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Über Dr. Olaf Dilling

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IGH: Staatenverantwortung für Klimaschäden

Es ist ein Widerspruch: In den letzten Jahren wurde immer deutlicher, mit welchem Ausmaß an Klimaveränderungen, Schäden und Anpassungskosten zu rechnen ist. Dennoch sind die Staaten Europas und Nordamerikas immer weniger bereit, etwas für Klimaschutz zu tun. Sozialpsychologisch lässt sich das vielleicht als eine Art kollektiver Resignation erklären. Sie ist mit einer Realitätsverweigerung verbunden, die uns früher oder später auf die Füße fallen wird. Denn die Industrieländer können sich ihrer Verantwortung für die Klimakatastrophe nicht dadurch entledigen, dass sie sie ignorieren.

Das ist auch die zentrale Botschaft eines Gutachtens, dass die UNO-Vollversammlung dem Internationalen Gerichtshof (IGH) aufgetragen hatte und das dieser Tage nun als sogenannte “Advisory Opinion” in den Arbeitssprachen Englisch und Französisch veröffentlicht wurde. Die Aussagen, die der IGH dort trifft, sollten zum Teil eigentlich trivial sein: Verträge sind einzuhalten! Das gilt für die Klimarahmenkonvention (UN FCCC) und das Kyoto-Protokoll genauso wie für das Klimaabkommen von Paris. Es ist aber nicht trivial.

Denn wenn die aktuelle Bundesregierung so weiter macht, wird sie mit den Klimazielen krachend scheitern. Aus Projektionen des Umweltbundesamts vom April diesen Jahres ergibt sich jedenfalls, dass Deutschland sich bis 2040 nur auf einem Pfad von einer Minderung von 80 % befindet und damit das Ziel für 2040 von 88% verfehlt. Auch das Gesamtziel der Treibhausgasneutralität in 2045 würde damit ebenfalls verfehlt. Die neue, CDU-geführte Regierung hat deutlich gemacht, dass ihre Prioritäten nicht beim Klimaschutz liegen und investiert Gelder für den Klimaschutz lieber in eine stabile Energieversorgung als in den Ausbau der erneuerbaren Energien. Die Erreichung der Ziele ist daher in noch weitere Ferne gerückt.

Nun werden sich viele Regierungspolitiker auf beiden Seiten des Atlantiks sagen, dass sie die Meinung des IGH nicht kratzen muss:

  • So scheinen nur die Staaten betroffen zu sein, die sich selbst zu Klimaschutz verpflichtet haben. Nicht aber z.B. die USA, die sich nun von allen vertraglichen Verpflichtungen lösen will.
  • Zudem ist es lediglich eine “Advisory Opinion” also gerade kein verbindliches Urteil.
  • Schließlich ist Völkerrecht notorisch “zahnlos”, weil es international oft an Durchsetzungsmechanismen mangelt. 

Diese drei Einschätzungen stimmen nur zum Teil:

  • Zum Einen entwickelt sich Recht schrittweise. Im Gutachten ist bereits die Möglichkeit angelegt und benannt, die Staatenverantwortung auch über das Vertragsrecht “erga omnes” also gegenüber allen Staaten auszudehnen. Dies beruht auf einer etablierten Rechtsprechung und lässt sich damit begründen, dass durch Klimawandel auch Menschenrechte, etwa der Bevölkerung von Inselstaaten, betroffen sind.
  • Die schrittweise Entwicklung betrifft auch den Konkretisierungsgrad der vertraglichen und allen gegenüber wirkenden Pflichten: Es ist zu erwarten, dass der IGH seine Grundsätzen in zukünftigen Entscheidungen noch spezifiziert. Auch dies wird in der Entscheidung angekündigt, wenn der IGH schreibt, dass die Details der Pflichten von Fall zu Fall entwickelt werden müssen. Auch andere internationale Spruchkörper könnten diese Grundsätze aufgreifen (oder haben bereits ähnliche Pflichten entwickelt).
  • Tatsächlich hat Völkerrecht oft ein Vollzugsproblem (wobei sich genau besehen auch im staatlichen Recht ähnliche Vollzugsprobleme stellen, wie die Klimaschutzgesetze zeigen). Gerade wenn es um Geld (also zum Beispiel Reparationszahlungen für völkerrechtswidrige THG-Emissionen) geht, ergeben sich jedoch mitunter erstaunlich “harte” Möglichkeiten des Vollzugs. Zum Beispiel lassen sich im Ausland befindliche Güter von Staatsbetrieben enteignen oder Staatsschulden aufrechnen. In manchen Fällen könnten sich auch völkerrechtliche Verpflichtungen auf privatrechtlicher Ebene auswirken, so dass u.U. deutsche Unternehmen anteilig für ihre Emissionen einstehen müssen.

