Stromkosten bei Leerstand

Ein bekanntes Problem: Der Mieter zieht aus und kündigt den Stromliefervertrag. Bis ein neuer Mieter einzieht und einen neuen Stromliefervertrag abschließt, vergeht einige Zeit. Wer kommt aber während des Leerstands für die entstehenden Stromkosten auf?

Diese Stromkosten betragen auch ohne Mieter nicht null. Wenn der Vermieter potentiellen neuen Mieter die Wohnung zeigt, schaltet er das Licht ein, zeigt, wie die elektrischen Jalousien funktionieren, und außerdem liegt bereits in der schieren Verfügbarkeit von Strom inklusive des Stromzählers, der im Regelfall (nicht immer) dem Versorger gehört, eine Leistung.

Bis zum 2. Juli 2014 waren sich die meisten Energieversorger sicher: Der Vermieter als derjenige, der faktisch die Hand auf der Wohnung hat, ist Entnahmekunde. Hierbei handelt es sich gemäß § 2 Abs. 2 Stromgrundversorgungsverordnung (StromGVV) um jemanden, der Strom aus dem Netz der allgemeinen Versorgung entnimmt, ohne einen ausdrücklichen Vertrag abgeschlossen zu haben. So wird ein unerwünschter vertragsloser Zustand vermieden.

Der BGH hat dies zwar 2014 im Grundsatz bejaht (VIII ZR 316/13). Er stellte aber damals klar, dass der Energieversorger nicht automatisch auf den Eigentümer zugreifen darf, sondern sich an denjenigen halten muss, der faktisch die Verfügungsgewalt über die Immobilie besitzt, selbst wenn im Moment der Stromentnahme der Energieversorger davon gar nichts weiß. Und er ist darüber hinaus zu der Ansicht gelangt, dass eine Entnahme von Strom in geringem Umfang durch den Eigentümer diesen nicht zum Grundversorgungskunden macht. Derartige kurzfristige und geringfügige Energieentnahmen, so der BGH, seien zu vernachlässigen.

Diese Entscheidung bereitet Energieversorgern bis heute Schwierigkeiten. Dogmatisch ist die Entscheidung nicht recht nachvollziehbar. Entweder liegt in der erstmaligen Entnahme von Strom die Annahme eines Angebots des Energieversorger, Strom zu liefern. Die derjenige dann annimmt, der diesen Strom bezieht. Oder dem ist nicht so. Eine Relevanzschwelle sieht die StromGVV eigentlich nicht vor.

Doch abseits dieser juristischen Schwierigkeiten stellt sich die Frage, wie pragmatisch mit der Situation umzugehen ist. Gerade, wenn es um längere Zeiträume geht, ist es nicht endlos und in endlos vielen Fällen wirtschaftlich vertretbar, auf den Fixkosten sitzen zu bleiben. Den Zähler aber einfach auszubauen, verursacht ebenfalls kostenträchtigen Aufwand. Zwar hat für den Wiedereinbau des Zählers dann der neue Mieter als Stromkunde aufzukommen. Doch auf den Kosten für den Ausbau bleibt der Versorger sitzen.

Uns wurde kürzlich berichtet, dass zumindest einzelne Unternehmen nach auszugsbedingter Kündigung von Mietern dem Vermieter das Angebot einer Zählermiete zuschicken, die zumindest die Fixkosten des Anschlusses deckt. Der Rücklauf sei verhältnismäßig gut, denn die mit dem ansonsten ja zumindest möglichen Ausbau des Zählers verbundenen Aufwände scheut nicht nur der Versorger, sondern auch der Vermieter, der den Zugang zum Zähler eröffnen – also die Wohnung aufschließen und ggfls. putzen – muss. Und dem neuen Mieter dazu auch erst einmal mitzuteilen hat, dass er vor dem Einzug sich um einen neuen Stromzähler kümmern muss. Auch diese Praxis wird aber als unglücklich empfunden.

Hier steht zu hoffen, dass der BGH früher oder später zu einer den Bedürfnissen der Praxis mehr entsprechenden Rechtsprechung gelangt.

2019-01-14T08:10:19+01:0013. Januar 2019|Allgemein|

Zucker in der Limo & Staub im Regelwerk…

Aus Hamburg erreichte uns gestern die kuriose Nachricht, dass eine besonders hippe und fair gehandelte, dafür auch eher hochpreisige Bio-Limonade eigentlich zu wenig Zucker enthält, um als Limonade gelten zu dürfen. Sie enthält nämlich nur sechs statt, wie vorgeschrieben, sieben Prozent Zucker.

Immerhin ist jetzt klar, warum diese Getränke immer so entsetzlich klebrig und süß sind. Wer bitte, fragen wir uns nun aber, schreibt vor, dass wir nur Limonaden mit ziemlich viel Zucker trinken dürfen? Bevor jetzt wieder eine Tirade über die “Regelungswut” der Brüsseler Kommission losbricht: Es handelt sich nach ersten Recherchen offenbar um eine Regelung deutscher Provenienz. Nicht ganz so alt wie das Reinheitsgebot von 1516, geht es doch um eine immerhin seit den 1950er Jahren  existierende und seither beharrlich gewachsene Institution: das Deutsche Lebensmittelhandbuch (DLMH), für dessen Ausarbeitung in zahllosen Leitlinie eine Kommission unter dem Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft verantwortlich zeichnet. Die Ausarbeitung dieser Leitlinien beruht zwar auf gesetzlicher Grundlage in § 15 und § 16 des Lebensmittel-, Bedarfsgegenstände- und Futtermittelgesetzbuches (LFGB). Die Leitlinien selbst haben aber keine Rechtswirkung, sondern werden (ähnlich wie früher die TA-Luft) als eine Art vorgezogenes Sachverständigengutachten angesehen. Sie beruhen auf dem Prinzip, dass sie die allgemeine Verkehrsauffassung für bestimmte Produkte wiedergeben sollen. Allerdings, so wird eine hanseatische Behörde zum Limonadenfall zitiert, “seien Bezeichnungen und Verarbeitungsverfahren enthalten, die heute teilweise nicht mehr den Verbrauchererwartungen entsprechen”.

