Sportmarkt jenseits der Stadtgrenze

Neu ist die Klage über den Einbruch des klassischen Einzelhandelsgeschäfts nicht. Aber mit Corona hat sich das Problem verödender Innenstädte noch einmal verschärft. Letztlich ist eine schleichende Veränderung der Einkaufs- und Konsumgewohnheiten die Ursache: Anstatt Bekleidung, Bücher oder andere Konsumgüter bei einem Bummel durch kleine Ladenzeilen oder Innenstadtpassagen zu kaufen, bestellen immer mehr Verbraucher sie im Internet. Außerdem gibt es schon lange einen Trend von den Läden und Kaufhäusern der Innenstädte hin zu Großmärkten oder Outlet-Centern jenseits der Stadtgrenzen.

Eine rechtliche Möglichkeit, gewachsene Innenstädte vor dieser Konkurrenz auf der grünen Wiese zu schützen, ist das sogenannte “interkommunale Abstimmungsgebot”. Verankert ist es im Bauplanungsrecht, das die Bauleitplanung regelt, genau gesagt in § 2 Abs. 2 Baugesetzbuch (BauGB). Diese Norm beinhaltet eine Art Gebot der Rücksichtnahme gegenüber Nachbargemeinden: Grundsätzlich ist die Bauleitplanung gemäß § 2 Abs. 1 BauGB zwar in der Zuständigkeit und eigenen Verantwortung der Gemeinde. Aber gemäß § 2 Abs. 2 BauGB sind “Bauleitpläne benachbarter Gemeinden … aufeinander abzustimmen”. Gemeinden können sich dabei auf die ihnen durch die Raumordnung zugewiesenen Funktionen und auf Auswirkungen auf ihre zentralen Versorgungsbereiche berufen.

Rechtlich hat das dazu geführt, dass bei Verletzung des interkommunalen Abstimmungsgebots benachbarten Gemeinden gegeneinander klagen können. Typischerweise geht es darum, dass an der dörflichen Peripherie liegende Einkaufszentren die Kaufkraft aus den Zentren der Nachbarstadt abziehen. So aktuell auch in Stuhr, der mit gut 33.000 Einwohnern die zweitgrößten Gemeinde Deutschlands ohne Stadtrechte. Stuhr schließt in Niedersachsen unmittelbar südlich an Bremen an und ist etwa 8 km westlich des Stadtzentrums von Delmenhorst. In einem nahe der bremischen Stadtgrenze gelegenen Gewerbegebiet gibt es bereits zahlreiche Möbelhäuser, Baumärkte und Outlets. Hier wurde von der Bauverwaltung in Stuhr der Bau eines Decathlon-Marktes mit einer Verkaufsfläche von über 3000 qm genehmigt.

Dagegen ist die Stadt Delmenhorst mit einem Eilantrag vorgegangen. Das oben vorgestellte “interkommunale Abstimmungsgebot” verletzt. Denn durch den Bau des Sportfachmarktes würde der ohnehin gebeutelten Delmenhorster Innenstadt weiter die Kundschaft entzogen. Dadurch könne sie ihre Versorgungsfunktion nicht mehr erfüllen.

Das Verwaltungsgericht hat in dem Eilverfahren befunden, dass die Baugenehmigung die Nachbargemeinde voraussichtlich nicht in ihren Rechten verletzt. Denn es sei nach den Prognosen von Sachverständigen in Delmenhorst lediglich eine Umsatzeinbuße im betreffenden Sement der Sportbekleidung und -artikel von ca. 7,5 % zu erwarten. Dies bliebe unter der Schwelle, ab der städtebauliche Auswirkungen zu erwarten seien. Das Abstimmungsgebot solle nicht vor Konkurrenz als solcher schützen. Schließlich legten die Richter in Hannover noch nache, dass nicht das Gewerbegebiet in Stuhr für den Delmenhorster Einzelhandel das Problem sei, sondern die Lage zwischen Bremen und Oldenburg und die hohe Anzahl an Berufspendlern.

Auch wenn es in diesem Fall nicht gegriffen hat: Es ist für Gemeinden gut zu wissen, dass sie Entwicklungen, die außerhalb ihres formalen Zuständigkeitsbereichs liegen, nicht schutzlos ausgeliefert sind. Idealerweise kann interkommunale Abstimmung verhindern, dass sich Gemeinden in ohnehin schwierigen Zeiten einen ruinösen Wettbewerb um die Gunst der Käufer liefern (Olaf Dilling).

2020-11-09T21:34:39+01:009. November 2020|Verkehr, Verwaltungsrecht, Wettbewerbsrecht|

Streit über Parklets: “kommunikativer” Verkehr als Gemeingebrauch?

