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Über Dr. Olaf Dilling

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SUV-Frontgestaltung: Gefahren für Fußgänger

Gefahren im Straßenverkehr machen an Ländergrenzen nicht Halt und die Gesetze der Physik sind universal. Deswegen ist es einigermaßen überraschend, dass in deutschen Studien lange Zeit behauptet wurde, dass SUVs keine signifikant erhöhten Sicherheitsrisiken für Fußgänger und Fahrradfahrer bieten würden. Hingegen wird in Studien aus anderen Ländern z.B. den USA ein klarer Zusammenhang zwischen Höhe und “martialischer”, kantiger Gestaltung der Autofront und den Sicherheitsgefahren für vulnerable Verkehrsteilnehmer festgestellt.

Wenn angesichts dieser erdrückenden Tatsachen behauptet wird, dass es nicht ausreichend deutsche Studien gäbe, ist das wenig überzeugend. Was tatsächlich unterschieden werden sollte, sind Studien, die sich auf den Verkehr innerhalb und außerhalb der Europäischen Union beziehen. Denn in der EU gibt es im Rahmen der Typgenehmigung andere Anforderungen an die Sicherheit von Kraftfahrzeugen für Fußgänger (Verordnung (EG) Nr. 78/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Januar 2009 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen im Hinblick auf den Schutz von Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmern…). In der Verordnung sind detaillierte Vorgaben für die Prüfung der Sicherheit von Kraftfahrzeugen bei der Kollision mit Fußgängern enthalten. Typischerweise müssen Crashtests mit 35 oder 40 km/h durchgeführt werden. Dies hat durchaus Einfluss auf die Gestaltung der Fahrzeuge, insbesondere der Fahrzeugfronten. Die schlimmsten Fahrzeuge, was Verkehrssicherheit für Fußgänger und Fahrradfahrer angeht, werden daher per Einzelgenehmigung der deutschen Verkehrsverwaltung in die EU importiert. Es handelt sich um ein rechtliches Schlupfloch, das EU-Regulierung unterläuft und weder an eine Bedarfsprüfung gekoppelt ist, noch eine mengenmäßige Beschränkung vorsieht.

Es gibt auch in Bezug auf für die EU typgenehmigte Fahrzeuge eine neue Studie aus Belgien, die zeigt, dass die Gefährlichkeit von durchschnittlichen Kfz und insbesondere SUVs in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen ist. Dies korreliert zum einen mit der Höhe der Fahrzeugfronten, die jedes Jahr durchschnittlich um einen halben Zentimeter höher ausfallen. Zum anderen ist das Design der Fahrzeugfront wichtig. Designer von SUVs lassen diese gerne martialisch aussehen: die Scheinwerfer wie zu Schlitzen geschlossene Augen, fetter Kühlergrill, hohe Aufbauten, am besten noch ein sogenannter Kuhfänger. Die Konsumenten schätzen dies vermutlich, weil sie sich im oft konfrontativen Verkehrsgeschehen mit diesem Aussehen von vornherein Respekt verschaffen. Tatsächlich haben diese Fahrzeuge maximalen Impakt inbesondere bei Unfällen mit “weichen”, ungeschützten Verkehrsteilnehmern. Je kantiger das Design, desto eher werden lebenswichtige Organe im Brust- und Kopfbereich verletzt.

Vergleich zwischen drei Autos, Mittelklasse Pkw, SUV und Pick-up mit 4,5 bzw 9 jährigen Kindern, die zum Teil vollkommen von der Fahrzeugfront verdeckt werden, wenn sie unmittelbar vor dem Kfz stehen.

Evidentes Sicherheitsrisiko: Selbst 9-jährige Kinder verschwinden im “toten Winkel” vor Pick-Ups der Marke RAM TRX.

Dass Kinder oder sogar Erwachsene im Kopf- und Brustbereich erfasst werden und dann unter das Fahrzeug geraten, ist eine Gefahr. Bei niedriger Front geraten sie eher auf die Motorhaube, die aus flexiblem Blech besteht und daher geringere Verletzungen verursacht. Die andere Gefahr ist der große tote Winkel, der nicht nur seitlich, sondern auch vor dem Wagen durch die hohe Frontgestaltung entsteht. Bei Pick-Ups wie dem Doge Ram TRX verschwinden selbst durchschnittlich große 9 jährige Kinder vollständig in dem toten Winkel, wenn sie unmittelbar vor dem Fahrzeug stehen.