Die aktuellen Tendenzen, Klimaschutz zu vernachlässigen, könnten sich in nicht allzuferner Zukunft rächen. Denn die Schäden, die durch Klimawandel potentiell verursacht werden, übersteigen die Kosten für Klimaschutz um ein Vielfaches. Es würde sich daher auch aus völkerrechtlicher Sicht auszahlen, die Pflichten aus den Klimaabkommen und auf menschenrechtlicher Grundlage einzuhalten. (Olaf Dilling)

 

 

2025-07-25T18:14:41+02:0025. Juli 2025|Klimaschutz, Kommentar, Rechtsprechung, Umwelt|

Ungeschützte Radfahrstreifen

Gestern war ich mit einer Bekannten in einem Café in den Hackeschen Höfen. Das Gespräch ging so über dies und das, aber vor allem hatten wir uns aber über die Beschäftigung mit dem Radverkehr kennengelernt. Daher kam das Gespräch irgendwann unweigerlich auch auf Verkehrsrecht. Mit einer Frage hat sie mich etwas in Bedrängnis gebracht:

Die Frage lautete, welche Abstände Kraftfahrer zu Fahrradfahrern einhalten müssen, die auf einem Radfahrstreifen fahren. Die Antwort kam mir selbst völlig unzureichend vor: Während Kfz beim Überholen von Radfahrern auf einem Schutzstreifen oder im Mischverkehr gemäß § 5 Abs. 4 Satz 3 StVO einen Seitenabstand von 1,5 m innerorts und 2 m außerorts einhalten müssen, ist für das Vorbeifahren an Radfahrern auf dem Radfahrstreifen kein bezifferter Seitenabstand vorgesehen. Denn genau genommen handelt es sich hierbei nicht um einen Überholvorgang. Die Radfahrer befinden sich nicht auf der Fahrbahn, sondern vielmehr auf einem Sonderweg.

Irgendwie handelt es sich um eine dieser juristischen Fragen, bei denen es einem als gesetzestreuem Juristen mehr oder weniger die Sprache verschlägt. Denn eigentlich kann es ja nicht sein: Ein Radfahrer ist auf dem Radfahrstreifen schließlich nicht weniger schutzbedürftig als auf dem Schutzstreifen oder im Mischverkehr. Außerdem werden Radfahrstreifen extra dafür angelegt, um die Sicherheit und Ordnung des Radverkehrs zu gewährleisten. Dort wo sie angeordnet sind, müssen nach § 45 Abs. 1 iVm. Abs. 9 Satz 1 und 4 Nr. 3 StVO konkrete Gefahren bestehen und die Anordnung zwingend sein. Denken wir also an Kinder, die ab acht Jahren auf dem Radfahrstreifen fahren dürfen bzw. ab 10 Jahren müssen. Denken wir an Radfahrstreifen, die zwischen einer Kfz-Spur entlangführen, die geradeaus führt und einer Kfz-Spur, die für Rechtsabbieger gedacht ist. Denken wir an große LKW, die immer noch nicht alle mit Assistenzsystemen ausgestattet sind.

Nun folgt aus § 1 Abs. 2 StVO, dass Verkehrsteilnehmer sich so zu verhalten haben, dass kein Anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird. Aber bedeutet das wirklich, dass Kfz auf mehrstreifigen Streifen warten, wenn sie zu Fahrradfahrern auf dem Radfahrstreifen einen angemessenen Abstand nicht einhalten können? Ich habe Zweifel.

Unprotected bike lane in Toronto with cyclist and cars.

Dylan Passmore from Toronto, Canada, CC BY 2.0 <https://creativecommons.org/licenses/by/2.0>, via Wikimedia Commons

Konsequenz sollte sein, dass Radfahrstreifen ohne physische Barrieren nur dann angeordnet werden sollten, wenn sie ausreichend breit sind. Die 2,00 m, bzw. 1,60 m bei geringem Radverkehr, die laut aktuellen Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. (FGSV) bisher vorgesehen sind, reichen da nicht. Vor allem dann nicht, wenn der Kfz-Fahrstreifen daneben nicht breit genug ist. Denn die meisten Kfz-Fahrer wollen Radfahrer ja nicht vorsätzlich oder fahrlässig gefährden.

Überall wo das nicht der Fall ist, sollten geschützte Radfahrstreifen der Standard sein. Das heißt Radfahrstreifen, die durch Poller oder Trennelemente von der Kfz-Fahrbahn separiert sind. Leider gibt es bezüglich der Gestaltung dieser Trennelemente oft noch Unsicherheiten bei der Verwaltung und sogar bei der Verwaltungsgerichtsbarkeit. Daher wäre es sehr wichtig, dass fachliche Standards entwickelt und von den Verkehrsministerien aufgegriffen werden, die hier Klarheit schaffen. Sicher ist nur eins: weiße Farbe gibt Orientierung, verhindert im Zweifel aber keine Unfälle. (Olaf Dilling)

 

2025-07-17T13:22:22+02:0017. Juli 2025|Allgemein, Kommentar, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Fußverkehr in Berlin: Immer am Geländer lang

Während jeder Poller in Berlin große Diskussionen und Konflikte auslöst, gibt es kaum beachtet im Herzen Berlins ein über 150 m langes Geländer, das am südlichen Ende der Ebertbrücke in Steinwurfweite der Museumsinsel Fußgänger am Queren der Kreuzung hindert. Ich wette um einen Poller in der Tucholskystraße, dass unter Hundert zufällig befragten Passanten niemand errät, warum sich das Geländer dort befindet.