Das öffentliche Straßen- und Verkehrsrecht treibt manchmal kuriose Blüten. Straßen sind dem Verkehr gewidmet. Daher ist jeder Gebrauch zu verkehrlichen Zwecken im Grundsatz erlaubnisfrei (sog. Gemeingebrauch). Andere Zwecke bedürfen als Sondernutzung einer Genehmigung und es werden Benutzungsgebühren fällig. Aus der Perspektive eines Jurastudenten schien diese Unterscheidung ziemlich einfach: Laufen, Fahren, Parken ist Gemeingebrauch; in einem Straßencafé sitzen oder im öffentlichen Straßenraum eine Werbetafel aufstellen ist Sondernutzung.

Aber in der Praxis ist die Unterscheidung dann doch nicht immer so schlicht. Gerade in Zeiten der Verkehrswende kommen neue Nutzungen dazu und geraten alte in den Blick, die nicht so passgenau zuzuordnen sind: Wie ist es mit Ladestationen für E-Mobilität? Sie dienen zwar ziemlich offensichtlich dem Verkehr, aber eben auch gewerblichen Zwecken und schließen andere Nutzer von dem Straßenraum aus, den sie beanspruchen. Oder sogenannte “Parklets”, auf dem Parkstreifen aufgebaute Park-Bänke, die mit Fahrradständern kombiniert, den öffentlichen Straßenraum zum Teil für Fußgänger und Fahrradfahrer zurückerobern sollen. Gemeingebrauch oder Sondernutzung? Und überhaupt: Könnte man nicht auch parkende Autos aus dem Gemeingebrauch herausnehmen und Sondernutzungsgebühren erheben, denn der “ruhende” Verkehr dient ja allenfalls indirekt der Fortbewegung von A nach B? Genau solche Fragen kamen gestern nach meinem Vortrag bei einem Seminar des “Instituts für Städtebau” zur Sprache. Knapp 50 Praktiker im Bereich Verkehrsplanung und Stadtentwicklung aus ganz Deutschland waren zusammengekommen, um sich über Mobilität zu informieren.

Die Rechtsprechung zu solchen Fragen ist inzwischen ziemlich ausziseliert und uneinheitlich. Der Verkehrsbegriff, der ursprünglich eng an die Ortsveränderung angeknüpft hat, ist für die praktische Zwecke der Nutzung des öffentlichen Raums viel zu eng: So wird die Straße üblicherweise auch für kommunikative Zwecke genutzt, Schaufensterbummel, Begegnung und Unterhaltung zwischen Passanten usw. Klassisch daher die Entscheidung des Verwaltungsgerichtshofs Mannheim, worin der Begriff des “kommunikativen Verkehrs” auftaucht (Urteil v. 31.01.2002 – 5 S 3057/99). Wir atmen auf, der Plausch unter Nachbarn auf dem Gehweg vor unseren Häusern ist also nicht genehmigungsbedürftig!

Was die Parklets angeht, ist die Frage nach Gemeingebrauch oder Sondernutzung z.B. in der Münchener Kreisverwaltung höchst umstritten. Sie erinnern sich: Sitzbank im Straßencafé ist Sondernutzung… andererseits ist kommunikativer Verkehr nach der Rechtsprechung vom Gemeingebrauch umfasst. Insofern wäre es ja schon relativ überzeugend zu argumentieren, dass auch Fußgänger Anspruch auf “ruhenden Verkehr” haben dürften, wenn schon die Kfz im Rahmen des Gemeingebrauchs grundsätzlich kostenlos und erlaubnisfrei parken dürfen. Bei privaten Ladestationen wird teilweise eine Entwidmung bzw. Umwidmung vorgeschlagen. In anderen Fällen bleibt es bei der Sondernutzung, die dann jedoch gebührenpflichtig bleibt und grundsätzlich kostendeckend abgerechnet werden soll.

In vielen Fällen zeigt ein genauer Blick auf die Entscheidungspraxis, dass sie sich faktisch relativ weit von dem ursprünglichen Kriterium des verkehrlichen Zwecks entfernt hat. Stattdessen wird eher auf Fragen abgestellt, a) ob eine Nutzung mehr oder weniger feste Einrichtungen mit sich bringt, die andere Nutzungen räumlich ausschließen und b) ob sie gewerblich betrieben wird (Olaf Dilling).

