Klima­schutz im Verkehr – mit oder ohne StVO

Die StVO-Reform, mit der Klima­schutz stärker verankert werden sollte, ist vom Bundesrat abgelehnt worden. Das Bundes­mi­nis­terium für Digitales und Verkehr hat daraufhin auch die Anrufung des Vermitt­lungs­aus­schusses abgelehnt. Offenbar gibt es zu starke politische Behar­rungs­kräfte,  um das Verkehrs­recht zu moder­ni­sieren und an aktuelle Anfor­de­rungen, Klima­schutz und leben­werte Städte, anzupassen. Die Kommunen sind mit ihrem Gestal­tungs­willen vom Verkehrs­ressort und einem Teil der Länder ausge­bremst worden. Die Chancen für eine Einigung sind akuell leider eher gering.

Dies ist trotzdem kein Grund für Kommunen, die Hände in den Schoß zu legen. Denn weiterhin gibt es auch Möglich­keiten, Mobilität klima­freundlich zu gestalten. Dafür gibt es folgende Ansatzpunkte:

  • Integierte Stadt- und Verkehrs­planung: Hier gibt es bereits jetzt Möglich­keiten und Instru­mente, wie die Erstellung eines Verkehrs­ent­wick­lungs­plans, eines städte­bau­lichen Mobili­täts­kon­zepts, die Planung eines Vorrang­netzes für den Radverkehr oder die Erstellung eines Master­plans Nahmo­bi­lität. Auf der Grundlage eines städte­bau­lichen Konzepts sind straßen­ver­kehrs­recht­liche und straßen­recht­liche Maßnahmen leichter zu begründen. In Baden-Württemberg gibt es bereits Klimamobilitätspläne.
  • Förderung des Fuß- und Radver­kehrs sowie des ÖPNV: Gute Möglich­keiten gibt es zum Beispiel durch Einrichtung von Fahrrad­straßen, Fahrrad- oder Fußgän­ger­zonen. Die Einrichtung von Busspuren trägt zur Förderung des ÖPNV bei, auch wenn hier noch relativ hohe Anfor­de­rungen an die Begründung bestehen. 
  • Förderung von Carsharing: Dies ist bereits jetzt auf Grundlage des Carsharing-Gesetzes möglich.
  • Ausbau der Ladesäu­len­in­fra­struktur: § 3 Abs. 4 Elektro­mo­bi­li­täts­gesetz bietet verschiedene Anreize zur Förderung der Elektromobilität.
  • Nachhal­tiger Güter­verkehr: Schie­nen­gü­ter­verkehr und die dazu gehörige Infra­struktur sollte weiterhin ein wichtiges Element der kommu­nalen Verkehrs­planung sein. Weiterhin nutzen immer mehr Kommunen Möglich­keiten, für die „letzte Meile“ auf klima­freund­liche Verkehrs­mittel zu setzen, z.B. durch spezielle Umschlag­plätze (Multi­modal Mobility Hubs).

Was die Reform von StVG und StVO angeht, gibt es immer wieder die Sorge, dass Klima­schutz im Verkehrs­recht zu einer Art „Trumpf­karte“ würde. Diese Besorgnis ist jedoch unbegründet.

Denn im Rahmen der Anordnung einer Maßnahme ist immer auch eine Verhält­nis­mä­ßig­keits­prüfung erfor­derlich. Darin wird geprüft, zunächst geprüft ob eine Maßnahme überhaupt geeignet ist. Hier stellt sich die Frage, ob der Klima­schutz durch die Maßnahme wirklich befördert wird. Weiterhin muss geprüft werden, ob sie erfor­derlich ist oder ob es andere gleich geeignete und weniger eingrei­fende Mittel gäbe. Schließlich wird der Klima­schutz auch mit anderen Schutz­gütern des Straßen­ver­kehrs­rechts abgewogen.

