Landgericht Frankfurt entscheidet: Erdgasindex ist kein taugliches Marktelement nach § 24 Abs. 4 AVBFernwärmeV

Preisanpassungsklauseln in Wärmelieferungsverträgen sind immer wieder Gegenstand  gerichtlicher Auseinandersetzungen. Regelmäßig geht es dabei um die Frage, ob die entsprechende Klausel die rechtlichen Anforderungen des § 24 Abs. 4 AVBFernwärmeV erfüllt und insoweit sowohl die Entwicklung der Brennstoffkosten (Kostenelement) als auch die allgemeine Entwicklung auf dem Wärmemarkt abbildet.

In einem vor dem Landgericht Frankfurt/Main geführten Klageverfahren einer Wohnungseigentümergemeinschaft gegen den Wärmeversorger Techem Solutions GmbH ging um die frage, ob die alleinige Bezugnahme auf einen Ergdgaspreisindex in der Preisklausel ein ausreichendes Marktelement darstellt. Dies wurde vom Landgericht Frankfurt mit folgender Begründung verneint:

“Die genutzte Preisanpassungsklausel ist inhaltlich unangemessen.

Der Bundesgerichtshof hat entschieden, dass § 24 IV 1 AVBFernwärmeV eine inhaltliche Angemessenheit solcher Klauseln dergestalt verlangt, dass die jeweiligen Verhältnisse auf dem Wärmemarkt angemessen zu berücksichtigen sind (vgl. BGH, Urteil vom 01.06.2022, VIII ZR 287/20, Rn. 27 ff.). Dieses Markelement muss auf die Verhältnisse auf dem allgemeinen, das heißt sich auch auf andere Energieträger erstreckenden, Wärmemarkt ausgerichtet sein (Rn. 30).

Mit diesen höchstrichterlichen Anforderungen ist die von der Beklagten verwendete Preisanpassungsklausel unvereinbar. Sie bildet von vornherein nur die Verhältnisse für einen Energieträger (Erdgas) ab und richtet sich damit gerade nicht an den Verhältnissen auf dem allgemeinen Wärmemarkt aus.

Es kommt auch nicht in Betracht, diese höchstrichterliche Rechtsprechung einer Neubewertung zu unterstellen. Unabhängig davon, ob und gegebenenfalls in welchem Umfang der Anteil einzelner Energieträger an der Gesamtenergieversorgung schwankt, hat die Beklagte nicht dargelegt, dass der Erdgasmarkt mittlerweile den allgemeinen Wärmemarkt repräsentieren könnte. Auch nach ihrem Vortrag kommt anderen Energieträgern ein nicht nur unerheblicher Anteil an der Energieversorgung zu, wie in ihrem Schriftsatz vom 10.06.2024 ausgeführt (Bl. 125 d.A.). Versorgungsrelevante andere Energieträger (erneuerbare Energieträger etc.) sind Bestandteil des allgemeinen Wärmemarktes und werden in der streitgegenständlichen Preisanpassungsklausel ausgeblendet.”

Rechtsfolge dieser Wertung war die Unwirksamkeit der Preisklausel und sämtlicher darauf beruhender Preisanpassungen, denen die klagende Eigentümergemeinschaft innerhalb der 3-Jahresfrist widersprochen hatte.

LG Frankfurt, Urteil vom 09.06.2025, Az. 2-03 O 100/24

(Christian Dümke)

2025-07-03T16:51:59+02:0013. Juni 2025|Rechtsprechung, Wärme|

SUV-Frontgestaltung: Gefahren für Fußgänger

Gefahren im Straßenverkehr machen an Ländergrenzen nicht Halt und die Gesetze der Physik sind universal. Deswegen ist es einigermaßen überraschend, dass in deutschen Studien lange Zeit behauptet wurde, dass SUVs keine signifikant erhöhten Sicherheitsrisiken für Fußgänger und Fahrradfahrer bieten würden. Hingegen wird in Studien aus anderen Ländern z.B. den USA ein klarer Zusammenhang zwischen Höhe und “martialischer”, kantiger Gestaltung der Autofront und den Sicherheitsgefahren für vulnerable Verkehrsteilnehmer festgestellt.