2020-01-31T12:28:36+01:0031. Januar 2020|Verkehr, Verwaltungsrecht|

Wir wissen, wo dein Auto steht

Mit einem interessanten und sicherlich kontroversen Gutachten belebt der Thinktank Agora unter Mitarbeit der früheren Kollegen von Kollegin Vollmer die Debatte um urbane Mobilität. Ausgehend von der Analyse, dass die Städte unter dem ruhenden Autoverkehr leiden, beschäftigt sich das aktuelle Gutachten mit der Frage, was Städte heute schon tun können, um die Lebensqualität dadurch zu steigern, dass der knappe städtische Raum nicht in erster Linie zugeparkt wird. Und mit der Frage, was der Gesetzgeber noch tun muss, um Kommunen mehr Möglichkeiten einzuräumen, mit dem parkenden Auto als Problem fertig zu werden.

Zu Recht weisen die Gutachter auf die schon heute – in Grenzen – bestehende Möglichkeit hin, im Rahmen straßenrechtlicher Widmungen nur bestimmte Verkehrsarten zuzulassen. Weiter fordern sie, Parkplätze zu reduzieren. Auch das dürfen Gemeinden heute schon. Die Idee dahinter: Wenn es weniger Parkplätze in der Innenstadt gibt, steigen mehr Verkehrsteilnehmer auf andere Verkehrsmittel wie Fahrräder, den ÖPNV oder die eigenen Füße um.

Weiter weisen die Gutachter darauf hin, dass Parken heute zu billig ist. Parkgebühren müssten deutlich steigen. Außerdem sollten Carsharing-Angebote attraktiver werden, etwa durch mehr exklusive Stellplätze. Weiter weist das Gutachten darauf hin, dass Carsharing allein die Lebensqualität zwar verbessert, weil mehr Menschen sich weniger Autos teilen, aber noch Potenzial im Hinblick auf die Emissionssituation besteht. Kommunen sollten auf eine Elektrifizierung der Flotten hinwirken.

Gleichzeitig weisen die Gutachter aber auch darauf hin, dass vieles, was sie für wünschenswert halten, heute noch nicht möglich ist. Hier setzt der Gesetzgeber noch absolute Grenzen. Eine Forderung an die Politik ist deswegen, den Rechtsrahmen sowohl im Bund, als auch in den Ländern dahingehend zu ändern, nicht mehr vom privat genutzten PKW als Normalfall auch urbaner Mobilität auszugehen. Parken dürfe kein Grundrecht mehr sein. In diesem Punkt ist das Gutachten revolutionär: Heute ist Parken erlaubt, es sei denn, es ist verboten. Die Autoren wollen dieses Verhältnis umdrehen: Parken soll nur dort ausnahmsweise gestattet sein, wo es ausdrücklich angeordnet ist. Überdies soll der Gesetzgeber die jährliche Maximalgebühr fürs Bewohnerparken drastisch anheben. Derzeit sind nur maximal 30,70 EUR erlaubt. Das sei zu wenig.

Im Gegenzug soll das stationäre Carsharing mehr Rechtssicherheit erfahren. Der Mechanismus ist klar: Die urbanen Bürger sollen mehr für das eigene Auto bezahlen, dafür mehr Komfort für Gemeinschaftslösungen erhalten. Dies gilt sowohl für stationäre, als auch für bewegliche Lösungen.

Was halten wir davon? Zumindest in den urbanen Ballungsräumen ist der Ansatz mehr als verständlich. Die zunehmende Verdichtung urbaner Räume verlangt nach einer Auflösung des Nutzungskonflikts um den begrenzten Raum. Die Autos von Innenstadtbewohnern, die teilweise nur wenige Stunden in der Woche überhaupt bewegt werden, sind durchaus ersetzbar und sollten auch ersetzt werden, um anderen Nutzungen Platz zu machen.

Dabei darf aber nicht übersehen werden, dass der städtische Raum nicht nur von den Innenstadtbewohnern genutzt wird. Gerade in Zeiten steigender Mieten und Grundstückspreise sind mehr und mehr Bürger darauf angewiesen, teilweise lange Strecken in die Städte zu fahren, um zu arbeiten, Dienstleistungen wie Arztbesuche oder auch kulturelle Angebote zu nutzen. Sicherlich ist nicht jeder Pendler zwingend darauf angewiesen, bis zu seinem Arbeitsplatz in den Innenstadtbezirken mit dem Auto zu fahren. Park-and-Ride-Lösungen werden weniger genutzt, als dies heute möglich wäre. Allerdings darf nicht übersehen werden: Alle zusätzlichen Hürden für den Pendler belasten tendenziell eher denjenigen, der sich das Wohnen in den teuren Innenstädten nicht mehr leisten kann. Auch, wenn er “nur” Bequemlichkeit verliert, dürfen neue Mobilitätslösungen nicht einseitig den wohlhabenden Stadtbürger und seine Wünsche in den Blick nehmen. Alles andere würde als unsozial empfunden. 

2018-09-06T19:29:08+02:006. September 2018|Allgemein, Vertrieb|