BMUKN: Rohstoff-Fußabdruck auf niedrigstem Wert seit 2010

Die gestrige Pressemitteilung des Bundesumweltministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN) (siehe hier) klingt zunächst wie eine Erfolgsmeldung: Der Rohstoff-Fußabdruck Deutschlands ist laut Statistischem Bundesamt 2022 (tja, neuer sind die Zahlen nicht) auf 14,4 Tonnen pro Kopf gesunken – der niedrigste Wert seit Einführung der heutigen Berechnungsmethodik im Jahr 2010. Auch der gesamtwirtschaftliche Rohstoffeinsatz ist auf 2,5 Milliarden Tonnen gefallen, rund 160 Millionen Tonnen weniger als im Vorjahr. Doch was bedeutet das wirklich – für Ressourcenschonung, Kreislaufwirtschaft und Klimaschutz?

Zweifellos ist ein geringerer Rohstoffverbrauch ein positiver Indikator. Weniger Materialeinsatz kann auf eine effizientere Wirtschaftsweise hinweisen – oder eben auch auf eine konjunkturelle Abkühlung, die den Bedarf einfach schrumpfen lässt. Vor allem vor dem Hintergrund der Energiekrise, steigender Preise und einer schwächelnden Industrieproduktion im Jahr 2022 kann man Letzteres auch nicht ganz von der Hand weisen. Ein temporärer Rückgang ersetzt keine strukturelle Transformation. Ein genauer Blick auf die Zahlen zeigt zudem: Die deutsche Wirtschaft bleibt hochgradig rohstoffabhängig – insbesondere von Importen. Rund 80 Prozent der eingesetzten fossilen Energieträger (die heimischen 20 % sind übrigens Braunkohle) und nahezu 100 Prozent der metallischen Erze stammen aus dem Ausland. Rohstoffabhängigkeit ist eine offene Flanke, insbesondere bei kritischen Rohstoffen und machen daher eine Stärkung der Kreislaufwirtschaft nicht nur aus wirtschaftlichen und klimapolitischen Erwägungen notwendig, sondern auch aus Gründen der nationalen Sicherheit. Obige Zahlen machen deutlich, wie weit Deutschland noch von einer funktionierenden Circular Economy entfernt ist. Denn eine echte Kreislaufwirtschaft reduziert nicht nur den Bedarf an Primärrohstoffen, sondern macht die Volkswirtschaft resilienter gegenüber geopolitischen Risiken und Lieferkettenstörungen.

Ebenfalls problematisch: Große Teile der eingesetzten Rohstoffe fließen weiterhin in exportorientierte Produktionsprozesse. Für den inländischen „Rohstoff-Fußabdruck“ bleiben sie damit außen vor – obwohl sie klimapolitisch sehr wohl ins Gewicht fallen. Denn jede Tonne CO₂, die bei der Förderung, Verarbeitung und Ausfuhr dieser Rohstoffe entsteht, wirkt sich global aus, auch wenn sie „buchhalterisch“ nicht Deutschland zugerechnet wird.

Die Zahlen zeigen also zweierlei: Ja, es gibt Bewegung. Aber sie ist zu langsam, zu wenig zirkulär und bislang eher krisengetrieben als systemisch gestaltet. Wenn Deutschland seine Rohstoffabhängigkeit ernsthaft reduzieren, eine echte Circular Economy etablieren und die Klimaziele erreichen will, braucht es mehr als statistische Lichtblicke. Es braucht verbindliche Ressourcenschutzziele, einen flächendeckenden Ausbau der Sekundärrohstoffnutzung, eine konsequente Abfallvermeidung und eine Industriepolitik, die Wertschöpfung neu denkt – nachhaltig, lokal, kreislauffähig. Der niedrigste Rohstoffverbrauch seit 2010 ist kein Grund, sich zurückzulehnen. Es ist ein Anlass, den Fußabdruck dauerhaft kleiner werden zu lassen und das System dahinter zu verändern ohne auf Wirtschaftskraft und Innovation zu verzichten. (Dirk Buchsteiner)

2025-06-06T18:00:19+02:006. Juni 2025|Abfallrecht, Industrie, Klimaschutz, Umwelt|

StromNZV: Das Ende ist nah!

Die StromNZV (Stromnetzzugangsverordnung)begleitet uns im Energierecht schon lange, seit dem Jahr 2006 nämlich. Sie regelt in Deutschland den Zugang zu den Stromnetzen. Sie legt die rechtlichen Rahmenbedingungen fest, unter denen Stromanbieter, Stromhändler und Endverbraucher das Stromnetz nutzen dürfen.

Die Kerninhalte der Verordnung sind:

  • Netzzugangspflicht: Netzbetreiber müssen diskriminierungsfrei Zugang zum Netz gewähren.

  • Netznutzungsentgelte: Regeln zur Berechnung und Veröffentlichung der Entgelte.

  • Transparenzpflichten: Netzbetreiber müssen Informationen über Netzkapazitäten, Engpässe usw. bereitstellen.

  • Bilanzierung: Vorschriften zur Ermittlung von Einspeisung und Verbrauch (Bilanzkreissystem).

Ziel ist ein fairer, transparenter und effizienter Wettbewerb auf dem Strommarkt.

Doch nach dem 31.12.2025 ist es damit vorbei. Nicht mit dem fairen Wettbewerb, aber mit der StromNZV, denn dann tritt sie außer Kraft. Damit Verschwinden jedoch nicht automatisch die Regelungsinhalte, sondern werden stattdessen von der Bundesnetzagentur auf die jeweils themenbezogene Festlegungen (z.B. GPKE) aufgeteilt.

