Angebote statt Verbote? Der neue Koalitionsvertrag in Berlin

Der neue Berliner Koalitionsvertrag “Das Beste für Berlin” scheint zum Thema Mobilität größtenteils an die Arbeit von Rot-Grün anzuknüpfen, bietet an entscheidenden Punkten aber doch Sprengstoff.  Grundsätzlich soll es weiter gehen mit mehr Klimaschutz und nachhaltigem Verkehr, Ausbau des öffentlichen Verkehrs und Verbesserungen für Fußgänger, insbesondere, was die Verkehrssicherheit angeht. Aber an entscheidenden Stellen gibt es doch Unterschiede. Diese betreffen zum einen die Programmatik: So taucht an verschiedenen Stellen im Text auf, es solle um ein Miteinander, nicht um ein Gegeneinander im Verkehr gehen, um Angebote, nicht um Verbote. Das klingt ers einmal sehr liberal und tolerant, aber läuft letztlich darauf hinaus, dass bestehende Strukturen und Privilegien erhalten bleiben.

Das wird insbesondere an den Punkten deutlich, an denen es konkret wird, wenn etwa das Mobilitätsgesetz daraufhin überprüft werden soll, ob die Mindestbreiten im Radverkehrswegeplan erforderlich sind. Oder wenn Straßenbahnplanungen der M10 sowie die Verlängerung der M2 nach Blankenburger Süden in Frage gestellt werden.

Hintergrund des Streits um die Radwegbreite ist, dass neue Radwege in Berlin auf 2,30 m geplant werden, um ausreichend Platz auch zum Überholen von Lastenrädern oder Spezialfahrrädern für behinderte Menschen zu bieten. Im Bestand ist das oft nicht gegeben. Der Koalitionsvertrag sieht aber vor, für den Radverkehr primär den Bestand zu erneuern.

Was die Straßenbahnen angeht geht es ebenfalls um einen Konflikt um Flächennutzung: Weil Kfz-Fahrspuren geopfert werden müssten, wird der Neuba von Straßenbahnen in Frage gestellt.

Letztlich geht es in beiden Fällen nicht um ein echtes Miteinander, sondern der “Status Quo” der Flächennutzung durch Kraftfahrzeuge soll verteidigt werden. Auch die Entgegensetzung von Angeboten und Verboten wird der Komplexität von Verkehrsplanung nicht gerecht: Immerhin sind mit dem Ausbau der A100, der im 16. Bauabschnitt auch weitergeführt wird, auch viele Enteignungen und neue Verbote verbunden, selbst wenn für den Kraftfahrzeugverkehr dadurch ein neues Angebot entsteht. (Olaf Dilling)

2023-04-04T08:40:13+02:004. April 2023|Kommentar, Verkehr|

Friedhof der vergessenen Gerichtsurteile

In Berlin-Kreuzberg sind im Viktoriapark diesen Sommer Gedenktafeln für Gerichtsentscheidungen eingeweiht worden, die vor ca. 140 Jahren ergangen sind. In dem Zusammenhang hat der Initator der Tafeln, der Bezirksverordnete und Staatsrechtler Dr. Timur Husein, auch angeregt, das öffentliche Gedenken auch bezüglich weiterer Gerichtsentscheidungen zu pflegen. In der Legal-Tribune-Online wurden bereits die Elfes-Urteil-Straße oder ein Brokdorf-Beschluss-Boulevard ins Spiel gebracht. Für Nichtjuristen ist das wohl eine eher abwegige Vorstellung.

Luftbild des Viktoriaparks mit Kreuzbergdenkmal

Tatsächlich haben die Kreuzberg-Entscheidungen aber zu Recht Rechtsgeschichte gemacht. Hintergrund ist das polizeiliche Verbot in der Methfesselstraße in Berlin-Kreuzberg große Mietshäuser zu errichten. Das Verbot hatte den Hintergrund, dass auf dem Kreuzberg im heutigen Viktoriapark ein Denkmal von Schinkel an die Befreiungskriege erinnert. Dieses Denkmal wäre durch die Bebauung verdeckt worden. Das Verbot sollte also lediglich ästhetischen Gründen dienen.

Das damalige Preussischen Oberverwaltungsgericht entschied, dass es nicht Aufgabe der Polizei sei, ein solches Verbot zu erlassen, denn die Aufgabe der Polizei sei die Gefahrenabwehr. Zudem sei auch die Polizei an Gesetz und Recht gebunden. Insofern wird die Entscheidung auch heute noch in Polizeirechtsvorlesungen als ein Ursprung von Rechtsstaatlichkeit referiert.

Das Kreuzbergdenkmal ist übrigens heute noch sichtbar. Das liegt daran, dass es später unter erheblichem technischen Aufwand auf eine Art gemauertes Podest gesetzt wurde. Manchmal hat eben doch nicht das Recht, sondern die Technik das letzte Wort (Olaf Dilling).