Wie diese Frage der Verhält­nis­mä­ßigkeit und Abwägung struk­tu­riert ist und welche Bring­schuld kommunale Behörden dabei haben, würde in der Ausge­staltung der StVO und der dazu gehörigen Verwal­tungs­vor­schrift noch näher ausbuch­sta­biert. Das liegt im Wesent­lichen in der Hand des Verkehrs­res­sorts. Es wäre insofern kaum zu befürchten, dass die StVG-Änderung dazu führt, das Klima­schutz als relevanter Belang zu exzes­siven Verboten führt. (Olaf Dilling)

2023-12-15T13:52:00+01:0015. Dezember 2023|Kommentar, Verkehr|

Mehr Tempo 30 in Städten wagen!

Eigentlich schien die Sache bei der Bildung der Ampel­ko­alition klar zu sein: Im Koali­ti­ons­vertrag hatten sich die neuen Regie­rungs­par­teien auf eine grund­le­gende Reform des Straßen­ver­kehrs­rechts geeinigt. Es heißt dort ausdrücklich:

„Wir werden Straßen­ver­kehrs­gesetz und Straßen­ver­kehrs­ordnung so anpassen, dass neben der Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs die Ziele des Klima- und Umwelt­schutzes, der Gesundheit und der städte­bau­lichen Entwicklung berück­sichtigt werden, um Ländern und Kommunen Entschei­dungs­spiel­räume zu eröffnen.“

Dies galt als gemein­samer Nenner der Koali­ti­ons­partner, da SPD und Grüne die zu eng auf verkehrs­be­zogene Belange festge­legten Gründe für Maßnahmen mit Bezug zu anderen ökolo­gi­schen und sozialen Belangen öffnen konnten. Die FDP schien dagegen einer größeren Entschei­dungs­freiheit auf der lokalen Ebene etwas abzuge­winnen. Nun, geschehen ist in der Zwischenzeit, fast anderthalb Jahre danach: exakt nichts.

Das ist vor allem für die Städte enttäu­schend. So hatte sich schon unter dem Bundes­ver­kehrs­mi­nister Scheuer eine partei­über­grei­fende Initiative von inzwi­schen 664 deutschen Städten und Gemeinden gebildet, die mehr Spiel­räume bei der Ausweisung von Tempo-30-Zonen fordern. Ähnliches vertritt auch der Städtetag. Dessen Haupt­ge­schäfts­führer Helmut Dedy fordert seit langem, dass es möglich sein sollte, in Städten, die dies wollen, ein generelles Tempo­limit von 30 Kilometer pro Stunde anzuordnen. Auf ausge­wählten Haupt­ver­kehrs­straßen könnte dann weiter Tempo 50 oder eine andere Geschwin­digkeit zugelassen werden.

Bisher ist es nicht möglich, Tempo 30 beispiels­weise auf Schul­wegen anzuordnen, ohne mit aufwen­digen Begrün­dungen nachzu­weisen, dass dort eine besonders große Gefahr für die Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs besteht. Auch Anord­nungen aus Gründen des Klima­schutzes oder der Gesundheit sind derzeit für Kommunen entweder gar nicht möglich oder erfordern oft jahre­lange Planung und umfas­sende Gutachten. Das Resultat ist weiterhin ein Flicken­teppich von punktuell zuläs­sigen Geschwin­dig­keits­be­schrän­kungen und einer Regel­ge­schwin­digkeit von 50 km/h.

Verkehrszeichen T30, Achtung Kinder, Überholverbot

Verkehrs­mi­nister Wissing hat von ein paar Tagen noch einmal bekräftigt, dass er die Möglichkeit für Städte, „flächen­de­ckend“ Tempo 30 einzu­führen, ablehnt. Gemeint hat er damit wohl den genannten Wunsch des Städtetags, Tempo 30 optional als Regel­ge­schwin­digkeit einzu­führen. Was die verspro­chenen Spiel­räume angeht, sprach Wissing davon, dass darüber Gespräche geführt würden. Da die Legis­la­tur­pe­riode bereits weit fortge­schritten ist, ist das kein wirklich überzeu­gendes Ergebnis. Angesichts der Dauer, die eine grund­le­gende Reform der StVO in Anspruch nimmt, müssen Kommunen, die auf ihren Straßen etwas ändern wollen, vermutlich noch bis zur nächsten Legis­latur warten oder sich weiter mit Stückwerk auf der Basis der aktuellen StVO begnügen. (Olaf Dilling)

2023-04-26T11:35:01+02:0026. April 2023|Kommentar, Verkehr|

Kommunale Verpa­ckungs­steuer – rechtswidrig?