(Christian Dümke)

2025-06-05T23:04:15+02:005. Juni 2025|Allgemein|

Von der Verkehrserziehung zur Mobilitätsbildung

Der aktuelle Blick in die USA zeigt: Sämtliche Rechtsprozesse, egal ob bei Vertragsverhandlungen, in der Verwaltung, vor Gericht oder bei der Gesetzgebung, sind auf Rechtsfolgebereitschaft angewiesen. Die Politik muss bereit sein, Recht notfalls gegen Widerstände durchzusetzen. Mindestens ebenso wichtig ist die Bereitschaft der Bevölkerung, sich ans Recht zu halten und seine Geltung anzuerkennen. Entscheidend ist dafür nicht nur Zwang, sondern auch der Glaube an die grundsätzliche Legitimität der Rechtsordnung.

Das gilt auch und insbesondere im Straßenverkehr. Die Erwartung, unter Beachtung von Verkehrsregeln besser durch den Verkehr zu kommen, wird Menschen nicht in die Wiege gelegt. Vielmehr basiert sie auf Systemvertrauen, das idealerweise in der Kindheit und Jugend angelegt wird und zeitlebens bestärkt wird, aber auch robust gegenüber Enttäuschungen sein muss.

Kind von hinten auf Fahrrad mit Helm und Stützrädern.

(Jyotirmay Datta Chaudhuri auf Pixabay)

Ein wichtiger Faktor ist dabei die Schule. Wir kennen vielleicht noch die klassische Verkehrserziehung, die sehr auf Stärkung der Verkehrssicherheit durch Verhaltensänderung der Kinder angelegt war. Mit nur wenig Übertreibung sollten Kinder bunte Mützen und Reflektoren tragen, stets aufmerksam sein, sich alle Verkehrsregeln merken und sie immer einhalten. Für Kinder ist das eine Überforderung. Zudem ist das Bewusstsein gewachsen, dass es nicht primär Sache der Kinder sein soll, im Verkehr gut zu funktionieren, Acht zu geben und sich rücksichtsvoll zu verhalten.

Außerdem berücksichtigen heutige Lehrpläne, dass übermäßiger Verkehr auch mit Beeinträchtigungen für die Umwelt und Gesundheit sowie die Lebensqualität in Städten verbunden ist. Daher wurde die Verkehrserziehung durch Mobilitätserziehung ergänzt. Das verweist auf den Unterschied zwischen Verkehr und Mobilität.

Während Verkehr die realisierte Ortsveränderung von Personen und Gütern ist, umfasst Mobilität auch Optionen und Verhaltensweisen. Sie betont individuelle Motive, Hintergründe und Gewohnheiten. Verkehr erscheint demnach als ein gesetztes, oft mit “technischen Sachzwängen” verbundenes soziales Geschehen, Mobilität bietet dagegen individuelle und kollektive Gestaltungsoptionen. Etwas polemisch zugespitzt ist “Verkehr” ein eindimensionales, betoniertes System, das als “Mobilität” wieder plastisch und formbar wird.

Dies spiegelt sich in den entsprechenden Empfehlungen der Kultusministerkonferenz wieder, die 1994 die Mobilitätserziehung mit aufgenommen haben und 2012 zuletzt überarbeitet worden. So  finden sich in den Empfehlungen unter anderem folgende Lernziele und -inhalte:

  • zukunftsfähige und selbständige Mobilität
  • Umwelt- und gesundheitsbewusstes Verhalten im Verkehr
  • Mitwirkung an der Verkehrsraumgestaltung

Außerdem gibt es konkrete Empfehlung für die Lehrpläne unterschiedlicher Altergruppen. Dazu gehört neben dem sicheren Schulweg und dem Umgang mit dem Kfz-Verkehr beispielsweise auch:

  • Vorteile des Fußverkehrs
  • Radfahrausbildung
  • ÖPNV und öffentlicher Fernverkehr
  • Mobilität und Sozialverhalten
  • Chancen und Risiken des Verkehrs
  • Entwicklung und Gestaltung des Verkehrs für eine zukunftsfähige Mobilität

Im Summe geht es um aktive Aneignung, Teilhabe und Partizipation am Verkehr durch Kinder und Jugendliche. Statt einem “Sich-Einfügen” und Einlernen vorgegebener Verhaltensregeln sollen schon früh eigene Optionen, Rechte und Beteiligungsmöglichkeiten aufgezeigt werden. Es ist anzunehmen, dass Kindern die Verkehrsregeln besser vermittelt werden können, wenn die Motivation nicht nur angstgetrieben ist, sondern wenn sie als Verkehrsteilnehmer mit eigener Berechtigung ernst genommen werden.

Und last, but not least, gibt es nicht nur zwischen Verkehr und Mobilität einen Unterschied, sondern auch zwischen Erziehung und Bildung: So vital und dynamisch wie sich der Verkehrssektor entwickelt, dürfen wir auch nach der formalen Erziehung nie ganz aufhören uns weiterzubilden. Dass alle die den Führerschein mit 18 Jahren gemacht haben, meinen sie hätten ausgelernt, ist eine Fehlvorstellung. Lebenslange Mobilitätsbildung statt auf die Kindheit begrenzte Verkehrserziehung sollte daher die Aufgabe sein. Nicht nur für Schulen oder die Berufsbildung, sondern für alle, die kompetent am Verkehr teilnehmen wollen. (Olaf Dilling)

 

 

 

2025-06-02T10:46:53+02:002. Juni 2025|Allgemein, Verkehr|