. Streckenabschnitt in Neukölln und Treptow eröffnet wurde, gibt es Stau. So viel Stau, dass schon darüber diskutiert wird, die Strecke vorerst wieder dicht zu machen. Denn der Flaschenhals ist die Elsenbrücke nach Friedrichshain, die aktuell erneuert wird.

Für den Radverkehr gilt das Gleiche in Grün: Angebot schafft Nachfrage. Hier gibt es in großen Städten wie Berlin ein hohes Potential, Menschen von der Fahrbahn auf Radwege zu locken. Mit großen Vorteilen für die Flächeneffizienz. Wenn möglichst viele auf ein Kfz verzichten und platzsparendere Verkehrsmittel nutzen, ist in der Stadt für alle  Platz für Verkehr. Allerdings sind nicht alle Radwege geeignet, sondern solche, die sicher sind, ausreichend Platz auch zu Stoßzeiten und für Überholvorgänge bieten und barrierefrei ausgestaltet sind: 

Für die Sicherheit von Radwegen ist entscheidend, Querungen mit dem Kfz-Verkehr so weit wie möglich zu vermeiden und so sicher wie möglich zu gestalten. Insofern bietet es sich an, Fahrradrouten dort entlangzuführen, wo ohnehin eine Trasse oder ein Gewässer dafür sorgt, dass die Zahl der Querungen begrenzt ist.

Auch entlang der A100 gibt es Potential und entsprechende Projekte, so etwa der Königs-/Kronprinzessinnenweg im Grunewald und der östliche Teil der Y-Trasse in Neukölln / Plänterwald. Allerdings staut sich hier die Planung. Zur Y-Trasse, die über mehr als 20 km die Stadtteile Friedrichshain-Kreuzberg, Neukölln und Treptow-Köpenick verbinden würde, gibt es bisher nur eine Machbarkeitsstudie von 2020. Offenbar wurde das Projekt aufgegeben, weil kein Geld dafür übrig sei. Immerhin ist die Radschnellroute durch den Grünewald inzwischen in der Planfeststellung. Dazu sei angemerkt, dass selbst beim besten politischen Willen die Verfahren der Planung von Radwegen in Deutschland oft unnötig kompliziert sind. Wir hatten schon einmal zu unserer Beteiligung an der Entwicklung eines hessischen Radwegebaubeschleunigungsgesetzes berichtet, das inzwischen als Entwurf vorliegt.

Für die Kapazität von Fahrradwegen spielt aber auch ihre Breite eine maßgebliche Rolle. In Berlin gibt es hier eigentlich eine rechtliche Vorgabe in § 43 Abs. 1 Satz 1 Mobilitätsgesetz:

Auf oder an allen Hauptverkehrsstraßen sollen Radverkehrsanlagen mit erschütterungsarmem, gut befahrbarem Belag in sicherem Abstand zu parkenden Kraftfahrzeugen und ausreichender Breite eingerichtet werden.

Leider wird diese gesetzliche Vorgabe von der aktuellen Berliner Regierung offenbar nur als unverbindliche Empfehlung angesehen. Von Anfang an hat die Regierung den in Berlin seit 2019 an sich vorgeschriebenen Mindeststandard von 2,00 m in Frage gestellt. Da Fahrräder einen Verkehrsraum von mindestens 1,00 m brauchen, ist ein Überholen auch mit “normalen”, einspurigen Fahrrädern bei schmaleren Radwegen nicht sicher möglich, geschweige denn mit Lastenrädern, Fahrradanhängern oder E-Rollstühlen.

Die Berechnungen in technischen Regelwerken sind offenbar wenig geläufig. Denn in aktuellen Stellungnahmen in der Presse lässt die Berliner Verkehrsenatorin verlauten, dass Fahrradwege nicht so geplant sein müssten, dass “zwei Lastenräder nebeneinander passen” könnten. Davon ist Realität auf der Straße weit entfernt: Am Tempelhofer Damm wird zwischen Alt-Tempelhof und der A100 aktuell der Radweg erneuert. Dabei wird der alte Standard von ca 80 cm Breite wieder hergestellt. Natürlich mit Pflastersteinen. Ein bisschen mehr Asphalt könnte Berlin seinen Radfahrern ruhig gönnen. Zumal daneben drei Kfz-Fahrstreifen in eine Richtung sind, die oft genug leer sind.

