Emissi­ons­handel: BEHG-Änderung in letzter Minute

Hoppla: Hatte der Bundesrat nicht noch gerade beschlossen, wegen des Brenn­stoff-Emissi­ons­han­dels­ge­setzes (BEHG) nicht dem Vermitt­lungs­aus­schuss anzurufen, und diesen nur mit den steuerlich relevanten Teilen des Klima­pakets zu befassen? Wo kommt denn nun auf einmal die Erhöhung der Preise für Zerti­fi­kat­preise her?

Tatsächlich verhält es sich: Man unter­scheidet Zustim­mungs- und Einspruchs­ge­setze. Bei Zustim­mungs­ge­setzen muss der Bundesrat – die Länder­ver­tretung – aktiv zustimmen. Bei Einspruchs­ge­setzen kann der Bundesrat letztlich ein Gesetz nicht verhindern. Er kann nur Einspruch einlegen, der aber durch den Bundestag überstimmt werden kann. Bevor er zu diesem Mittel greift, muss er aber den Vermitt­lungs­aus­schuss anrufen (Artikel 77 Absatz 3 Satz 1 GG). Dieser besteht aus 32 Personen, die je zur Hälfte dem Bundestag und dem Bundesrat angehören. Der Vermitt­lungs­aus­schuss versucht nach seiner Anrufung – wie der Name schon sagt – zu vermitteln und eine Lösung zu finden, die alle zufrieden stellt. Oder zumindest alle gleich unzufrieden.

So ist es auch beim BEHG gelaufen: Angerufen wurde der Vermitt­lungs­aus­schuss wegen der – gar nicht vom BEHG erfassten – steuer­recht­lichen Regelungen, u. a. zur Pendler­pau­schale. Diese gehört nicht zu den „Lieblingen“ der Grünen, denn sie fördert Landschafts­zer­sie­delung und erhöht die gefah­renen Autoki­lo­meter. Die Grünen waren aber bereit, die ungeliebte Pauscha­len­er­höhung zu akzep­tieren, wenn sie dafür an anderer Stelle einen Wunsch frei hatten: Der CO2-Preis war ihnen zu niedrig, was viele in SPD und auch der Union ebenso sahen. Am Ende einigte man sich auf ein Mehr ist mehr: Eine höhere Pauschale und ein höherer CO2-Preis von 25 EUR im Jahr 2021 (statt nur 10 EUR), der dann bis 2025 auf 55 EUR (statt 35 EUR) steigt.

Damit ist die am 29.11.2019 im Bundesrat eigentlich schon geschlossene „Schatz­truhe“ der Gesetz­gebung für das BEHG also wieder offen. Dies ist auch möglich und läuft der Beschluss­fassung im Bundesrat, den Vermitt­lungs­aus­schuss nicht anzurufen, auch nicht zuwider. Denn durch erneute Beschluss­fas­sungen kann auch das einmal schon „durch­ge­wunkene“ Gesetz noch einmal geändert werden.

Und so soll nun noch morgen, am 19. Dezember um 13.15 Uhr, im Bundestag erneut über das BEHG abgestimmt werden (Miriam Vollmer).

2019-12-20T20:48:37+01:0018. Dezember 2019|Emissionshandel, Energiepolitik, Umwelt|

Emissi­ons­handel: Der Europäische „Green New Deal“

Die neue Kommission unter Präsi­dentin von der Leyen hat ihre Vision für ein klima­neu­trales Europa 2050 vorge­stellt. Zwar wird sich im Laufe des absehbar kontro­versen Verhand­lungs­pro­zesses sicher noch Einiges ändern. Es loht sich trotzdem, die Pläne für den Emissi­ons­handel anzuschauen:

# Ausgangs­punkt: Das 2030-Minde­rungsziel soll von 40% auf 50% – 55% angehoben werden. Selbst wenn anderen Sektoren wie Gebäude und Verkehr größere Minde­rungs­an­stren­gungen abver­langt würden, klar ist: Auch im EU-Emissi­ons­handel wird das Budget sinken. Damit steigen die Kurse und sinken – wenn es sie überhaupt noch geben sollte – die kosten­losen Zuteilungen.

# Der Emissi­ons­handel soll auf den Seeverkehr ausge­weitet werden.

# Zerti­fikate für die Luftfahrt sollen verknappt werden.

# Die Kommission plant ein Grenz­aus­gleichs­system für Produkte aus Staaten, die keine vergleichbare CO2-Belastung wie das Emissi­ons­han­dels­system kennen, mit anderen Worten Klima­zölle an Europas Außen­grenzen. Es wird nicht erwähnt, aber dies könnte – weil das Bedro­hungs­sze­nario so aufge­gangen würde – das Ende der privi­le­gierten Zutei­lungen für Carbon Leakage bedrohte Indus­trie­an­lagen und/oder die Strom­kos­ten­kom­pen­sation bedeuten.

# Schon in der Vergan­genheit wollte die EU die Erlöse aus dem Emissi­ons­han­dels­system als eigene Haushalts­mittel, was auch ein Stück Unabhän­gigkeit von den Mitglied­staaten bedeuten würde. Damit konnte sie sich bisher nicht durch­setzen. Nun unter­nimmt sie einen neuen Anlauf und verlangt 20% der Erlöse aus den Verstei­ge­rungen von Emissionsberechtigungen.