Nicht, dass sie das Geländer nicht kümmern würde. Denn es zwingt sie dazu, einen absurd langen Umweg zu gehen: Wer vom Bodemuseum am südlichen Spreeufer knapp 500 Meter zur Weidendammer Brücke an der Friedrichstraße laufen will, muss einen über hundert Meter langen Umweg über die Ostseite der Ebertbrücke ans nördliche Spreeufer und auf der Westseite der Brücke wieder zurück laufen.

Google Maps Screenshot vom unnötigsten aller Geländer in Berlin mit Blick aufs Bode-Museum.

Natürlich gibt es für Menschen in guter körperlicher Verfassung, die in der Verkehrserziehung geschlafen haben und bei der theoretischen Führerscheinprüfung mit Glück die richtigen Fragen erwischt haben, eine simple Lösung: Sie steigen einfach über das Geländer und hoffen, sich dabei nicht zu verletzen. Alle anderen wissen, dass § 25 Abs. 4 StVO ihnen verbietet, als Fußgänger Stangen- und Kettengeländer zu überschreiten und dass § 25 Abs. 1 StVO verbietet, neben ihnen auf der Fahrbahn zu laufen. Angesichts dieses doppelten Verbots müssen sie also den doppelten Weg über die Spree in Kauf nehmen. Wissen ist Macht, aber manchmal macht es auch nur Mühe.

Wenn sie keine Lust zum Laufen haben, könnten sie natürlich auch den Rechtsweg beschreiten. Voraussetzung ist, dass sie neu in Berlin sind, weil sie beispielsweise aus einem kleinen Ort in der Nähe von Stuttgart hergezogen sind, wo es solche Geländer gar nicht braucht. Denn für alle, die schon länger in der Hauptstadt wohnen und den Ort kennen, ist die Widerspruchsfrist von einem Jahr abgelaufen.

Damit das Geländer erfolgreich angefochten werden kann, müsste es im Übrigen eine Verkehrseinrichtung iSd § 43 Abs. 1 StVO sein. Denn so eine Einrichtung setzt dem Verkehrsteilnehmern nicht nur physisch eine Barriere, sie zwingt auch mit der Kraft hoheitlichen Rechts: Mit ihr ist ein Verwaltungsakt in Form einer Allgemeinverfügung verbunden.

Da durch die Einrichtung der Fußverkehr buchstäblich beschränkt wird, müsste es eigentlich eine Rechtfertigung dafür geben. Typischerweise in Form einer qualifizierten Gefahr für die Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1 in Verbindung mit Abs. 9 Satz 3 StVO. Meistens findet man solche Stangengeländer daher an viel befahrenen mehrspurigen Straßen. Wo liegt hier an diesen relativ beschaulichen Kopfsteinpflasterstraßen  an der Spree mit Höchstgeschwindigkeit Tempo 30 die qualifizierte Gefahr?

Ein findiger Journalist der Berliner Zeitung hat sich mal auf eine Odyssee durch die Berliner Verwaltung gemacht und Stellen angeschrieben, die aus seiner Sicht zuständig sein könnten. Schließlich wurde er beim Bezirksamt Mitte von Berlin fündig. Dort hieß es, dass das Geländer nötig sei, weil die Bordsteine an dieser Stelle konstruktionsbedingt wegen der Brücke zu hoch seien. Es sei auch nicht möglich, diese abzusenken. Das Bezirksamt wollte sich um das Thema kümmern. Es kümmert sich drei Jahre später immer noch.

Ob diese Stolper-Bordsteine als qualifizierte Gefahr ausreichen, um zu Umwegen von mehr als hundert Metern zu zwingen, ist sehr fraglich. Schließlich gibt es den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit und es wären auch durchaus mildere Mittel denkbar, wie etwa Warnhinweise, rot-weiße Markierungen oder tatsächlich die bauliche Absenkung des Bordsteins.

Vermutlich würde das Stangengeländer, das übrigens nach den Recherchen der Berliner Zeitung aus fünf Tonnen Edelstahl geschmiedet sein soll, einer gerichtliche Überprüfung nicht standhalten. Aber wenn man öfter dort entlang geht und sieht, wie blank poliert die Geländer an der Kreuzung sind, dann wird deutlich, dass den meisten Berlinern das Thema buchstäblich am Allerwertesten vorbei rutscht: Sie bequemen sich einfach dazu, über das Geländer zu steigen. Das ist zwar illegal, aber es hält fit. (Olaf Dilling)

2025-07-08T23:07:19+02:008. Juli 2025|Kommentar, Verkehr|