Stückwerk oder Puzzle? Schulwegsicherheit und Straßenverkehrsrechtsreform

Damit etwas ins Rollen kommt, braucht es eine “kritische Masse”. Niemand weiß das besser als Mandaten von uns, die sich unter dem Namen Kidical Mass Aktionsbündnis unter anderem für Schulwegsicherheit einsetzen und für die wir ein Gutachten und Leitfaden zu Schulstraßen verfasst haben. Abgeleitet ist dieser Name von dem großen Bruder der Initative, der “Critical Mass”, die regelmäßig Veranstaltungen organisieren, bei denen sie sich auf § 27 Abs. 1 Satz 2 StVO berufen: “Mehr als 15 Rad Fahrende dürfen einen geschlossenen Verband bilden.”

Eine kritische Masse kann es nicht nur aus Personen geben, die in einem Verkehrssystem plötzlich eine relevante Größe werden. Auch im Rechtssystem selbst gibt es solche Phänomene. Normen die reformiert werden und unverbunden nur marginal was ändern würden, können ineinander greifen und plötzlich größere Veränderungen ermöglichen.

Zwei Vorschulkinder, die im Herbst Hand in Hand über einen Weg im Park laufen.

Weil es um Kinder und Schulwegsicherheit geht, passt es vielleicht, von Puzzleteilen zu sprechen: Aufgrund verschiedener Detailregeln wird es in manchen Fällen nun möglich, Schulwege im Ganzen verkehrssicher zu planen. Die Puzzleteile fügen sich zu einem größeren Bild zusammen. Das geht nicht immer, denn manchmal bleiben doch noch Lücken. Aber es funktioniert dank der Straßenverkehrsrechtsreform immer öfter!

In Pfaffenhofen, einer oberbayrischen Kommune, in der wir beraten haben, war es möglich, auf dem größten Teil des Vorfahrtsstraßennetzes Tempo 30 anzuordnen. Und das jeweils mit guten Gründen, die auch die Staatsregierung in München akzeptieren muss.

Von was für Puzzleteilen sprechen wir? Im Wesentlichen sind es fünf neue Regelungen:

  1. Aufwertung der Schulwegeplanung: Die Schulwegeplanung, die in vielen Bundesländern schon fest etabliert wird, wird straßenverkehrsrechtlich inzwischen besser aufgegriffen.
  2. Dies zeigt sich insbesondere bei hochfrequentierten Schulwegen: Denn an diesen sollen die Straßenverkehrsbehörden nun in der Regel gemäß § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 6 StVO Tempo 30 anordnen. Dies gilt auch an Landes-, Bundes- und sonstigen Vorfahrtsstraßen. Die Schulwegeplanung kann gemäß den Richtlinien der VwV-StVO festlegen, welche Routen als hochfrequentiert betrachtet werden. Dies liegt nicht nur im Nahbereich der Schule nahe, sondern unter Umständen auch in Ortsteilen ohne Schule in der Nähe von Bushaltestellen, die von Schulbussen frequentiert werden. Hier der O-Ton der erst kürzlich überarbeiteten Verwaltungsvorschrift zur StVO:
    Hochfrequentierte Schulwege sind Straßenabschnitte, die innerhalb eines Stadt- oder Dorfteils eine Bündelungswirkung hinsichtlich der Wege zwischen Wohngebieten und allgemeinbildenden Schulen haben. Diese Wege können auch im Zusammenhang mit der Nutzung des ÖPNV bestehen. Ihre Lage ist begründet darzulegen. Sie kann sich auch aus Schulwegplänen ergeben, die von den betroffenen Schulen und der zuständigen Straßenverkehrsbehörde sowie gegebenenfalls Polizei und Straßenbaubehörde erarbeitet wurden. Auf den Schulwegen sind bei der Abwägung über die Geschwindigkeitsbeschränkung jedoch auch Querungshilfen und Sicherheitseinrichtungen zu berücksichtigen, z.B. Lichtzeichenanlagen oder Absperrgitter.
  3. Eine besondere Bedeutung im Puzzle bekommen Fußgängerüberwege (Zebrastreifen). Denn neuerdings sind auch sie ein Grund, Tempo 30 anzuordnen, was sich aus § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 10 StVO ergibt. Insbesondere kommt das laut VwV-StVO dort in Betracht, wo der Straßenverlauf unübersichtlich ist oder wo typischerweise damit gerechnet werden muss, dass Kraftfahrer von sich aus nicht mit der Geschwindigkeit herunter gehen, um ihre Bereitschaft, Vorrang zu gewähren, zu signalisieren.
  4. Lückenschlüsse zwischen Tempo 30-Zonen hat es auch bisher schon gegeben. Inzwischen sind diese jedoch auf 500 m ausgedehnt worden. Da gibt es nun an vielen Orten ganz viele Puzzleteile, die neu eingefügt werden können und das Bild des verkehrssicheren Schulwegs vervollständigen.
  5. Schließlich gibt es noch das Centerpiece: Die Schulstraße. Mit der Straßenverkehrrechtsreform hat sie nur indirekt was zu tun, auch wenn sie sich fast zeitgleich in Deutschland durchgesetzt hat. Es gibt jedenfalls immer mehr entsprechende Projekte, nicht nur in NRW, wo es sogar einen Erlass dazu gibt. Durch die Bereitstellung von angemessenen Flächen für den Fuß- und Radverkehr, die neuerdings gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7 StVO möglich ist, gibt es aber auch eine weitere Grundlage für ihre Anordnung. Demnächst werden wir die Details in einer Neuauflage des Gutachtens oder Leitfadens hier vorstellen. (Olaf Dilling)

