Weiteres Eilver­fahren gegen Radfahr­streifen ohne Erfolg

Kürzlich hatte das Oberver­wal­tungs­ge­richt (OVG) Berlin-Brandenburg in einem Eilver­fahren einen Antrag gegen die Einrichtung von Pop-up-Radwegen in Fried­richshain-Kreuzberg nach der Beschwerde der Antrags­geg­nerin abgewiesen. Nachdem das Verwal­tungs­ge­richt Berlin dem Antrag zunächst statt­ge­geben hatte.

In einem weiteren Verfahren hat das OVG per Presse­er­klärung heute die Entscheidung über eine Beschwerde bekannt­ge­geben. Diesmal ging es um die Invali­den­straße im Bezirk Mitte. Hier waren letzten Herbst bei einer Umgestaltung der Straße beidseitig geschützte Radfahr­streifen einge­richtet worden. Nicht zuletzt war dies unter dem Eindruck eines schweren Unfalls geschehen, bei dem der Fahrer eine Sports Utility Vehicles (SUV) bei einem epilep­ti­schen Anfall die Kontrolle über sein Fahrzeug verloren hatte und dabei vier Passanten von dem Fahrzeug getötet worden waren. 

Für die Umgestaltung fielen etliche Parkplätze und auch Ladezonen vor einer Weinhandlung weg. Daher stellte der Weinhändler nach Erhebung der Klage einen Eilantrag gegen die Einrichtung der Radfahr­streifen. Aller­dings hatte dies bereits in erster Instanz keinen Erfolg: Denn bei Gefahren für die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs können Straßen­ver­kehrs­be­hörden Anord­nungen treffen, die den Verkehr beschränken. Aufgrund der geringen Breite der Invali­den­straßen und der dort auch verlau­fenden Straßenbahn war es immer wieder zu Unfällen mit Betei­ligung von Fahrrad­fahrern gekommen. 

Diese Gefahren würden durch die Anordnung des geschützten Radfahr­streifens und den Wegfall der Parkplätze verringert. Durch beide Maßnahmen wurde insbe­sondere Übersicht­lichkeit und damit Verkehrs­si­cherheit für alle Verkehrs­teil­nehmer erreicht. Zudem fällt die Gefahr der sich öffnenden Autotüren weg, die inbesondere in Kombi­nation mit den Straßen­bahn­schienen eine erheb­liche Gefahr für die Radfahrer darstellten.

Das OVG hat den Beschluss des Verwal­tungs­ge­richts ausweislich der Presse­ver­laut­barung im Wesent­lichen bestätigt. Zudem sei der Händler durch den Wegfall der Ladezone vor seinem Geschäft auch nicht unzumutbar beein­trächtigt. Die Belie­ferung bleibe weiterhin über die Seiten­straßen möglich. Aus dem Anlie­ger­recht folge für den Antrag­steller keinen Anspruch auf Einrichtung oder Beibe­haltung von Park- und Lademög­lich­keiten vor seinem Geschäft (Olaf Dilling).

2021-01-28T23:25:49+01:0028. Januar 2021|Verkehr|

Pop-up Radwege bleiben vorläufig

Bereits Anfang Oktober hatte das Oberver­wal­tungs­ge­richt (OVG) Berlin-Brandenburg im Eilver­fahren gegen temporäre Radfahr­streifen in Berlin den Beschluss des Verwal­tungs­ge­richts (VG) Berlin vorläufig außer Vollzug gesetzt. Der Beschluss des VG hatte zunächst die Pop-up-Radwege als rechts­widrig angesehen. Mit dem Außer-Vollzug-Setzen durch das OVG war aller­dings noch nicht über die Beschwerde des Landes Berlin entschieden. Dies ist nun geschehen: Das OVG hat in einem Eilbe­schluss nun die Entscheidung des VG Berlin aufge­hoben. Auch dies ist – da im Rahmen eines Eilver­fahrens entschieden – eine vorläufige Entscheidung.