Wenn angesichts dieser erdrückenden Tatsachen behauptet wird, dass es nicht ausreichend deutsche Studien gäbe, ist das wenig überzeugend. Was tatsächlich unterschieden werden sollte, sind Studien, die sich auf den Verkehr innerhalb und außerhalb der Europäischen Union beziehen. Denn in der EU gibt es im Rahmen der Typgenehmigung andere Anforderungen an die Sicherheit von Kraftfahrzeugen für Fußgänger (Verordnung (EG) Nr. 78/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Januar 2009 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen im Hinblick auf den Schutz von Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmern…). In der Verordnung sind detaillierte Vorgaben für die Prüfung der Sicherheit von Kraftfahrzeugen bei der Kollision mit Fußgängern enthalten. Typischerweise müssen Crashtests mit 35 oder 40 km/h durchgeführt werden. Dies hat durchaus Einfluss auf die Gestaltung der Fahrzeuge, insbesondere der Fahrzeugfronten. Die schlimmsten Fahrzeuge, was Verkehrssicherheit für Fußgänger und Fahrradfahrer angeht, werden daher per Einzelgenehmigung der deutschen Verkehrsverwaltung in die EU importiert. Es handelt sich um ein rechtliches Schlupfloch, das EU-Regulierung unterläuft und weder an eine Bedarfsprüfung gekoppelt ist, noch eine mengenmäßige Beschränkung vorsieht.

Es gibt auch in Bezug auf für die EU typgenehmigte Fahrzeuge eine neue Studie aus Belgien, die zeigt, dass die Gefährlichkeit von durchschnittlichen Kfz und insbesondere SUVs in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen ist. Dies korreliert zum einen mit der Höhe der Fahrzeugfronten, die jedes Jahr durchschnittlich um einen halben Zentimeter höher ausfallen. Zum anderen ist das Design der Fahrzeugfront wichtig. Designer von SUVs lassen diese gerne martialisch aussehen: die Scheinwerfer wie zu Schlitzen geschlossene Augen, fetter Kühlergrill, hohe Aufbauten, am besten noch ein sogenannter Kuhfänger. Die Konsumenten schätzen dies vermutlich, weil sie sich im oft konfrontativen Verkehrsgeschehen mit diesem Aussehen von vornherein Respekt verschaffen. Tatsächlich haben diese Fahrzeuge maximalen Impakt inbesondere bei Unfällen mit “weichen”, ungeschützten Verkehrsteilnehmern. Je kantiger das Design, desto eher werden lebenswichtige Organe im Brust- und Kopfbereich verletzt.

Vergleich zwischen drei Autos, Mittelklasse Pkw, SUV und Pick-up mit 4,5 bzw 9 jährigen Kindern, die zum Teil vollkommen von der Fahrzeugfront verdeckt werden, wenn sie unmittelbar vor dem Kfz stehen.

Evidentes Sicherheitsrisiko: Selbst 9-jährige Kinder verschwinden im “toten Winkel” vor Pick-Ups der Marke RAM TRX.

Dass Kinder oder sogar Erwachsene im Kopf- und Brustbereich erfasst werden und dann unter das Fahrzeug geraten, ist eine Gefahr. Bei niedriger Front geraten sie eher auf die Motorhaube, die aus flexiblem Blech besteht und daher geringere Verletzungen verursacht. Die andere Gefahr ist der große tote Winkel, der nicht nur seitlich, sondern auch vor dem Wagen durch die hohe Frontgestaltung entsteht. Bei Pick-Ups wie dem Doge Ram TRX verschwinden selbst durchschnittlich große 9 jährige Kinder vollständig in dem toten Winkel, wenn sie unmittelbar vor dem Fahrzeug stehen.

