Haus(boot) am See

Ein Hausboot auf dem Wannsee, das wär’s doch. Wohnen mitten in der Natur und dann noch in unmittelbarer Nähe einer Berliner S-Bahnstation. Diesem Traum hat das Verwaltungsgericht Berlin nun ein jähes Ende bereitet. Denn in einer Entscheidung vom März diesen Jahres hat das Gericht entschieden, dass vornehmlich als Wohnungen zum Übernachten vermietete Hausboote einer Baugenehmigung bedürfen.

Die Klägerin betreibt mit ihrem Mann am Wannsee ein Restaurant. An ihrem Grundstück ist ein 100 m langer Steg, an dem mit Seilen drei containerartige Hausboote befestigt sind. Im Internet wurden diese Boote als Ferienwohnungen angeboten. Diese Nutzung wurde 2018 vom zuständigen Bezirksamt Steglitz-Zehlendorf verboten. Denn die Boote würden durch die feste Verbindung mit den Stahlseilen eine Verbindung zum Festland aufweisen. Daher sei eine Bauplanungsrecht einschlägig. Außerdem hätten die Vermieter nicht nachgewiesen, dass die Hausboote überhaupt zum Fahren benutzt würden.

Die Kläger gingen dagegen vor dem Verwaltungsgericht vor mit der Begründung, dass sie lediglich Sportboote vermieten würden. Was auch ohne Baugenehmigung zulässig sei. Das Gericht folgte dieser Auffassung der Kläger nicht. Denn zumindest würden die Boote überwiegend ortsfest benutzt. Dass die Kläger damit angeblich auch über den See fahren würden, ließen die Richter nicht gelten.

Für die Auffassung des Gerichts spricht tatsächlich, dass die Beschränkungen, die im Außenbereich nach § 35 Baugesetzbuch (BauGB) bestehen, sonst leicht auszuhebeln wären. Für Naturschutzes und Landschaftspflege wäre dies ein Problem. Andererseits wird auch in Zukunft vermutlich die Gerichte beschäftigen, wie genau zwischen solchen Hausbooten, die tatsächlich “mobil” genutzt werden und rein stationären schwimmenden Ferienhäusern zu unterscheiden ist (Olaf Dilling).

 

2021-04-22T21:17:58+02:0022. April 2021|Allgemein, Naturschutz, Umwelt, Verkehr|

WWF-Studie zur Reform des Emissionshandels

Immerhin: Ein CO2-Preis von nur 5 EUR, wie es ihn in den Anfangsjahren des Instruments gab, ist dank des Marktstabilitätsmechanismus heute ausgeschlossen (hier erläutert). Bevor so viele ungenutzte Zertifikate den Markt überschwemmen, werden sie auf einem Kommissionskonto “geparkt”.

Gleichwohl entfaltet der Emissionshandel nicht die Wirkung, die sich die Kommission erhofft hat. Erneut zeigt sich: Das Instrument ist auch aufgrund seiner lange Planungszyklen für unvorhergesehene Entwicklungen – wie aktuell die Pandemie – zu schwerfällig. Das Öko-Institut hat deswegen nun im Auftrag des WWF untersucht, wie das Instrument ertüchtigt werden könnte. Dabei hat der Think Tank zum einen untersucht, wie der Emissionshandel aussehen müsste, wenn das Klimaziel nicht mehr nur 55% gegenüber 1990 (wie aktuell diskutiert), sondern das ETS-Ziel 65% bzw. 70% gegenüber 2005 betragen würde, zum anderen, wie die Marktstabilitätsreserve ausgestaltet werden könnte.

Ausgangspunkt der Überlegungen sind nicht nur steigende Einsparziele, sondern auch Überschüsse, die wegen der Corona-Pandemie anfallen, weil die Emissionen pandemiebedingt niedriger sind als gewöhnlich. Um zu verhindern, dass diese Überschüsse den ETS lähmen, schlägt das Gutachten vor, ab 2023 das Cap – also die verfügbaren Zertifikate – zu verringern (“Rebasing”) und den linearen Faktor, um den die Zertifikate verringert werden, so zu senken. Heute beträgt er 2,2%, er würde je nach Szenario kräftig steigen, schon 2023 auf bis zu 5,15% je nach unterschiedlichem Ausgangsniveau.