Aber da das OVG dabei zugleich eine Prognose über die (mangelnde) Begrün­detheit der Klage gegen die Radwege abgegeben hat, ist die Sache eigentlich relativ klar: Die Radwege werden vermutlich auch im Haupt­sa­che­ver­fahren nicht verboten. Letztlich ist, wie wir bereits zum Beschluss des OVG vom Oktober letzten Jahres erläutert hatten, der Unter­schied in der Beurteilung nicht in Rechts­fragen begründet. Sondern die Berliner Verwaltung hatte zwischen­zeitlich ihren Tatsa­chen­vortrag nachge­bessert: Erstin­stanzlich war vom VG noch moniert worden war, dass die Voraus­set­zungen für die Einrichtung der Radfahr­streifen nicht ausrei­chend dargelegt worden waren. Bei der Beschwerde vor dem OVG war dann aber von Seiten der Senats­ver­waltung die Gefah­ren­pro­gnose durch Verkehrs­zäh­lungen, Unfall­sta­tis­tiken u.ä. belegt worden.

Dabei hat das OVG ebenso wie das VG auf das technische Regelwerk für die Planung und den Bau von Radwegen abgestellt. Diese verlangen für die Anlage von Radwegen eine Gefah­renlage, die sich anhand der jeweils ermit­telten Verkehrs­stärken im Verhältnis zu den gefah­renen Geschwin­dig­keiten ermitteln lässt. Dass dabei die Frage ein bisschen zu kurz kommt, ob vielleicht auch aus Kapazi­täts­gründen ein Fahrradweg nötig ist, hatten wir schon mal angemerkt. Darauf kam es aber letztlich nicht an.

Der Antrag­steller, ein Abgeord­neter der AfD-Fraktion des Abgeord­ne­ten­hauses, hat nach Auffassung des Gerichts dagegen nicht ausrei­chend vorge­tragen, inwiefern durch die neu einge­rich­teten Radfahr­streifen tatsächlich Staus entstanden seien. Die von ihm belegten längeren Fahrzeiten beein­träch­tigten ihn jeden­falls nur minimal (Olaf Dilling).

2021-01-06T23:52:37+01:006. Januar 2021|Verkehr|

Vom Alex zum Funkturm (und wieder zurück)

Ich – tägliche Fahrrad­fah­rerin – habe mir im Berliner Stadt­verkehr einmal das Knie gebrochen. Mein Mann hat sich mal den Arm gebrochen, ein guter Freund das Schlüs­selbein. Wir sind alle schon mal von plötzlich aufge­ris­senen Autotüren vom Rad geholt worden, und alle paar Tage steht in der Zeitung, dass ein Auto, oft ein LKW, einen Radfahrer oder Fußgänger umgebracht hat. Lauter gute Gründe, nicht mit dem Rad in Berlin zu fahren, aber auf der anderen Seite ist man schneller als mit dem Auto. Und anders als in der S‑Bahn leidet man nicht am versa­genden Deodorant anderer Leute. Außerdem: Diese Stadt würde kolla­bieren, würden alle Leute mit dem Auto fahren. Für das Klima wäre das auch nicht gut. Konse­quenter Weise sollte man also unbedingt etwas dafür tun, dass mehr Berliner Rad fahren, und das wird natürlich nur dann eintreten, wenn Radfahren sicherer wird.

Für mehr Sicherheit für Radfahrer und eine insgesamt verbes­serte Mobilität für alle, die nicht im Auto sitzen, hat sich vor drei Jahren der „Volks­ent­scheid Fahrrad“ stark gemacht. Mehr als 100.000 Berliner hatten für eine mehr an den Bedürf­nissen von Radfahrern orien­tierten Verkehrs­po­litik unter­schrieben. Die derzeit regie­rende Koalition „r2g“, also SPD, Grüne und Linke, hatten in einem breiten Betei­li­gungs­ver­fahren ein Mobili­täts­gesetz versprochen, das die Inter­essen der Berliner Fahrrad­fahrer mehr in den Vorder­grund stellen sollte. Der nun mit Änderungen verab­schiedete Entwurf ist insofern ehrgeizig. Was aber steht nun genau in dem neuen Gesetz? Das Wichtigste in aller Kürze:

Radwege sollen künftig befestigt werden (§ 42). Bisher sind Radwege meistens nur mit einem Farbstreifen auf der Straße abgetrennt, so dass Falsch­parker sich gern („nur kurz Brötchen holen“) auf den Radweg stellen. Künftig soll zumindest an Haupt­straßen eine physische Barriere wie Poller für mehr Sicherheit sorgen.