Für die Hipster aus dem Hamburg, die ihre faire und gesundheitsbewusste Limonade im Stadtteil St. Pauli zusammenrühren, ist die Sache daher auch noch mal glimpflich ausgegangen: auf Intervention des Gesundheitsamtes wird ihr Produkt vom Bezirksamt Hamburg-Mitte vorerst nicht beanstandet. Immerhin handelt es sich bei dem Deutschen Lebensmittelhandbuch lediglich um so etwas wie eine rechtlich nicht bindende Verwaltungsvorschrift. Die Gesundheitssenatorin der Freien- und Hansestadt Hamburg will sich derweil beim Bund dafür einsetzen, dass gesundheitsschädliche Mindestgehalte in den Leitlinien des Deutschen Lebensmittelhandbuchs einer Prüfung unterzogen werden.

2019-01-11T09:46:56+01:0011. Januar 2019|Allgemein|

Baumaschinen, Bagger, Walzen und Kräne. Alles neu durch die NRMM-Verordnung?

Seit dem 1. Januar 2019 müssen Motoren für zahlreiche Baumaschinen, Binnenschiffe, Handrasenmäher und ähnliche mobile Maschinen neue Emissionsgrenzwerte einhalten. Grund dafür ist die 2016 erlassene Verordnung EU 2016/1628 mit der die Umweltwirkungen der Motoren für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen (Non-Road Mobile Machines – NRMM) reguliert werden. Dies ist insofern interessant, als in aktuellen öffentlichen Diskussionen über Luftreinhaltung und Verkehr der Hinweis auf die Binnenschifffahrt nicht fehlen darf. Allerdings werden dabei oft Äpfel mit Birnen verglichen. Folgende Fragen helfen, die Diskussion sinnvoll zu strukturieren:

  • Wie groß ist der Beitrag von Binnenschiffen und Baumaschinen zu den aktuellen Defiziten der Luftqualität tatsächlich?
  • Hilft die neue NRMM-Verordnung der EU insofern weiter?
  • Was für Maßnahmen stünden deutschen Ländern und Kommunen zur Verfügung, um Emissionen durch mobile Maschinen zu begrenzen?

Zunächst müssen unterschiedliche Schadstoffe, Feinstaub und Stickstoffoxide (NOx), auseinandergehalten werden. Beide Schadstoffgruppen sind im Visier, wenn es um die Einhaltung der Luftqualitätsrichtlinie geht. Richtig ist, dass von mobilen Maschinen oft eine hohe Feinstaubbelastung ausgeht. Allerdings hat sich der Fokus in den letzten Jahren von der Feinstaubproblematik hin zum den Stickstoffoxiden verschoben, da der Feinstaub erfolgreich mit Partikelfiltern reduziert wurde. In deutschen Städten werden daher aktuell am häufigsten die NOx-Grenzwerte gerissen.

Weiterhin muss zwischen Hintergrundbelastung und hohen Konzentrationsspitzen an Belastungsschwerpunkten unterschieden werden. Und wenn irgendwo fernab menschlicher Behausungen auf einer Binnenschifffahrtsstraße Schadstoffe freigesetzt werden, ist das nicht primär ein Gesundheits-, sondern ein Umweltproblem. Für die Gesundheit ist dagegen vor allem entscheidend, was für Schadstoffe in unseren Städten freigesetzt werden. Hier spielen Binnenschiffe und Baumaschinen eine Rolle, allerdings lokal beschränkt auf Baustellen und die Uferbereiche von Häfen und Schifffahrtsstraßen. Laut einer Studie der Bundesanstalt für Gewässerkunde nimmt die Schadstoffkonzentration durch Emissionen von Binnenschiffen in Entfernung vom Ufer sehr schnell ab, so dass Binnenschiffe keinen deutlichen Einfluss auf die hohe NO2-Belastung in Innenstädten haben. Bei NOx sind weiterhin der Kfz-Verkehr und insbesondere die Diesel-Pkw für die hohen Konzentrationen in Innenstädten verantwortlich.

Die neue NRMM-Verordnung der EU bringt einige Verbesserungen hinsichtlich der Emissionswerte, allerdings wird dabei der Bestand ausgeklammert. Das ist wegen der teilweise sehr langen Lebensdauer von Motoren von Binnenschiffen ein Problem. Gerade angesichts der hohen Feinstaubbelastung durch Baumaschinen wäre auch eine Regulierung älterer Baumaschinen wünschenswert.

Die Emissionsgrenzwerte auf den Bestand auszudehnen steht aber nicht für Deutschland – und schon gar nicht für die Bundesländer – zur Debatte, da die europaweit vereinheitlichte Binnenmarktregulierung keine Möglichkeit lässt, die Emissionsgrenzwerte auf nationaler Ebene weiter zu senken. Was allerdings theoretisch möglich wäre, sind Einschränkungen für ältere Baumaschinen mit besonders starken Feinstaubemissionen in den Umweltzonen der Städte. Voraussetzung dafür wäre jedoch eine deutschlandweite (oder besser noch europaweite) Kennzeichnung ähnlich der Euro Schadstoffklassen und eine entsprechende Ergänzung der 35. Bundesimmissionsschutzverordnung.

2019-01-07T11:26:56+01:007. Januar 2019|Allgemein, Umwelt, Verkehr|