Dreispurige Tempelhofer Damm mit Baustelle für Geh- und Radweg von ca 80 cm

Zu schmal und mit schlecht befahrbarem Belag: Der 2025 neu gepflasterte Radweg am Tempelhofer Damm.

Auch Barrierefreiheit ist für Fahrradinfrastruktur ein immer wichtigerer Aspekt, auch weil Fahrradwege nicht bloß von sportlichen und jugendlichen Menschen genutzt werden, sondern auch von Menschen mit Bewegungseinschränkungen, die auf einen Elektro-Rollstuhl angewiesen sind. Zudem werden gewerbliche Logistikangebote für die letzte Meile in der Stadt immer wichtiger, die mit E-Lastenrädern betrieben werden. Auch Sonderräder werden immer öfter auf Radwege genutzt. Daher ist es wichtig, dass Radverkehrsinfrastruktur so gebaut ist, dass die Durchfahrtbreite nicht durch zu enge Poller oder Durchfahrtgitter verengt wird. (Olaf Dilling)

2025-09-02T19:33:06+02:002. September 2025|Allgemein, Kommentar, Verkehr|

Von der Unzulänglichkeit menschlichen Planens, heute: Der Verkehr

Mit Planern und Planungsbüros arbeiten wir gern zusammen und haben einen großen Respekt vor ihrer Tätigkeit. Anders als sagen wir die korrekte Buchhaltung bringt das Planen aber auch regelmäßig Risiken mit sich. Man muss deswegen jetzt nicht gleich metaphysisch werden und etwa sagen, dass jedem Plan die Möglichkeit seines Scheiterns bereits eingeschrieben sei. Es reicht vielmehr die Dreigroschen-Weisheit von Bert Brecht, der den Bettlerkönig Peachum holprig singen lässt: “Du mach nur einen Plan / komm sei ein großes Licht / und mach dann noch ‘nen and’ren Plan / geh’n tun sie beide nicht”.

Wenn Pläne im Verkehrsverwaltungsrecht rechtlich nicht gehen, dann können Verkehrsplaner da häufig wenig dafür. Denn das liegt dann meist an der deutschen Straßenverkehrsordnung. Die ist in ihrem Kern geradezu planfeindlich und soll das planvolle Vermeiden von Gefahren verhindern. Nach diversen Reformen, die den Schilderwald lichten sollten, sollen nämlich planvolle, vorausschauende Regelungen möglichst vermieden werden. Gefahren sollen vielmehr nur dann durch Anordnungen verhindert, wenn sie sich bereits mehrfach und statistisch signifikant realisiert haben oder mit überdurchschnittlich hoher Wahrscheinlichkeit kurz bevor stehen. Insofern wäre es Planern (oder Kommunen) durchaus anzuraten, sich rechtzeitig Rechtsrat einzuholen. Denn ansonsten können Planungsbemühungen von Jahren am Ende an der Aufsichtsbehörde scheitern – oder an Verkehrsteilnehmern, die gegen eine Regelung vor das Verwaltungsgericht ziehen. Das führt zu Frustrationen beim Personal und zu unschönen Löchern im Gemeindehaushalt, obwohl doch, so der Plan, die Kosten für den Rechtsrat eingespart werden sollten.

Radweg durch Parkanlage mit Zebrastreifen und Straßenbahn im Hintergrund

Dann gibt es noch die Pläne, die fachlich und rechtlich einwandfrei sind – aber dennoch in Aktenschränken oder im Reisswolf verschwinden. Auch hier wieder Frustrationen über Frustrationen. Aktuell ist dies der Fall in Berlin, wo eigentlich ein sternförmiges System von Radschnellwegen die Magistralen der Stadt vom Kfz-Verkehr entlasten sollte. Nun hat die CDU-geführte Regierung beschlossen, dass dies angesichts der Haushaltslage zu teuer würde. Ökonomisch ist das ein ähnlich sinnvoller Beschluss, wie bei eine Siedlung mit Wohnblocks für den sozialen Wohnungsbau, die bereits zur Hälfte steht wieder abzureißen, weil das Aufsetzen der Dächer zu teuer ist. Denn mal ehrlich, was ist der Bau eines Radwegs gegen die jahrelange Planung eines Radwegs? Genau, die Spitze des Eisbergs. Sehr sichtbar für die Bürger dieser Stadt, aber im Vergleich zur Planung von den Kosten her zu vernachlässigen.

