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Über Dr. Olaf Dilling

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Bewohnerparken: Was hat sich geändert?

Die Reform des Straßenverkehrsrechts von 2024, von StVG und StVO, ist nun schon wieder einige Zeit her. Bis die Änderungen in die Niederungen des Alltags vordringen, kann es aber manchmal dauern. Vor ein paar Tagen ist dann sogar die aktualisierte Verwaltungsvorschrift (VwV-StVO), die bereits im April geändert worden war, vom Bundesministerium für Verkehr online aktualisiert worden. Über Monate war sie noch in einer veralteten Fassung und zuletzt gar nicht mehr bei Juris zu finden gewesen. Immerhin konnte man immer auf die Änderungen im Bundesgesetzblatt zurückgreifen, musste sich dann aber selbst den konsolidierten Stand zusammenpuzzeln. Das ist jetzt glücklicherweise vorbei. Jedenfalls bis zur nächsten Reform des notorisch herausgeforderten Straßenverkehrsrechts. Dass seit Anfang Mai das Ministerium nicht mehr, wie erst vor wenige Monaten geändert, “Digitales und Verkehr” heißt, sondern nur noch “Verkehr”, ist dafür nur der geringste Grund.

Aber aktuell geht es noch darum, die erfolgten Änderungen umzusetzen und ihr Potential auf Ebene der Gemeinden und Landkreise auszuschöpfen. Zum Beispiel beim Bewohnerparken: Wir hatten bereits berichtet, dass es hier neue Möglichkeiten zur Ausweitung der Vorrechte von Bewohnern gibt. Das Bewohnerparken hilft dabei, den Parkdruck auf städtische Quartiere zu entlasten, so dass ihre Bewohner Parkmöglichkeiten finden können. Zugleich ist es jedoch auch eine Möglichkeit, finanzielle Anreize für Alternativen zum eigenen Kfz zu setzen und öffentliche Parkplätze zu reduzieren.

Polizist in Fahrradkleidung schreibt Falschparker auf, der Radweg an Kreuzung zuparkt

Parkraummangel und Falschparken gehen oft Hand in Hand. Bewohnerparkzonen können helfen, den Parkdruck durch Anreizsteuerung zu verringern (Foto: Faltradler_Aufbruch-Fahrrad.de, , CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons)

Aber nun konkret zum Thema: Was ist in der StVO neu seit der Reform?

  • Bewohnerparkzonen können nach § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 2a StVO nicht nur bei bestehenden, sondern auch bei einem drohenden Parkraummangel eingerichtet werden
  • Bewohnerparkzonen sind auch zur Vermeidung von schädlichen Auswirkungen auf die Umwelt oder zur Unterstützung der geordneten städtebaulichen Entwicklung zulässig. Dafür muss die Leichtigkeit des Verkehrs berücksichtigt und die Sicherheit des Verkehrs darf nicht beeinträchtigt werden. Grundlage für die Anordnung ist ein städtebaulich-verkehrsplanerisches Konzept.

Was ist neu in der inzwischen konsolidierten Verwaltungsvorschrift? Ein paar der Neuerungen betreffen Fragen des bestehenden oder drohenden erheblichen Parkraummangels:

  • Der erhebliche Parkraummangel wurde unter Berücksichtigung der Rechtsprechung definiert und für Verkehrserhebungen handhabbar gemacht: er besteht, wenn die vorhandenen Parkmöglichkeiten auf den öffentlichen Straßen in einem Gebiet im Durchschnitt zu mehr als 80 Prozent ausgelastet sind. Dabei kann nach Wochentagen und Tageszeiten differenziert werden. Die Anordnung muss sich dann gegebenenfalls auf die entsprechenden Zeiten beschränken.
  • Drohender erheblicher Parkraummangel besteht, wenn aufgrund konkretisierter städtebaulich-verkehrsplanerischer Erwägungen zu erwarten ist, dass diese Schwelle in den nächsten Jahren überschritten werden wird. Als Beispiele werden die Einführung von Parkraumbewirtschaftungsmaßnahmen in angrenzenden Gebieten, absehbare Bauvorhaben oder auch die Reduktion von Parkmöglichkeiten genannt.