Der Verband Transport & Environment fordert von der EU bis 2035 die Höhe der Fahrzeugfronten von Pkw auf 85 cm zu begrenzen. Dies soll Teil eines Reformpakets sein, was sinnvoll erscheint, da die Höhe nicht allein ausschlaggebend für die Gefährlichkeit ist. (Olaf Dilling)

2025-06-13T11:54:44+02:0013. Juni 2025|Allgemein, Verkehr|

Von der Verkehrserziehung zur Mobilitätsbildung

Der aktuelle Blick in die USA zeigt: Sämtliche Rechtsprozesse, egal ob bei Vertragsverhandlungen, in der Verwaltung, vor Gericht oder bei der Gesetzgebung, sind auf Rechtsfolgebereitschaft angewiesen. Die Politik muss bereit sein, Recht notfalls gegen Widerstände durchzusetzen. Mindestens ebenso wichtig ist die Bereitschaft der Bevölkerung, sich ans Recht zu halten und seine Geltung anzuerkennen. Entscheidend ist dafür nicht nur Zwang, sondern auch der Glaube an die grundsätzliche Legitimität der Rechtsordnung.

Das gilt auch und insbesondere im Straßenverkehr. Die Erwartung, unter Beachtung von Verkehrsregeln besser durch den Verkehr zu kommen, wird Menschen nicht in die Wiege gelegt. Vielmehr basiert sie auf Systemvertrauen, das idealerweise in der Kindheit und Jugend angelegt wird und zeitlebens bestärkt wird, aber auch robust gegenüber Enttäuschungen sein muss.

Kind von hinten auf Fahrrad mit Helm und Stützrädern.

(Jyotirmay Datta Chaudhuri auf Pixabay)

Ein wichtiger Faktor ist dabei die Schule. Wir kennen vielleicht noch die klassische Verkehrserziehung, die sehr auf Stärkung der Verkehrssicherheit durch Verhaltensänderung der Kinder angelegt war. Mit nur wenig Übertreibung sollten Kinder bunte Mützen und Reflektoren tragen, stets aufmerksam sein, sich alle Verkehrsregeln merken und sie immer einhalten. Für Kinder ist das eine Überforderung. Zudem ist das Bewusstsein gewachsen, dass es nicht primär Sache der Kinder sein soll, im Verkehr gut zu funktionieren, Acht zu geben und sich rücksichtsvoll zu verhalten.

Außerdem berücksichtigen heutige Lehrpläne, dass übermäßiger Verkehr auch mit Beeinträchtigungen für die Umwelt und Gesundheit sowie die Lebensqualität in Städten verbunden ist. Daher wurde die Verkehrserziehung durch Mobilitätserziehung ergänzt. Das verweist auf den Unterschied zwischen Verkehr und Mobilität.

Während Verkehr die realisierte Ortsveränderung von Personen und Gütern ist, umfasst Mobilität auch Optionen und Verhaltensweisen. Sie betont individuelle Motive, Hintergründe und Gewohnheiten. Verkehr erscheint demnach als ein gesetztes, oft mit “technischen Sachzwängen” verbundenes soziales Geschehen, Mobilität bietet dagegen individuelle und kollektive Gestaltungsoptionen. Etwas polemisch zugespitzt ist “Verkehr” ein eindimensionales, betoniertes System, das als “Mobilität” wieder plastisch und formbar wird.

Dies spiegelt sich in den entsprechenden Empfehlungen der Kultusministerkonferenz wieder, die 1994 die Mobilitätserziehung mit aufgenommen haben und 2012 zuletzt überarbeitet worden. So  finden sich in den Empfehlungen unter anderem folgende Lernziele und -inhalte:

  • zukunftsfähige und selbständige Mobilität
  • Umwelt- und gesundheitsbewusstes Verhalten im Verkehr
  • Mitwirkung an der Verkehrsraumgestaltung

Außerdem gibt es konkrete Empfehlung für die Lehrpläne unterschiedlicher Altergruppen. Dazu gehört neben dem sicheren Schulweg und dem Umgang mit dem Kfz-Verkehr beispielsweise auch:

  • Vorteile des Fußverkehrs
  • Radfahrausbildung
  • ÖPNV und öffentlicher Fernverkehr
  • Mobilität und Sozialverhalten
  • Chancen und Risiken des Verkehrs
  • Entwicklung und Gestaltung des Verkehrs für eine zukunftsfähige Mobilität

Im Summe geht es um aktive Aneignung, Teilhabe und Partizipation am Verkehr durch Kinder und Jugendliche. Statt einem “Sich-Einfügen” und Einlernen vorgegebener Verhaltensregeln sollen schon früh eigene Optionen, Rechte und Beteiligungsmöglichkeiten aufgezeigt werden. Es ist anzunehmen, dass Kindern die Verkehrsregeln besser vermittelt werden können, wenn die Motivation nicht nur angstgetrieben ist, sondern wenn sie als Verkehrsteilnehmer mit eigener Berechtigung ernst genommen werden.

