Sport­markt jenseits der Stadtgrenze

Neu ist die Klage über den Einbruch des klassi­schen Einzel­han­dels­ge­schäfts nicht. Aber mit Corona hat sich das Problem verödender Innen­städte noch einmal verschärft. Letztlich ist eine schlei­chende Verän­derung der Einkaufs- und Konsum­ge­wohn­heiten die Ursache: Anstatt Bekleidung, Bücher oder andere Konsum­güter bei einem Bummel durch kleine Laden­zeilen oder Innen­stadt­pas­sagen zu kaufen, bestellen immer mehr Verbraucher sie im Internet. Außerdem gibt es schon lange einen Trend von den Läden und Kaufhäusern der Innen­städte hin zu Großmärkten oder Outlet-Centern jenseits der Stadtgrenzen.

Eine recht­liche Möglichkeit, gewachsene Innen­städte vor dieser Konkurrenz auf der grünen Wiese zu schützen, ist das sogenannte „inter­kom­munale Abstim­mungs­gebot“. Verankert ist es im Baupla­nungs­recht, das die Bauleit­planung regelt, genau gesagt in § 2 Abs. 2 Bauge­setzbuch (BauGB). Diese Norm beinhaltet eine Art Gebot der Rücksicht­nahme gegenüber Nachbar­ge­meinden: Grund­sätzlich ist die Bauleit­planung gemäß § 2 Abs. 1 BauGB zwar in der Zustän­digkeit und eigenen Verant­wortung der Gemeinde. Aber gemäß § 2 Abs. 2 BauGB sind „Bauleit­pläne benach­barter Gemeinden … aufein­ander abzustimmen“. Gemeinden können sich dabei auf die ihnen durch die Raumordnung zugewie­senen Funktionen und auf Auswir­kungen auf ihre zentralen Versor­gungs­be­reiche berufen.

Rechtlich hat das dazu geführt, dass bei Verletzung des inter­kom­mu­nalen Abstim­mungs­gebots benach­barten Gemeinden gegen­ein­ander klagen können. Typischer­weise geht es darum, dass an der dörflichen Peripherie liegende Einkaufs­zentren die Kaufkraft aus den Zentren der Nachbar­stadt abziehen. So aktuell auch in Stuhr, der mit gut 33.000 Einwohnern die zweit­größten Gemeinde Deutsch­lands ohne Stadt­rechte. Stuhr schließt in Nieder­sachsen unmit­telbar südlich an Bremen an und ist etwa 8 km westlich des Stadt­zen­trums von Delmen­horst. In einem nahe der bremi­schen Stadt­grenze gelegenen Gewer­be­gebiet gibt es bereits zahlreiche Möbel­häuser, Baumärkte und Outlets. Hier wurde von der Bauver­waltung in Stuhr der Bau eines Decathlon-Marktes mit einer Verkaufs­fläche von über 3000 qm genehmigt.

Dagegen ist die Stadt Delmen­horst mit einem Eilantrag vorge­gangen. Das oben vorge­stellte „inter­kom­munale Abstim­mungs­gebot“ verletzt. Denn durch den Bau des Sport­fach­marktes würde der ohnehin gebeu­telten Delmen­horster Innen­stadt weiter die Kundschaft entzogen. Dadurch könne sie ihre Versor­gungs­funktion nicht mehr erfüllen.

Das Verwal­tungs­ge­richt hat in dem Eilver­fahren befunden, dass die Bauge­neh­migung die Nachbar­ge­meinde voraus­sichtlich nicht in ihren Rechten verletzt. Denn es sei nach den Prognosen von Sachver­stän­digen in Delmen­horst lediglich eine Umsatz­einbuße im betref­fenden Sement der Sport­be­kleidung und ‑artikel von ca. 7,5 % zu erwarten. Dies bliebe unter der Schwelle, ab der städte­bau­liche Auswir­kungen zu erwarten seien. Das Abstim­mungs­gebot solle nicht vor Konkurrenz als solcher schützen. Schließlich legten die Richter in Hannover noch nache, dass nicht das Gewer­be­gebiet in Stuhr für den Delmen­horster Einzel­handel das Problem sei, sondern die Lage zwischen Bremen und Oldenburg und die hohe Anzahl an Berufspendlern.

Auch wenn es in diesem Fall nicht gegriffen hat: Es ist für Gemeinden gut zu wissen, dass sie Entwick­lungen, die außerhalb ihres formalen Zustän­dig­keits­be­reichs liegen, nicht schutzlos ausge­liefert sind. Idealer­weise kann inter­kom­munale Abstimmung verhindern, dass sich Gemeinden in ohnehin schwie­rigen Zeiten einen ruinösen Wettbewerb um die Gunst der Käufer liefern (Olaf Dilling).

2020-11-09T21:34:39+01:009. November 2020|Verkehr, Verwaltungsrecht, Wettbewerbsrecht|

Streit über Parklets: „kommu­ni­ka­tiver“ Verkehr als Gemeingebrauch?