Das heißt, dass bei der in vielen Städten erforderliche Neuordnung der Parkordnung wegen des systematischen illegalen Gehwegparkens eine größere Flexibilität herrscht. Schon vor der Verfolgung von Falschparkern auf Gehwegen z.B. in Bremen oder anderen Städten kann Bewohnerparken angeordnet werden. Dadurch lässt sich der oft nicht unerhebliche Anteil des ruhenden Verkehrs reduzieren, der auf ortsfremden Fahrzeugen, Menschen mit eigenem Stellplatz oder Fahrzeugen beruht, die kaum im Gebrauch sind.

Die VwV-StVO ist jedoch auch aufschlussreich hinsichtlich der neuen Ziele, Umwelt und städtebauliche Entwicklung:

  • Bewohnerparkzonen brauchen dann ein Parkraumkonzept, aus dem sich die verfolgten städtebaulichen Ziele oder zu vermeidenden schädlichen Umweltauswirkungen ergeben. Sie können auch auf räumliche Teilgebiete beschränkt sein
  • das Vorliegen einer Gefahr für die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs, insbesondere der Nachweis eines Parkraummangels wird nicht mehr vorausgesetzt. Die Leichtigkeit des Verkehrs muss bei der Abwägungsentscheidung der Straßenverkehrsbehörde oder im Parkraumkonzept berücksichtigt werden.

Allgemein für den Zuschnitt von Bewohnerparkzonen ist in der VwV-StVO nun die Rechtsprechung aufgenommen worden. Es heißt:

Die Bereiche mit Bewohnerparkvorrechten sind unter Berücksichtigung des Gemeingebrauchs (…) und der örtlichen Gegebenheiten festzulegen. Die maximale Ausdehnung eines Bereiches soll 1 500 m nicht übersteigen. Die Einrichtung mehrerer Bereiche mit Bewohnerparkvorrechten (mit verschiedenen Buchstaben oder Nummern) ist zulässig.

Eine weitere, praktisch in Zukunft möglicherweise wichtige Neuerung ist die Möglichkeit Bewohnerparkausweise auch digital auszustellen, wenn eine effektive Kontrolle möglich ist. Wenn die Digitalisierung der Parkraumkontrolle und -bewirtschaftung voranschreitet, ist sogar zu erwarten, dass die Kontrolle sehr viel effektiver und kosteneffizienter sein kann. Das hilft, die Regeln des Haltens und Parkens bei knappen öffentlichen Ressourcen durchzusetzen und Dauerparken angemessen zu bepreisen. Zu Gute kommt das vor allem den Verkehrsteilnehmern, die den öffentlichen Straßenraum tatsächlich am dringendsten benötigen. (Olaf Dilling)

 

2025-06-30T11:24:50+02:0030. Juni 2025|Allgemein, Verkehr|

Berliner Verfassungsgericht: Autofreie Innenstadt zulässig

Dass Fußgängerzonen rechtlich zulässig sind, ist klar. Aber eine ganze Innenstadt in eine Art “Fußgängerzone” mit einer nur begrenzten Anzahl an Fahrten für die Bewohner zu verwandeln wäre auch rechtlich ein Novum. Dies fordert in Berlin aber der “Volksentscheid Berlin autofrei”. Er möchte ein Volksbegehren über ein „Berliner Gesetz für gemeinwohlorientierte Straßennutzung” (GemStrG Bln) einleiten. Die Senatsverwaltung hat sich auf den Standpunkt gestellt, dass das Projekt verfassungswidrig sei und den Gesetzentwurf dem Berliner Verfassungsgericht zur Überprüfung vorgelegt.

Im Bereich der Berliner Umweltzone soll die Widmung der Straßen geändert werden. Der Verkehr mit Kfz einschließlich des Parkens wäre dann nach einer Übergangszeit von vier Jahren nur noch eingeschränkt zulässig. Pro Person und Jahr sollen nur noch 12 Privatfahrten möglich sein. Ausnahmen gibt es unter anderem zu öffentlichen Zwecken, zu unternehmerischen Tätigkeiten und bei besonderen Bedürfnissen.

