Elektromobilität und digitale Ladeinfrastruktur

Zugegeben, eine Fahrt durch die norddeutsche Tiefebene an einem 1. Mai-Wochenende mit einem Mietwagen hat für Berliner schon so seine Reize: Alleen in Mecklenburg-Vorpommern, Landschlösser und Herrenhäuser, viele Seen, Kiefern- und Buchenwälder, versteckte Buchten an der Ostseeküste, duftende Rapsfelder, verschlafene Hansestädte mit bewegter Geschichte. Diesmal sind wir mit einem E-Auto unterwegs. Es ist nicht nur emissionsärmer, sondern auch leiser. Vor allem spricht es viel schneller und geschmeidiger an als ein Verbrenner. Nicht zuletzt macht es auch ökonomisch Sinn – angesichts der aktuell sehr hohen Benzinpreise.

Nur stellte sich nach einer Autobahnfahrt irgendwo zwischen Wismar, Schwerin und Parchim die Frage nach einer passenden Ladesäule. Nach einigem Suchen fündig geworden, stellen sich Sonntagsfahrern wie uns diverse weitere Fragen: Wie initiieren wir den Ladevorgang? Warum gibt es im Mietauto keine RFID-Karte zum bequemen Laden? Hat die Ladesäule einen QR-Code? Welche App brauchen wir – und wenn ja, wie viele? Was kostet uns der Spaß am Ende und wie finden wir das heraus? Unkompliziert ist anders.

Mobilet-Parkboxen und Ladestation am Hafen von Wismar

Merkposten für die nächste Ostsee-Fahrradtour: Parkboxen und Ladestation für Zweiräder am Hafen von Wismar (Foto: O.Dilling)

Eine Suche im Internet zeigt, dass wir nicht die Einzigen sind und unsere Probleme offenbar nicht nur auf mangelnder Gewohnheit, Unkenntnis oder gar Inkompetenz beruhen. Im Vergleich zum Tanken ist das Laden von Elektroautos trotz der angeblichen “Technologieoffenheit” der aktuellen Politik immer noch mit zahlreichen Hürden verbunden. Dabei hapert es weniger an dem Produkt selbst, also dem E-Auto, sondern an der verfügbaren Infrastruktur und dem mangelnden Grad der Standardisierung. Bekanntermaßen sind die Ladesäulen etwas ungleichmäßig verteilt und es gibt immer noch 45% – zugegeben kleine – Kommunen, in denen keine öffentliche Ladeinfrastruktur vorhanden ist.

Eine weitere Schwierigkeit ist, dass die Preisgestaltung und Zahlung an den Ladesäulen lange Zeit intransparent und umständlich war. Abhilfe schaffen sollte an sich die EU Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für Alternative Kraftstoffe (Alternative Fuels Infrastructure Regulation – AFIR). Sie war Teil des “Fit for 55“-Pakets und ist schon seit April 2024 in Kraft. Sie soll an sich sicherstellen, dass das Tanken und Laden von umweltfreundlichen Fahrzeugen genau so einfach ist, wie das Tanken von Benzin- und Dieselfahrzeugen.

Dafür gibt es Vorgaben über folgende Fragen:

  • den Ausbau des Ladenetzes: z.B. müssen am Transeuropäischen Verkehrsnetz, v.a. Autobahnen alle 60 km Schnelllademöglichkeiten entstehen),
  • einfache Bezahlvorgänge:
    • an allen neuen öffentlichen Ladestationen (ab 50 kW) muss kontaktloses Bezahlen mit gängigen Debit- oder Kreditkarten möglich sein;
    • für öffentlich zugängliche Ladepunkte mit einer Ladeleistung von weniger als 50 kW soll über eine Internetverbindung ein sicherer Zahlungsvorgang ermöglicht werden, etwa über einen spezifischen Quick-Response-Code,
  • Preistransparenz: an öffentlichen Ladesäulen berechnete Preise müssen angemessen, einfach und eindeutig vergleichbar, transparent und nichtdiskriminierend sein;
    • bei öffentlichen Schnellladesäulen ab 50 kW muss der Preis pro kWh zur besseren Vergleichbarkeit an oder in der Nähe der Ladesäule vorab ersichtlich sein;
    • bei öffentlichen Ladesäulen unter 50 kW reicht es, die preisbildenden Faktoren auszuweisen und für weiteren Informationen auf eine App oder das Internet zu verweisen.
  • Auffindbarkeit: Die Betreiber öffentlicher Ladesäulen müssen Informationen über ihre Ladesäule öffentlich zugänglich machen, so dass sie in den üblichen Navigationssystemen gefunden werden können.