Das öffent­liche Straßen- und Verkehrs­recht treibt manchmal kuriose Blüten. Straßen sind dem Verkehr gewidmet. Daher ist jeder Gebrauch zu verkehr­lichen Zwecken im Grundsatz erlaub­nisfrei (sog. Gemein­ge­brauch). Andere Zwecke bedürfen als Sonder­nutzung einer Geneh­migung und es werden Benut­zungs­ge­bühren fällig. Aus der Perspektive eines Jurastu­denten schien diese Unter­scheidung ziemlich einfach: Laufen, Fahren, Parken ist Gemein­ge­brauch; in einem Straßencafé sitzen oder im öffent­lichen Straßenraum eine Werbe­tafel aufstellen ist Sondernutzung.

Aber in der Praxis ist die Unter­scheidung dann doch nicht immer so schlicht. Gerade in Zeiten der Verkehrs­wende kommen neue Nutzungen dazu und geraten alte in den Blick, die nicht so passgenau zuzuordnen sind: Wie ist es mit Ladesta­tionen für E‑Mobilität? Sie dienen zwar ziemlich offen­sichtlich dem Verkehr, aber eben auch gewerb­lichen Zwecken und schließen andere Nutzer von dem Straßenraum aus, den sie beanspruchen. Oder sogenannte „Parklets“, auf dem Parkstreifen aufge­baute Park-Bänke, die mit Fahrrad­ständern kombi­niert, den öffent­lichen Straßenraum zum Teil für Fußgänger und Fahrrad­fahrer zurück­er­obern sollen. Gemein­ge­brauch oder Sonder­nutzung? Und überhaupt: Könnte man nicht auch parkende Autos aus dem Gemein­ge­brauch heraus­nehmen und Sonder­nut­zungs­ge­bühren erheben, denn der „ruhende“ Verkehr dient ja allen­falls indirekt der Fortbe­wegung von A nach B? Genau solche Fragen kamen gestern nach meinem Vortrag bei einem Seminar des „Instituts für Städtebau“ zur Sprache. Knapp 50 Praktiker im Bereich Verkehrs­planung und Stadt­ent­wicklung aus ganz Deutschland waren zusam­men­ge­kommen, um sich über Mobilität zu informieren.

Die Recht­spre­chung zu solchen Fragen ist inzwi­schen ziemlich auszi­se­liert und unein­heitlich. Der Verkehrs­be­griff, der ursprünglich eng an die Ortsver­än­derung angeknüpft hat, ist für die praktische Zwecke der Nutzung des öffent­lichen Raums viel zu eng: So wird die Straße üblicher­weise auch für kommu­ni­kative Zwecke genutzt, Schau­fens­ter­bummel, Begegnung und Unter­haltung zwischen Passanten usw. Klassisch daher die Entscheidung des Verwal­tungs­ge­richtshofs Mannheim, worin der Begriff des „kommu­ni­ka­tiven Verkehrs“ auftaucht (Urteil v. 31.01.2002 – 5 S 3057/99). Wir atmen auf, der Plausch unter Nachbarn auf dem Gehweg vor unseren Häusern ist also nicht genehmigungsbedürftig!

Was die Parklets angeht, ist die Frage nach Gemein­ge­brauch oder Sonder­nutzung z.B. in der Münchener Kreis­ver­waltung höchst umstritten. Sie erinnern sich: Sitzbank im Straßencafé ist Sonder­nutzung… anderer­seits ist kommu­ni­ka­tiver Verkehr nach der Recht­spre­chung vom Gemein­ge­brauch umfasst. Insofern wäre es ja schon relativ überzeugend zu argumen­tieren, dass auch Fußgänger Anspruch auf „ruhenden Verkehr“ haben dürften, wenn schon die Kfz im Rahmen des Gemein­ge­brauchs grund­sätzlich kostenlos und erlaub­nisfrei parken dürfen. Bei privaten Ladesta­tionen wird teilweise eine Entwidmung bzw. Umwidmung vorge­schlagen. In anderen Fällen bleibt es bei der Sonder­nutzung, die dann jedoch gebüh­ren­pflichtig bleibt und grund­sätzlich kosten­de­ckend abgerechnet werden soll.

In vielen Fällen zeigt ein genauer Blick auf die Entschei­dungs­praxis, dass sie sich faktisch relativ weit von dem ursprüng­lichen Kriterium des verkehr­lichen Zwecks entfernt hat. Statt­dessen wird eher auf Fragen abgestellt, a) ob eine Nutzung mehr oder weniger feste Einrich­tungen mit sich bringt, die andere Nutzungen räumlich ausschließen und b) ob sie gewerblich betrieben wird (Olaf Dilling).