# Es soll ein genereller CO2-Preis einge­führt werden, voraus­sichtlich über eine Änderung der Energie­be­steue­rungs­richt­linie.

# Der Straßen­verkehr soll in den Emissi­ons­handel einbe­zogen werden. Für die Bundes­re­publik würde das bedeuten: Mögli­cher­weise geht der neue nationale Emissi­ons­handel noch vor Ende der Erpro­bungs­phase von 2021 bis 2025 in einer gemein­schafts­weiten Regelung auf.

# Nicht nur, aber auch für den Emissi­ons­handel relevant: Die Kommission möchte den Zugang von Umwelt­ver­bänden zu den Gerichten verbessern.

Wie geht es weiter? Schon nächstes Jahr sollen die recht­lichen Grund­lagen für die Änderung der Klima­ziele geschaffen werden, 2021 soll der Emissi­ons­handel dann grund­legend novel­liert werden (Miriam Vollmer).

2019-12-13T10:17:07+01:0012. Dezember 2019|Emissionshandel, Energiepolitik|

Elektro­mo­bi­lität: Masterplan Ladeinfrastruktur

Dass die Treib­haus­gas­emis­sionen bezogen auf den Sektor „Verkehr“ einfach nicht sinken wollen, hat nicht nur mit einem Trend zu immer größeren und schnel­leren Autos zu tun. Sondern auch mit dem stockenden Ausbau der Elektro­mo­bi­lität. Das liegt nicht nur an der bis heute viele Käufer nicht überzeu­genden Produkt­pa­lette für Elektro­autos, sondern auch mit der unzurei­chenden Ladeinfra­struktur: Aktuell gibt es lediglich 21.100 Ladepunkte bundesweit.

Um daran etwas zu ändern, hat das Bundes­ka­binett  am 18. November 2019 einen Masterplan „Ladeinfra­struktur“ beschlossen. Dieser liest sich ambitio­niert: Bis 2030 soll es 1 Million öffentlich zugäng­licher Ladepunkte geben, Also ungefähr fünfzigmal so viel wie heute.

Was plant die Bundes­re­gierung genau: Schon in den Jahren 2020 und 21 sollen 50.000 öffentlich zugäng­liche Ladepunkte zusätzlich errichtet werden. Davon soll allein die Automo­bil­wirt­schaft 15.000 beisteuern. Der Staat will beim Ausbau auch finan­ziell helfen. Schon im nächsten Jahr soll es 50 Millionen € für private Lademög­lich­keiten geben. Gefördert werden sollen u. a. auch Ladepunkte auf Kunden­park­plätzen, Tankstellen sollen ordnungs­rechtlich verpflichtet werden, Ladepunkte anzubieten. Koordi­nieren soll den Ausbau eine nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur.

Das Ausbauziel ist ehrgeizig. Gleichwohl: Viel wird von den Ausge­stal­tungen im Detail abhängen, auch von der auf S. 4 und 10 des Master­plans erwähnten Verein­fa­chung des Rechts­rahmens. Aufge­führt wird hier leider nur recht diffus eine Neure­gelung im Rahmen der anste­henden Novelle des EEG im nächsten Jahr. Diese ist auch dringend erfor­derlich: Aktuell befindet sich der Ladesäu­len­be­treiber nämlich in einer merkwürdig schizo­phrenen Situation: Für das EEG und das Strom­steu­er­recht ist er Lieferant und damit steuer­pflichtig bzw. muss EEG-Umlage abführen und den Melde­pflichten nach dem EEG nachkommen.Seit 2016 gilt er aber nicht mehr als Lieferant nach dem EnWG, so dass die dort geregelten Liefe­ran­ten­pflichten nicht gelten. Hier wäre eine Verein­fa­chung und Verein­heit­li­chung für den rechts­si­cheren Ausbau hilfreich.

Weiter möchte der Gesetz­geber das Miet– und Wohnungs­recht anpassen. Denn aktuell kann ein Mieter ohne Zustimmung des Vermieters keine Ladestation instal­lieren, auch können die anderen Mitei­gen­tümer in einer WEG–Gemeinschaft dem einzelnen Wohnungs­ei­gen­tümer einen Strich durch die elektro­mobile Rechnung machen.Wer sich keine Ladestation bauen darf, kauft aber auch kein E‑Auto.

Nicht erwähnt ist leider die Abgrenzung von eigen­ver­sorgten Mengen von den Strom­mengen, die an Dritte geliefert werden: Fehler bei der Abgrenzung privi­le­gierter von nicht privi­le­gierter Mengen sind sankti­ons­be­wehrt und können schwer­wie­gende Folgen für die Privi­le­gierung haben. Dies erhöht die Bereit­schaft der privi­le­gierten Unter­nehmen natur­gemäß nicht, ihre Ladeinfra­struktur für Dritte zu öffnen. Hier sollte – und könnte – der Gesetz­geber pragma­tisch nachsteuern, um die bestehende und künftige private Infra­struktur für die Öffent­lichkeit nutzbar zu machen (Miriam Vollmer).

 

2019-12-10T14:51:42+01:0010. Dezember 2019|Allgemein, Energiepolitik, Strom, Verkehr|