Die Verordnung sieht einen Berichterstattungsmechanismus zur Förderung der Zusammenarbeit vor. Das soll die effektive Umsetzung sicherstellen. Wir hoffen, dass das Wirkung zeigt. Bei der nächsten Tour mit dem E-Auto sind wir wahrscheinlich besser gewappnet. Idealerweise ist die digitale Infrastruktur irgendwann so einfach und kompatibel, dass es sich an jeder öffentlichen Ladesäule so “easy” wie beim Tanken anfühlt.

Selbstverständlich stehen wir auch mit unserer energie- und infrastrukturrechtlichen juristischer Expertise für Stadtwerke oder andere Betreiber von Infrastruktur zur Verfügung. Also, wenn Sie mal eine Frage zu Details der Umsetzung der AFIR haben, melden Sie sich einfach bei uns. (Olaf Dilling)

 

2026-05-08T12:49:52+02:008. Mai 2026|Allgemein, Digitales, E-Mobilität, Strom, Verkehr|

BVerwG: Verbindlichkeit von technischen Regelwerken im Straßenbau

Im Verkehrsrecht und inbesondere bei Planung- und Bau von Infrastruktur stellt sich regelmäßig die Frage nach der Verbindlichkeit von technischen Regelwerken. Dabei sind für unterschiedliche Akteure unterschiedliche Aspekte relevant:

  • Können sich Bürger auf technische Regelwerke berufen?
  • Können Stadtplaner oder Behördenmitarbeiter darauf verweisen, um sich bei Abwägungs- und Ermessensentscheidungen abzusichern?
  • Können Gerichte davon abweichen, wenn sich im Regelwerk nicht berücksichtigte Aspekte im Einzelfall aufdrängen?

In der Rechtsprechung und verkehrsrechtlichen Lehre besteht weitgehend Einigkeit, dass technische Regelwerke aus rechtlicher Sicht nicht bindend sind. Es handelt sich schlicht nicht um Gesetze oder Verordnungen, die auf demokratische Weise zustandegekommen sind. Dennoch gelten sie als anerkannte Regeln der Technik. Daher fließen sie in viele Planungs- und Entscheidungsprozesse ein.

Das Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) hat vorletztes Jahr eine aufschlussreiche Entscheidung zu einer Ortsumgehung der B96 in Teschendorf im Landkreis Oberhavel gefällt (Urteil vom 01.10.2024 – BVerwG 9 A 5.23). Hier hatte ein Anwohner wegen Lärmschutz gegen einen Planfeststellungsbeschluss geklagt. Da es sich um ein Planfeststellungsverfahren bezüglich einer Bundesstraße handelt ist gemäß § 50 Abs. 1 Nr. 6 der Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO) erst- und letztinstanzlich des BVerwG zuständig.

Das BVerwG wies die Klage insoweit ab, als der Kläger den Planfeststellungsbeschluss angefochten hatte, verpflichtete den Beklagten jedoch zu einer erneuten Entscheidung über die Anordnung einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h als Lärmschutzmaßnahme in der Wohnstraße des Klägers.

Interessant sind an der Entscheidung neben den Erwägungen zum Lärmschutz, die sich im Wesentlichen mit der bisherigen Rechtsprechung decken, auch die Grundsätze für die Anwendung von technischen Regelwerken. Denn das BVerwG bestätigt einmal mehr, dass sich Verkehrsplaner zur Rechtfertigung von Planungs- und Abwägungsprozessen auf die Richtlinien der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, namentlich die Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL), berufen können.

Konkret geht es im Fall um die Frage, wie weit Knotenpunkte (also Abfahrten von Bundesstraßen) voneinander entfernt sein sollen. Laut den RAL muss darf der Abstand nicht zu gering sein, da Brems- und Beschleunigungsvorgänge zwischen ihnen möglich sein sollen.

Diese Vorgaben seien zwar wie gesagt nicht bindend. Sie bringen jedoch nach ständiger Rechtsprechung des BVerwG als technisches Regelwerk die anerkannten Regeln für die Anlage von Straßen zum Ausdruck. Eine an ihren Vorgaben orientierte Straßenplanung wird nur in Ausnahmefällen gegen das fachplanerische Abwägungsgebot verstoßen. Dies wird vom Gericht vor allem damit begründet, dass es bei dem Mindestabstand zwischen Knotenpunkten nicht bloß um einen abstrakten Belang ginge, sondern er Ausdruck entsprechender technischer Sicherheitsanforderungen und Erfahrungswerte sei.