2020-01-31T12:28:36+01:0031. Januar 2020|Verkehr, Verwaltungsrecht|

Wir wissen, wo dein Auto steht

Mit einem inter­es­santen und sicherlich kontro­versen Gutachten belebt der Thinktank Agora unter Mitarbeit der früheren Kollegen von Kollegin Vollmer die Debatte um urbane Mobilität. Ausgehend von der Analyse, dass die Städte unter dem ruhenden Autoverkehr leiden, beschäftigt sich das aktuelle Gutachten mit der Frage, was Städte heute schon tun können, um die Lebens­qua­lität dadurch zu steigern, dass der knappe städtische Raum nicht in erster Linie zugeparkt wird. Und mit der Frage, was der Gesetz­geber noch tun muss, um Kommunen mehr Möglich­keiten einzu­räumen, mit dem parkenden Auto als Problem fertig zu werden.

Zu Recht weisen die Gutachter auf die schon heute – in Grenzen – bestehende Möglichkeit hin, im Rahmen straßen­recht­licher Widmungen nur bestimmte Verkehrs­arten zuzulassen. Weiter fordern sie, Parkplätze zu reduzieren. Auch das dürfen Gemeinden heute schon. Die Idee dahinter: Wenn es weniger Parkplätze in der Innen­stadt gibt, steigen mehr Verkehrs­teil­nehmer auf andere Verkehrs­mittel wie Fahrräder, den ÖPNV oder die eigenen Füße um.

Weiter weisen die Gutachter darauf hin, dass Parken heute zu billig ist. Parkge­bühren müssten deutlich steigen. Außerdem sollten Carsharing-Angebote attrak­tiver werden, etwa durch mehr exklusive Stell­plätze. Weiter weist das Gutachten darauf hin, dass Carsharing allein die Lebens­qua­lität zwar verbessert, weil mehr Menschen sich weniger Autos teilen, aber noch Potenzial im Hinblick auf die Emissi­ons­si­tuation besteht. Kommunen sollten auf eine Elektri­fi­zierung der Flotten hinwirken.

Gleich­zeitig weisen die Gutachter aber auch darauf hin, dass vieles, was sie für wünschenswert halten, heute noch nicht möglich ist. Hier setzt der Gesetz­geber noch absolute Grenzen. Eine Forderung an die Politik ist deswegen, den Rechts­rahmen sowohl im Bund, als auch in den Ländern dahin­gehend zu ändern, nicht mehr vom privat genutzten PKW als Normalfall auch urbaner Mobilität auszu­gehen. Parken dürfe kein Grund­recht mehr sein. In diesem Punkt ist das Gutachten revolu­tionär: Heute ist Parken erlaubt, es sei denn, es ist verboten. Die Autoren wollen dieses Verhältnis umdrehen: Parken soll nur dort ausnahms­weise gestattet sein, wo es ausdrücklich angeordnet ist. Überdies soll der Gesetz­geber die jährliche Maximal­gebühr fürs Bewoh­ner­parken drastisch anheben. Derzeit sind nur maximal 30,70 EUR erlaubt. Das sei zu wenig.

Im Gegenzug soll das stationäre Carsharing mehr Rechts­si­cherheit erfahren. Der Mecha­nismus ist klar: Die urbanen Bürger sollen mehr für das eigene Auto bezahlen, dafür mehr Komfort für Gemein­schafts­lö­sungen erhalten. Dies gilt sowohl für stationäre, als auch für beweg­liche Lösungen.

Was halten wir davon? Zumindest in den urbanen Ballungs­räumen ist der Ansatz mehr als verständlich. Die zuneh­mende Verdichtung urbaner Räume verlangt nach einer Auflösung des Nutzungs­kon­flikts um den begrenzten Raum. Die Autos von Innen­stadt­be­wohnern, die teilweise nur wenige Stunden in der Woche überhaupt bewegt werden, sind durchaus ersetzbar und sollten auch ersetzt werden, um anderen Nutzungen Platz zu machen.

Dabei darf aber nicht übersehen werden, dass der städtische Raum nicht nur von den Innen­stadt­be­wohnern genutzt wird. Gerade in Zeiten steigender Mieten und Grund­stücks­preise sind mehr und mehr Bürger darauf angewiesen, teilweise lange Strecken in die Städte zu fahren, um zu arbeiten, Dienst­leis­tungen wie Arztbe­suche oder auch kultu­relle Angebote zu nutzen. Sicherlich ist nicht jeder Pendler zwingend darauf angewiesen, bis zu seinem Arbeits­platz in den Innen­stadt­be­zirken mit dem Auto zu fahren. Park-and-Ride-Lösungen werden weniger genutzt, als dies heute möglich wäre. Aller­dings darf nicht übersehen werden: Alle zusätz­lichen Hürden für den Pendler belasten tenden­ziell eher denje­nigen, der sich das Wohnen in den teuren Innen­städten nicht mehr leisten kann. Auch, wenn er „nur“ Bequem­lichkeit verliert, dürfen neue Mobili­täts­lö­sungen nicht einseitig den wohlha­benden Stadt­bürger und seine Wünsche in den Blick nehmen. Alles andere würde als unsozial empfunden. 

2018-09-06T19:29:08+02:006. September 2018|Allgemein, Vertrieb|