Insofern ein Apell an alle Politiker und alle Wähler, bitte unterschätzt die Arbeit der Planenden nicht (und die Kosten die damit einhergehen) und geht nicht leichtfertig mit Plänen um, die mit Sorgfalt erstellt wurden. (Olaf Dilling)

2024-08-06T18:03:42+02:006. August 2024|Kommentar, Verkehr|

“Ankerverbot”: Hausboote auf der Spree

In Berlin tobt gerade ein Streit um Hausboote und Floße, die auf der Spree und insbesondere mit ihr zusammenhängenden Gewässern, z.B. dem Rummelsberger See und den Nebenarmen rund um die Insel der Jugend, die Insel der Liebe usw ankern. Denn auf Betreiben der Berliner Politik wurde ab 01. Juni 2024 das Ankern auf den meisten Berliner Gewässern stark eingeschränkt.

Hausboot auf einem Gewässer bei Berlin

Die Namen der Orte, für die besondere Regelungen bestehen, zeigen schon, wo einige der Konfliktlinien liegen. Denn mit diesen Gewässern sind für viele Berliner romantische Vorstellungen verknüpft. Sie sind daher gleichermaßen für Ausflügler, für Wassersportler wie auch für Wohnungssuchende beliebt, die in teure Wohnungen am Ufer ziehen. 

An sonnigen Wochenenden und Feiertagen oder einfach nur lauen Sommerabenden zieht es viele Berliner an die Spree. Die Geruhsamkeit in der Natur weicht dann oft einem ziemlichen Rummel, vor allem wenn sich auch Party People unters Volk mischen. Die Angebote am und auf dem Wasser sind vielfältig, bis hin zur schwimmenden Disko und Sauna. Daraus resultieren unter anderem Müll- und Lärmprobleme, die unter anderem für die Anwohner mehr als nur ein Wermutstropfen in die Romantik mischen.

Um das Treiben zumindest auf dem Wasser etwas zu mäßigen, denkt die Berliner Politik schon seit längerem über ein Ankerverbot nach. Allerdings ist das rechtlich gar nicht so einfach. Die Spree und die Havel sind nämlich Bundeswasserstraßen, unterliegen der Binnenschifffahrts-Ordnung und dem Wasser- und Schifffahrtsamt Spree-Havel, einem Teil der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes.

Der Berliner Innensenator hatte sich daher  vor drei Jahren an den Bundesverkehrsminister gewandt, um die Pläne von Berlin verwirklichen zu können. Und inzwischen hat er damit Erfolg gehabt. In der Siebten Verordnung zur vorübergehenden Abweichung von der Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung (7. BinSchStrOAbweichV), die inzwischen im Bundesanzeiger veröffentlicht ist und zum 01. Juni 2024 in Kraft tritt, findet sich zu den Berliner Gewässern eine Regelung.

Das “Stillliegen”, wie das Ankern im Jargon des Schifffahrtsrechts heißt, ist nun im Bereich Berlin auf Spree und Havel außerhalb gekennzeichneter oder genehmigter Liegemöglichkeiten grundsätzlich verboten. Für die Bereiche Rummelsberger See und einige andere oben genannte Stellen, gibt es allerdings eine Gegenausnahme. Hier ist das Stillliegen nur dann erlaubt, wenn sich eine beaufsichtigende Person an Bord aufhält. Sie muss in der Lage sein, Gefahren abzuwenden, die von dem Boot ausgehen.

Für die Verfechter von Hausbooten und Partyflößen ist das ein Angriff auf ihren Lifestyle oder gar “alternative Lebensentwürfe”, die auf dem Wasser möglich seien. Denn schließlich sei “Wasser für Alle da”. Da haben sie in gewisser Weise auch rechtlich einen Punkt: Denn es gibt, ebenso wie für die Straße auch für Wasserflächen einen Gemeingebrauch. Allerdings endet der dort, wo Umwelt oder Natur beeinträchtigt oder andere Nutzer in ihren Nutzungsansprüchen beschränkt werden. Auf einer viel befahrenen, städtischen Binnenschifffahrtsstraße liegen zudem Gefahren durch eine große Zahl von vor Anker liegende Flöße oder Hausboote auf der Hand, wenn sie bei Unwettern abtreiben. Daher hat die Verkehrsverwaltung hier einen ausgewogenen Kompromiss geschaffen, dass nur Fahrzeuge, die bewacht werden, ankern dürfen. (Olaf Dilling)

2024-05-22T14:19:35+02:0022. Mai 2024|Umwelt, Verkehr|