Allen politi­schen Absichts­be­kun­dungen und abfall­recht­lichen Prinzipien zum Trotz wächst der Müllberg unauf­haltsam. Im ersten Corona-Jahr 2020 stieg das Pro-Kopf-Aufkommen laut Angaben des statis­ti­schen Bundesamts sogar mit 19 kg um etwa 4 %. Einweg­ver­pa­ckungen sind gerade zu Pande­mie­zeiten für den Außer-Haus-Verzehr von warmen Mahlzeiten beliebt. Dies bringt manche Gemeinden darauf, eine lokale Verpa­ckungs­steuer zu erheben.

Doch was sind die recht­lichen Voraus­set­zungen dafür? Ein aktueller Fall aus Schwaben zeigt, wo die Fallstricke lauern. Die Stadt Tübingen hatte  zur Begrenzung des Verpa­ckungs­mülls eine Satzung erlassen, nach der ab Anfang 2022 für Einweg­ver­pa­ckungen eine lokale Verpa­ckungs­steuer erhoben werden sollte. Ziel war es zum Einen, Einnahmen zu generieren, zum Anderen sollten Anreize zur Müllver­meidung gesetzt werden. 

Für Geträn­ke­ver­pa­ckungen, Geschirr­teile und sonstige Lebens­mit­tel­ver­pa­ckungen sollte jeweils 50 Cent bezahlt werden, sowie 20 Cent für Einweg­be­steck. Insgesamt sollte die Steuer „pro Einzel­mahlzeit“ auf höchstens 1,50 Euro begrenzt sein. Erhoben werden sollte die Steuer beim Verkäufer, der sie nach Vorstellung der Gemeinde auf den Verbraucher umwälzen würde. Die Verbraucher sollten dadurch angehalten werden, auf Verpa­ckungen zu verzichten oder auf alter­native Produkte auszuweichen.

Die Tübinger Franchise­neh­merin von MacDo­nalds hat daraufhin vor dem Verwal­tungs­ge­richtshof (VGH) Normen­kon­troll­klage erhoben. Dabei berief sie sich unter anderem auf die Berufs­freiheit und auf ein Urteil des Bundes­ver­fas­sungs­ge­richts von Jahr 1998. Demnach verstieß die von der Stadt Kassel 1991 einge­führte Verpa­ckungs­steuer auf Einweg­ver­pa­ckungen gegen das damalige Abfall­recht des Bundes.

Auch der VGH verwarf im Ergebnis die Satzung als rechts­widrig. Schon die Kompetenz der Gemeinde sei nicht gegeben. Hier sei jedoch zu diffe­ren­zieren: Zwar sind örtliche Steuern möglich, sie müsse dann aber nach ihrem Tatbe­stand auf Verpa­ckungen für Speisen und Getränke zum Verzehr an Ort und Stelle begrenzt sein. Das war bei der Tübinger Steuer aber nicht der Fall, denn sie galt auch für den Außer-Haus-Verkauf, so dass unklar war, wohin die Speisen verbracht worden würden.

Zudem greife die Verpa­ckungs­steuer als Lenkungs­steuer in die abschlie­ßende Regelung des Abfall­rechts durch den Bundes­ge­setz­geber ein. Schließlich sei auch die Deckelung der Steuer auf 1,50 Euro pro Einzel­mahlzeit nicht bestimmt genug. Denn letztlich sei nur aufgrund unsicherer und kaum nachprüf­barer Angaben der Käufer zu bestimmen, was alles den Inhalt einer Einzel­mahlzeit umfassen würde. Die Entscheidung zeigt, dass für Kommunen weiterhin keine Spiel­räume zur Einführung einer Verpa­ckungs­steuer bestehen, jeden­falls soweit sie als Lenkungs­steuer das Abfall­auf­kommen reduzieren sollen (Olaf Dilling).

2022-04-13T20:56:37+02:0013. April 2022|Allgemein, Umwelt|