 

2025-04-16T12:25:52+02:0016. April 2025|Allgemein, Gesetzgebung, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Achtung! Der 24 Stunden Lieferantenwechsel kommt ab dem 01. Juni 2025

Die notwendigen Prozesse rund um den Stromlieferantenwechsel sind in den GPKE-Festlegungen der Bundesnetzagentur geregelt. Rechtsgrundlage ist § 20a EnWG. Hier galt bisher, dass das Verfahren für den Lieferantenwechsel einen Zeitraum von 3 Wochen nicht überschreiten dürfe. Doch ab dem 01. Juni 2025 muss das nach dem Willen des Gesetzgebers schneller gehen. Sehr viel schneller sogar. In § 20a Abs. 1 wurde folgender Satz hinzugefügt:

“Ab dem 1. Januar 2026 muss der technische Vorgang des Stromlieferantenwechsels binnen 24 Stunden vollzogen und an jedem Werktag möglich sein.”

Diese Änderung im EnWG ist nicht ganz neu und kam mit dem “Gesetz zur Umsetzung unionsrechtlicher Vorgaben und zur Regelung reiner Wasserstoffnetze im Energiewirtschaftsrecht” vom 27.01.2021 dazu. Die kommende schnelle Wechselfrist spiegelt dabei die Vorgaben des Artikel 12 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2019/944 wider.

In der Gesetzesbegründung heißt es dazu:

“Aus den Erwägungsgründen der Richtlinie (EU) 2019/944 geht hervor, dass sich die ab 2026 geltende Frist von werktags binnen 24 Stunden allein auf den technischen Wechselvorgang zur Registrierung eines neuen Stromlieferanten an der Messstelle beim Marktbetreiber bezieht. Andere Schritte im Rahmen des Wechselvorgangs, die abzuschließen sind, bevor der technische Wechselvorgang eingeleitet wird, sind von dieser Frist nicht betroffen. Die Gesamtdauer des Wechselvorgangs darf jedoch drei Wochen ab dem Antrag des Letztverbrauchers nicht überschreiten.”

Vor diesem Hintergrund hat die Bundesnetzagentur Festlegungen zur Regelungen für einen beschleunigten werktäglichen Lieferantenwechsel in 24 Stunden getroffen. Die von den Energieversorgern umgesetzt werden müssen.

Aber bedeutet das jetzt, dass ab dem 01. Juni 2025 jeder Kunde innerhalb von 24 Stunden einen neuen Lieferanten wählen kann? Nicht ganz, denn wie die Bundesnetzagentur ausführt:

“Ziel dieser Festlegung ist es daher, sowohl Letztverbrauchern wie auch Betreibern von Erzeugungsanlagen – unter Berücksichtigung vertraglich vereinbarter Kündigungsfristen – die Möglichkeit zu bieten, innerhalb eines Werktags den Lieferanten zu wechseln.”

müssen natürlich auch immer die vertraglichen Kündigungsfristen für den Lieferantenwechsel beachtet werden und bisherige Lieferverträge sehen regelmäßig keine Kündigungsmöglichkeit binnen 24 Stunden vor. Es gibt bislang auch keine gesetzlichen Vorgaben für Energieversorger, diese Kündigungsfristen verkürzen zu müssen. Die realten Auswirkungen dieser Beschleunigung beim Lieferantenwechsel bleibt daher abzuwarten.