Raffinerie, Industrie, Dampf, Umweltschutz

Die Studie schlägt weiter vor, statt einer Verringerung der Aufnahmerate bei Überschreitung von 833 Mio. Umlaufzertifikaten auf 12% statt 24% im Jahre 2024 wie aktuell geplant auszusetzen und entweder bei 24% zu bleiben oder auf 36% zu erhöhen. Zudem soll es aber auch nicht bei 833 Mio. bleiben. Vielmehr müsste hier die Menge dem verringerten Cap angepasst werden, die Studie schlägt sogar vor, 2030 die Schwelle auf null festzusetzen, was zu einer radikalen Abschmelzung der Mengen führen würde. Zudem sollten Zertifikate, die 5 Jahre in der Marktstabilitätsreserve liegen, gelöscht werden. Zuletzt schlägt das Gutachten einen ergänzenden CO2-Mindestpreis vor.

Was bedeutet das nun für die Praxis? Es ist schwer absehbar, wie sich diese Pläne auf die Kurse auswirken würden. Das hängt an vielfachen externen Faktoren. Doch klar ist schon: Es wird zunehmend eng und teuer, selbst für die bisher recht glimpflich behandelte Industrie. Wer in der 2. Hälfte dieses Jahrzehnts in der EU produzieren will, muss sich auf Rahmenbedingungen einstellen, die deutlich andere sein werden als aktuell. Nun ist der WWF nicht die EU. Doch das Gutachten zeigt, in welche Richtung sich die Diskussion über die ab Sommer anstehende Reform der Emissionshandelsrichtlinie 2003/87/EU entwickeln könnte.

 

2021-04-21T17:31:52+02:0021. April 2021|Allgemein, Emissionshandel, Energiepolitik|

Die doppeldeutige Ampel

Heute rief eine Radfahrerin in der Kanzlei an, die Ärger mit der Bußgeldstelle hatte. Nach einem Unfall mit mehrtägigem Krankenhausaufenthalt hatte sie der Unfallgegner angezeigt. Sie sei angeblich bei “Rot” über die Ampel gefahren. Der entgegenkommende Kraftfahrer war links abgebogen und hatte sie dabei erwischt. Aus ihrer Sicht war es, wie sie auch gegenüber der Polizei angegeben hatte, erst “Gelb” gewesen.

Nun, es wird sich wohl nicht mehr zweifelsfrei klären lassen. Wobei ein zweiter Blick auf deutsche Ampelschaltungen (eigentlich “Lichtsignalanlagenschaltungen”) sich oft lohnt. Eigentlich sollte man denken, dass Ampeln eindeutige Signale geben. Zumindest für eine der zwei Routen, deren Kreuzung sie möglichst konfliktfrei regeln sollen.

Tatsächlich gibt es oft zahlreiche unterschiedliche und mitunter doppeldeutige Signale: Die Fußgänger müssen schon warten, für die Kfz ist noch grünes Licht (oder wie im Fall der Radlerin: gelb). Noch komplizierter ist es, wenn auch noch eine extra Fahrradampel installiert ist. Aber als würde das nicht reichen, sind findige Verkehrsplaner in den Behörden auf die Idee gekommen, dass noch weiter optimiert werden kann. Bei Ampeln über mehrspurige Straßen gibt es oft Verkehrsinseln – und um zu verhindern, dass jemand darauf stehen bleiben muss, sind die Ampeln hier differenziert geschaltet. Manchmal so, dass abbiegende Kraftfahrer beim besten Willen nicht erkennen können, ob der entgegenkommende Fußgänger oder Fahrradfahrer nun “grün” oder “rot” hat.

Das lädt zu allgemeineren Betrachtungen über Regeln und Optimierung ein: Während Planer und Ökonomen gerne alles optimieren, um noch die letzte 10tel-Sekunde aus einer Ampelschaltung herauszuholen, setzen Juristen in der Regel eher auf Rechtsklarheit. Denn was nützt die besten Lichtzeichenanlage, wenn die Verkehrsteilnehmer nicht wissen, auf wen sie dort wann Rücksicht nehmen müssen. Aber auch unter Juristen gibt es Kollegen, die meinen, überall zugunsten von Gerechtigkeit und Verhältnismäßigkeit Ausnahmen schaffen zu müssen. Letztlich geht diese Optimierung zu Lasten der Vorhersehbarkeit, Transparenz und Orientierungsfunktion rechtlicher Entscheidungen (Olaf Dilling).

2021-04-09T14:36:37+02:009. April 2021|Allgemein, Verkehr, Verwaltungsrecht|