Außerdem soll es künftig mehr Radwege, mehr Fahrrad­stell­plätze, mehr Erhal­tungs­maß­nahmen für Radwege und mehr exklusiv für den Radverkehr geöffnete Wege geben (§ 37 bis 47). Insbe­sondere die Stell­plätze sind ein großes Plus: Der Fahrrad­dieb­stahl ist ein echtes Problem, das nicht wenige Berliner davon abhält, das Rad zu nehmen, insbe­sondere, wenn es über Nacht irgendwo stehen bleiben soll. Zudem ist auch der Umbau gefähr­licher Kreuzungen eine sinnvolle Maßnahme, denn die unzurei­chende Abbie­ge­si­tuation kostet jedes Jahr einige Radfahrer das Leben.

Doch auch die Nutzer des ÖPNV sollen profi­tieren. Bus und Bahn sollen durch weitere Vorrangstrecken (Fahrbahnen nur für sie) schneller und damit attrak­tiver werden, § 32. Halte­stellen sollen sicherer werden, § 30. Und: Künftig darf die BVG Autos, die auf ihren Straßen­bahn­schienen parken – das kommt erstaunlich häufig vor – selbst abschleppen.

Für mich als Schön­wet­ter­rad­lerin und Schlecht­wetter-S-Bahnfah­rerin ist in diesem Gesetz also Einiges dabei. Was aller­dings auffällt: Sowohl Autofahrer als auch Fußgänger werden in dem neuen Gesetz nicht bedacht. Aber ist urbane Mobilität ohne Auto und Fußgänger denkbar? Natürlich, von einer Verla­gerung von Verkehr auf die neuen, sicheren Radwege würden beide Gruppen profi­tieren. Fußgänger müssten nicht mehr fürchten, von Radfahrern angefahren zu werden, die wegen der unsicheren Situation auf der Straße auf den Bürger­steig ausweichen. Und wenn mehr Berliner aufs Rad umsteigen, verbessert sich die Situation derje­nigen, die auf das Auto angewiesen sind. Aber ist eine rein reflex­hafte Verbes­serung der Lage von Autofahren und Fußgängern wirklich das Ende der Fahnen­stange? Eine Fortent­wicklung des Gesetzes würde verbes­serte Konzepte für dieje­nigen bieten, die verschiedene Fortbe­we­gungs­mittel kombi­nieren, also zB mit einem Carsharing-Wagen vom Vorort in die Stadt fahren, dann mit einem Leihrad in einen anderen Kiez und schließlich mit der Bahn zurück. Wie wäre es mit einer einheit­lichen Abrechungs­plattform für alle Mobili­täts­dienst­leis­tungen? Mit Mobili­täts­konten, die die Entlastung von Straßen honorieren? Mit intel­li­genten Lösungen für den letzten Kilometer zwischen S‑Bahnstation und Einfa­mi­li­enhaus im Vorort? Mit besseren Parkkon­zepten? Wie werden die Carsha­ring­wagen, Leih-Vespas und ‑Räder in urbane Mobilität sinnvoll eingebunden?

Hier ist noch Luft nach oben, auch wenn das Gesetz auf jeden Fall einen wichtigen ersten Schritt auf dem Weg zu verbes­serter, klima- wie nerven­scho­nender und sicherer Mobilität darstellt.

2018-07-03T07:29:20+02:004. Juli 2018|Allgemein, Verkehr|