(Christian Dümke)

2025-03-13T00:24:07+01:0013. März 2025|Gesetzgebung|

re|Adventskalender Türchen 5: Beschleunigung des Radwegebaus

Zum Kerngeschäft von Anwälten zählt es, Gesetze auszulegen und Fälle auf der Grundlage des geltenden Rechts zu lösen. Gerade im öffentlichen Recht kann es jedoch auch schon mal darum gehen, neue Rechtsvorschriften zu entwickeln und vorzuschlagen. So etwa bei einem Mandat, dass wir für den ADFC Hessen betreut haben. Das hatte folgenden Hintergrund:

Hessen ist beim Bau von Radwegen ziemlich hinterher. Es gibt etliche Projekte, deren Umsetzung sich aber immer weiter verzögert. Dabei würden viele Menschen in Hessen, auch im ländlichen Raum, mehr Rad fahren, wenn es sichere Wege von Ort zu Ort gäbe. Zudem haben in den letzten Jahren die Unfälle mit Toten und Schwerverletzten gerade auf Landstraßen zugenommen. Fahrradwege könnten hier effektiv Abhilfe schaffen.

beidseitig befahrbarer Radweg auf dem Land parallel zu einer Landstraße.

Selbständiger Radweg im ländlichen Raum.

Der ADFC Hessen hat daher mehrere Vorschläge zur Beschleunigung des Baus von Radwegen entwickelt, die wir auf ihre rechtliche Machbarkeit vor dem Hintergrund des Verfassungs-, des Europa- und Bundesrechts überprüft haben:

  • Bisher gibt wird für den Radwegebau auf Landesebene – anders als bei anderen Verkehrs- und Infrastrukturprojekten – kein überragendes öffentliches Interesse angenommen. Es spricht jedoch aus verfassungsrechtlicher Sicht nichts dagegen, per Gesetz ein überragendes öffentliches Interesse für Radwegprojekte anzunehmen, so wie das auch für andere Verkehrsprojekte bereits bundesrechtlich im Gesetz zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich erfolgt ist. Insbesondere dient der Bau von Radwegen neben dem Schutz des Lebens und der Gesundheit auch dem Klimaschutz und hat daher den “Segen” des Bundesverfassungsgerichts, das eine frühere Orientierung an den Klimazielen auch im Verkehrssektor fordert. Allerdings gilt dies nur für solche Radwege, deren Bedarf auch tatsächlich festgestellt wurde.
  • In Hessen muss für den Bau eines Radwegs grundsätzlich ein Planfeststellungsverfahren durchgeführt werden. Dagegen ist dies beispielsweise bei Gemeindestraßen nach § 33 Abs. 1 S. 2 HStrG nur ausnahmsweise der Fall. Nach den Vorschlägen des ADFC soll dies in Zukunft nur noch optional sein. Auch hiergegen spricht verfassungs- und europarechtlich nichts, wenn keine Enteignung nötig ist und keine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) durchgeführt werden muss.
  • Eine UVP wird aktuell in Hessen vor dem Bau von Radwegen noch in vielen Fällen durchgeführt, die weder das Europarecht noch das Bundesnaturschutzrecht zwingend erfordert. Auch hier könnte entbürokratisiert werden und in Angleichung an die neue Regelung für Bundesfernstraßen in § 14 d UVP-Gesetz nur noch dann erforderlich sein, wenn wenn der Fahrradweg mindestens 10 km lang ist oder ein Naturschutzgebiet von europäischer Bedeutung (Natura 2000) betrifft.

Die Forderungen des ADFC wurden im November diesen Jahres gemeinsam mit dem ADAC vorgestellt. Es bleibt zu hoffen, dass der Landesgesetzgeber nun entsprechend tätig wird. Vielleicht lassen sich auch andere Bundesländern davon inspirieren, die ebenfalls rechtliche Defizite haben, die den Planung und Bau von Radwegen verzögern. Mit entsprechender rechtlicher Expertise können wir bei Bedarf gerne dienen. Schreiben Sie uns einfach eine E-Mail. (Olaf Dilling)

2024-12-10T11:07:41+01:009. Dezember 2024|Gesetzgebung, Verkehr|