2022-08-25T00:05:17+02:0025. August 2022|Allgemein, Verwaltungsrecht|

Berlin beats Bund: Verkehrswende in Koalitionsverträgen

Die Diskussion von verkehrspolitisch und -rechtlich Interessierten über den Koalitionsvertrag des Bundes ist kaum abgeklungen, schon kommen Nachrichten über einen “neuen Koalitionsvertrag” aus Berlin. Allerdings geht es nicht um eine Neuauflage der Ampel in letzter Minute, sondern um die Landesebene, also um den Vertrag des rot-grün-roten Bündnisses. Nach der Wahl stellt es die Mehrheit im Abgeordnetenhaus und will die Regierung im Roten Rathaus bilden. Ein paar spektakuläre Details zum Verkehr, wie der geplante Rückbau von Stadtautobahnstrecken und der Bau von Seilbahnen sind bereits an die Öffentlichkeit gedrungen.

Drei Fahrradfahrer vor Regierungsgebäuden an der Spree

Aber auch die versteckteren Details sind spannend. Schließlich geht es um die Blaupause, wie in der nächsten Berliner Legislaturperiode die Verkehrswende durch die Politik vorangetrieben oder auch ausgebremst werden könnte. Anders als der Koalitionsvertrag des Bundes ist das Berliner Regierungsprogramm insofern vielversprechender.

Das geht schon rein äußerlich los: Das Kapitel ist etwa doppelt so lang wie das Verkehrskapitel im Koalitionsvertrag der designierten Bundesregierung. An diesem war von Verkehrspolitikern unter anderem kritisiert worden, dass das Stichwort “Verkehrwende” vermutlich aufgrund von Empfindlichkeiten der FDP sorgfältig vermieden wurde. Ganz anders in Berlin, da fällt das Stichwort gleich sieben Mal und das nicht nur im Kapitel über Mobilität. Es bleibt aber nicht bei dieser sehr allgemeinen Flughöhe… es finden sich auch sehr viel konkretere und zugleich kontroversere Stichworte, wie etwa “Lastenradförderprogramm”.

Ein großer Teil des Vertrages ist jedoch ganz bodenständig dem Ausbau des öffentlichen Schienenverkehrs, genauer gesagt der Schieneninfrastruktur der Regional-, S-, U- und Straßenbahnen gewidmet. Die Taktfrequenzen sollen ebenso erhöht werden sie die Fahrgastsicherheit durch spezielles Personal und Notfallmeldesysteme. Zugleich soll eine Tarif- und Finanzreform des ÖPNV ohne Reduzierung der Steuermittel angestrebt werden. Um dies dennoch halbwegs haushaltsneutral hinzubekommen, soll an anderer Stelle Geld eingenommen werden, insbesondere im Bereich Parkraumbewirtschaftung:

Als Grundlage dafür soll ein digitales Parkraummanagementsystem geschaffen werden, und die Parkraumbewirtschaftung im Innenstadtring soll ausweitet werden. Weiterhin geplant ist die Erhöhung der Parkgebühren des Kurzzeitparkens. Das Anwohnerparken soll mit Ausnahmen für soziale Härtefälle auf 10 Euro im Monat angehoben werden.

Weitere Schwerpunkte bilden sicherer Rad- und Fußverkehr. Insbesondere soll die Umsetzung des Radverkehrswegeplans, nach dem ein Vorrangnetz und geschützte Infrastrukturen an Hauptstraßen bis 2026 realisiert werden. Außerdem soll weiter an Radschnellwege gebaut werden, allerdings unter möglichster Schonung von Grünanlagen, um bestehende Konflikte mit dem Fußverkehr zu entschärfen.

Der Fußverkehr und die Verkehrssicherheit soll unter anderem durch Unterstützung von Maßnahmen zur Vermeidung von motorisiertem Durchgangsverkehr und zur Verkehrsberuhigung, zum Beispiel Kiezblocks und sichere, barrierefreie und komfortable Gehwege gefördert werden. Daneben sollen alle rechtlichen Möglichkeiten zur Ausweitung von Tempo 30-Zonen genutzt werden.

Obwohl es von Verkehrsexperten auch schon Kritik an einem mangelnden Gesamtkonzept gab, finden sich doch im Koalitionsvertrag von Berlin zahlreiche sinnvolle verkehrspolitische Maßnahmen, die im Koalitionsvertrag des Bundes von Kommunen und Verkehrswendeexperten schmerzlich vermisst werden. Mit anderen Worten auch in den nächsten vier bzw. fünf Jahren kommen die Initiativen aus Berlin zur nachhaltigen Mobilität voraussichtlich eher vom Senat als von der Bundesregierung (Olaf Dilling).

2021-12-01T15:06:46+01:001. Dezember 2021|Allgemein, Verkehr|