Das Verfassungsgericht hat mit einer Mehrheit von acht Stimmen und einem Sondervotum entschieden, dass der Gesetzentwurf verfassungskonform ist und nicht gegen Bundesrecht verstößt. Die gesetzlichen Voraussetzungen für die Zulassung zum Volksbegehren sind somit gegeben.

Ganz unabhängig vom Ausgang des Volksentscheids ist es gut zu wissen, dass eine Einschränkung des Autoverkehrs in einer Innenstadt in diesen Ausmaßen möglich ist. Von der Senatsverwaltung war insbesondere beanstandet worden, dass die Widmung aufgrund der zahlreichen Ausnahmen regelnden Charakter habe. Dieser Argumentation ist das Gericht  nicht gefolgt. Der Gemeingebrauch könne im Übrigen von den Ländern unterschiedlich definiert werden.

Insgesamt zeigt die Entscheidung große Spielräume für die Gestaltung des öffentlichen Raums durch die Länder auf. (Olaf Dilling)

2025-06-27T09:21:11+02:0027. Juni 2025|Rechtsprechung, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Im Verkehrsrecht: Keine Experimente?

Vor ein paar Jahren gab es eine Reform des Straßenverkehrsrechts, bei der der Versuch vereinfacht werden sollte.  So richtig geklappt hat dies nicht. Denn weiterhin wird von der Rechtsprechung verlangt, dass eine Anordnung gemäß § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO “zwingend erforderlich” sei. Das ist einigermaßen widersprüchlich. Denn wenn man einen Versuch startet, dann folgt eigentlich schon rein logisch aus dem Begriff des Versuchs, dass das ganze Unternehmen zum Erfolg nicht “zwingend erforderlich” ist, sondern allenfalls gewisse Erfolgschancen aufweist. Anders gesagt, muss der Ausgang eines Versuchs immer offen sein, sonst gäbe es eigentlich auch nichts zu lernen.

Aber damit nicht genug, verlangt die Rechtsprechung von Kommunen, die Maßnahmen zur Erprobung nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 und Abs. 9 Satz 4 Nr. 7 StVO planen, eine „sorgfältige Bestandsaufnahme und Bewertung“ sowohl des “status quo” und seiner straßenverkehrsrechtlichen Gefahren vor dem Versuch als auch der zu ihrer Beseitigung geeigneten und erforderlichen Maßnahmen erfordert. Das heißt, sowohl inhaltlich an die zugrundeliegende Gefahr als auch die methodische Aufarbeitung bestehen ganz erhebliche Anforderungen.

Nun ist die deutsche Verkehrsverwaltung ohnehin nicht als besonders experimentierfreudig bekannt. Aber wenn sie es doch mal ist, gibt es jedenfalls Vorschriften, die es in den allermeisten Fällen verbieten. In Zukunft dürfte die Karawane der innovationsfreudigen Kommunen ohnehin in manchen Fällen am Verkehrsversuch im Sinne der § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 und Abs. 9 Satz 4 Nr. 7 StVO vorbeiziehen wie an einer ausgetrockneten Oase.

Denn für Verkehrswendebegeisterte locken die grünen Wiesen der Bereitstellung neuer Flächen für den Fahrrad- und Fußverkehr nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7b StVO, die gar nicht mehr mit einer konkreten Gefahr für die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs begründet werden müssen. Für sie ist nach dem Willen des Verordnungsgebers weder eine qualifzierte oder einfache Gefahrenlage erforderlich. Es spricht nichts dagegen, solche Maßnahmen vorübergehend “zur Erprobung” zu treffen. Rechtlich macht das dann keinen Unterschied: Sowohl für dauerhafte als auch für provisorische Pilotmaßnahmen ist die gleiche Begründungstiefe erforderlich. Aber es wird in vielen Fällen trotzdem einfacher sein als ein Verkehrsversuch nach deutschem Straßenverkehrsrecht. (Olaf Dilling)

 

2025-06-20T12:48:06+02:0019. Juni 2025|Kommentar, Rechtsprechung, Verkehr|