Und last, but not least, gibt es nicht nur zwischen Verkehr und Mobilität einen Unterschied, sondern auch zwischen Erziehung und Bildung: So vital und dynamisch wie sich der Verkehrssektor entwickelt, dürfen wir auch nach der formalen Erziehung nie ganz aufhören uns weiterzubilden. Dass alle die den Führerschein mit 18 Jahren gemacht haben, meinen sie hätten ausgelernt, ist eine Fehlvorstellung. Lebenslange Mobilitätsbildung statt auf die Kindheit begrenzte Verkehrserziehung sollte daher die Aufgabe sein. Nicht nur für Schulen oder die Berufsbildung, sondern für alle, die kompetent am Verkehr teilnehmen wollen. (Olaf Dilling)

 

 

 

2025-06-02T10:46:53+02:002. Juni 2025|Allgemein, Verkehr|

Verkehr: Über Dunkel-Dunkel-Anlagen, Grünpfeile und Induktionsschleifen

Neulich habe ich darüber geklagt als Fußgänger und Radfahrer ein halbes Leben an roten Ampeln auf Autofahrer zu warten. Ein Professor für Verkehrswesen hat mich darauf hingewiesen, dass es für mein Problem durchaus Lösungen gäbe. Die seien nur nicht so bekannt und könnten öfter angewendet werden. Das liegt vielleicht auch an ihren etwas obskuren Namen. Denn wer weiß schon, was z.B. eine “Dunkel-Dunkel-Anlage” ist?

Weibliches Ost-Ampel-"Männchen"

Eigentlich ganz einfach: Es sind Fußgängerampeln, also Lichtzeichenanlagen, die im Standardmodus in beide Richtungen dunkel sind, also kein Signal geben. Nur bei Bedarf kann ein Signal angefordert werden, mit der Folge, dass nach dem Drücken der Taste durch Fußgänger die Ampel zunächst für Fußgänger “rot” ist (bzw “gelb” für Kfz) und dann nach einer Wartezeit auf “grün” umschlägt. Solange die Ampel dunkel ist, können Fußgänger die Fahrbahn passieren, soweit sie frei ist. Sie haben also die Wahl zwischen einer schnellen und einer sicheren Querung. Besonders für vulnerable Verkehrsteilnehmer wie Kinder, ältere oder behinderte Menschen ist die Möglichkeit hilfreich, das Signal anzufordern. Entgegen geläufigen Vorurteilen sind diese Ampeln nach einer Untersuchung des Bundesanstalt für Straßen und Verkehrswesen (BASt) nicht weniger sicher als “normale” Lichtzeichenanlagen.

Diese Ampelschaltungen, die sozusagen “auf Standby” sind, könnten auch da eine Option sein, wo sie bisher nachts oder am Wochenende oft schlicht ausgeschaltet werden. Dort ist es dann für unsichere Verkehrsteilnehmer nicht möglich, alleine die Straße zu überqueren oder es kommt bei hohem Kfz-Aufkommen zu langen Wartezeiten für Fußgänger.

Die sogenannten “Bettelampeln”, die ihre Signale auf Anforderung geben, sind keineswegs zwingend auf die Anforderungen von Fußgängern angewiesen. Denn möglich ist es auch über Induktionsschleifen, die in den Asphalt eingelassen sind, wartende Fahrzeuge zu erkennen. Entsprechende Kfz-Bettelampeln würden sich insbesondere an wenig genutzten Kfz-Abzweigungen über viel genutzte Fuß- oder Radwege anbieten. Ob von der Möglichkeit in Deutschland überhaupt Gebrauch gemacht wird, würde uns interessieren. Wenn Sie eine solche Schaltung kennen, würde uns ein Hinweis in den Kommentaren freuen!

Entzündet hatte sich die Ampel-Diskussion mit dem Professor übrigens an einem weiteren Feature: Dem Grünpfeil für Radfahrer. Dieser ist in § 37 Abs. 2 Satz 10 StVO ausdrücklich als Möglichkeit erwähnt. Sinnvoll ist er vor allem an Lichtzeichenanlagen, die primär den Kfz-Verkehr regeln. Denn dort können Radfahrer relativ gefahrlos bei “rot” rechts abbiegen, ohne dass es zu wesentlichen Behinderungen oder Gefährdungen mit dem Quer- oder Längsverkehr kommt. Insbesondere der Längsverkehr ist durch nach rechts abbiegende Radfahrer nicht betroffen bzw. steht ohnehin wegen des roten Signals. Weniger Sinn hat der Pfeil dort, wo es um Fußgängerampeln geht, die ohnehin nur auf Anforderung signalisieren. Denn dort kommt es auch am ehesten zu Konflikten mit dem Fußverkehr.

Schon früher hatten wir einmal über eine besondere Ampel für Fußgänger geschrieben. Insgesamt gibt es Möglichkeiten zur Nutzung von Lichtzeichenanlagen, die dem Rad- und Fußverkehr mehr Sicherheit und mehr Freiheit bieten. Sie werden nur oft nicht genutzt. (Olaf Dilling)

2025-05-31T09:38:37+02:0027. Mai 2025|Allgemein, Verkehr|