Der Kläger beruft sich in seiner Klage jedoch auch darauf, dass der Beklagte in einem anderen Punkt, bei der Breite seiner Wohnstraße von den Vorgaben der Richtlinien über den Bau von Stadtstraßen (RASt 06) abgewichen sei. Die Straße sei breiter als im Regelwerk vorgesehen. Hier ließ das Gericht dahinstehen, ob sich der Kläger auf dieses technische Regelwerk berufen könne. Da die in den RASt 06 vorgegebenen technischen Ausbauparameteraber für die Planungsbehörde und die gerichtliche Abwägungskontrolle nicht bindend sei, konnte der Beklagte sich nicht erfolgreich darauf berufen. Zumal hatte der Beklagte seine Abweichung mit Begegnungsverkehr zwischen Schwerlastverkehr und Bussen begründet, so dass die Abwägung vom Gericht insgesamt als nachvollziehbar und fehlerfrei beurteilt wurde. (Olaf Dilling)

2026-05-04T16:38:28+02:001. Mai 2026|Allgemein, Verkehr|

Reform des Umweltstrafrechts: Mehr Strafschärfe, neue Tatbestände – und deutlich erweiterte Ermittlungsbefugnisse

Die Bundesregierung hat einen Gesetzentwurf zur Verschärfung des Umweltstrafrechts beschlossen, der sowohl materiell-rechtlich als auch prozessual tiefgreifende Änderungen vorsieht. Ziel ist nicht nur eine effektivere Bekämpfung von Umweltkriminalität, sondern auch die Umsetzung der neuen EU-Richtlinie 2024/1203 zum strafrechtlichen Umweltschutz. Umsetzungsbedarf im Kernstrafrecht sowie in einigen strafrechtlichen Nebengesetzen. So muss für die meisten der vorhandenen Tatbestände eine Versuchsstrafbarkeit eingeführt werden, auch ist in vielen Fällen die Anhebung des Strafmaßes erforderlich. Einige Elemente der Richtlinie sind zudem neu für das deutsche Strafrecht, so zum Beispiel die Einbeziehung von „Ökosystemen“ als zusätzliches Umweltmedium. Zugleich wird für bestimmte Delikte, etwa im Bereich des Abfallstrafrechts, ein erhöhter Strafrahmen von sechs Monaten bis zu zehn Jahren eingeführt, wenn diese banden- oder gewerbsmäßig begangen werden. Damit erfolgt eine klare Annäherung an klassische Strukturen der Organisierten Kriminalität, wie man sie bislang vor allem aus dem Betäubungsmittel- oder Wirtschaftsstrafrecht kennt.

Besonders relevant aus rechtsstaatlicher Perspektive ist die geplante Erweiterung der Ermittlungsinstrumente. Umweltstraftaten sollen teilweise in den Katalog des § 100a StPO aufgenommen werden. Damit wären künftig Maßnahmen wie die Telekommunikationsüberwachung zulässig – ein Instrument, das bislang typischerweise schweren Gewalt-, Drogen- oder Staatsschutzdelikten vorbehalten ist.

Auch materiell-rechtlich wird das Umweltstrafrecht erweitert. Hervorzuheben sind drei Punkte: Über die klassischen Schutzgüter (Boden, Wasser, Luft etc.) hinaus wird das Ökosystem als eigenständige Kategorie gesetzlich verankert (§ 330d StGB-E). Damit wird der systemische Ansatz des Umweltrechts stärker in das Strafrecht übertragen. Künftig sollen auch bestimmte Energieeinwirkungen (z. B. Lärm, Wärme oder Licht) und auch Erschütterungen strafrechtlich relevant sein. In Reaktion auf Fälle wie den Dieselskandal wird das Inverkehrbringen bestimmter Produkte unter Strafe gestellt, wenn deren Nutzung in der Breite zu erheblichen Umweltbeeinträchtigungen führt (§ 325 StGB-E).

Im Ordnungswidrigkeitenrecht werden die Höchstgrenzen für Geldbußen drastisch angehoben: auf bis zu 40 Millionen Euro bei vorsätzlichen und 20 Millionen Euro bei fahrlässigen Verstößen. Gleichzeitig sollen erstmals gesetzliche Kriterien für die Bußgeldbemessung normiert werden. Das ist auch im Kontext der anhaltenden Diskussion um ein eigenständiges Unternehmensstrafrecht bemerkenswert – faktisch wird die Sanktionierung juristischer Personen weiter verschärft und systematisiert. In der nächsten Woche werden wir weiter Teilaspekte – insbesondere mit Blick auf den Betrieb von Anlagen näher untersuchen. (Dirk Buchsteiner)

2026-05-01T13:44:04+02:001. Mai 2026|Abfallrecht, Immissionsschutzrecht, Industrie, Umwelt, Umweltstrafrecht, Verwaltungsrecht, Wasser|