Der Verband Transport & Environment fordert von der EU bis 2035 die Höhe der Fahrzeugfronten von Pkw auf 85 cm zu begrenzen. Dies soll Teil eines Reformpakets sein, was sinnvoll erscheint, da die Höhe nicht allein ausschlaggebend für die Gefährlichkeit ist. (Olaf Dilling)

2025-06-13T11:54:44+02:0013. Juni 2025|Allgemein, Verkehr|

Batteriespeicher im Außenbereich

Nachdem die letzte Bundesregierung den Fokus auf den Ausbau der Erneuerbaren gelegt hat, steht nun die Anpassung der Infrastruktur an die neue Erzeugungslandschaft im Vordergrund: Die Kraftwerksstrategie, die auf schnell regelbare Gaskraftwerke abzielt, war schon 2024 vorgestellt und mit der Kommission verhandelt worden (und wird nun möglicherweise noch einmal neugefasst. Neben den neuen Gaskraftwerken sollen auch Batteriespeicher künftig die Netze entlasten, in dem sie Erzeugung und Verbrauch zeitlich entkoppeln und so Spitzen glätten und dunkle, windstille Zeiten überbrücken.

Vor allem in den letzten Jahren massiv gefallenen Preise haben einen so vor wenigen Jahren noch nicht erwarteten Boom von Batteriespeichersystemen ausgelöst. Der Gesetzgeber könnte den Aufbau der Speicherlandschaft aber noch weiter beschleunigen, wenn er bürokratische Hürden und Unklarheiten im Gesetz beseitigen würde.

Ob auch für Batteriespeicher Baukostenzuschüsse erhoben werden dürfen, wird demnächst der Bundesgerichtshof (BGH) klären. Das System der Netzanschlussbegehren muss sich ohnehin neu justieren, wenn immer mehr große Verbraucher auf die Netze zugreifen. Doch in einem Punkt kann der Gesetzgeber schnell Sicherheit schaffen: Die baurechtliche Zulässigkeit von Batteriespeichersystemen im Außenbereich, also dort, wo es keine zusammenhängende Bebauung gibt und auch keinen Bebauungsplan.

An sich will der Gesetzgeber nicht, dass der Außenbereich zugebaut wird. Deswegen gibt es nur wenige Bebauungen, die im Außenbereich überhaupt zulässig sein sollen. Sie sind in § 35 BauGB aufgezählt, der in § 35 Abs. 1 Nr. 3 BauGB auch Vorhaben nennt, die der öffentlichen Versorgung mit Elektrizität dienen. Das trifft auf Batteriespeicher unproblematisch zu.

Doch dies allein reicht nicht. Das Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) fordert für Vorhaben im Außenbereich schon seit den Siebziger Jahren die “Ortsgebundenheit” des Vorhabens, also dass es nach seinem Gegenstand und seinem Wesen ausschließlich an der fraglichen Stelle betrieben werden kann und an einem anderen Ort seinen Zweck verfehlen würde. Ob dies für Batteriespeicher gilt, ist heftig umstritten. Technisch könnten sie durchaus auch irgendwo anders stehen, solange die Stromnetzinfrastruktur ereichbar ist. Aber vielfach gibt es energiewirtschaftlich gute Gründe, sie an einem ganz konkreten Standort zu errichten, vor allem in Hinblick auf die Gegebenheiten der Stromnetzinfrastruktur. Doch ob dies ausreicht, wird bundesweit alles andere als einheitlich beantwortet.

Sind die örtlichen Behörden skeptisch, verweisen sie auf die Möglichkeit, einen Bebauungsplan zu erlassen. Doch Bebauungspläne sind in Deutschland eine aufwändige Angelegenheit. Das Projekt wird mindestens Monate, eher Jahre verzögert. Hier könnte der Gesetzgeber mit einer einfachen Ergänzung des BauGB helfen, die die (auch vom Bundesrat schon eingeforderte) Klarstellung der Lage ermöglichen würde. Einer Bundesregierung, die sich Versorgungssicherheit und Entbürokratisierung auf die Fahnen geschrieben hat, stünde dies in jedem Falle gut zu Gesicht (Miriam Vollmer).

2025-06-06T21:25:16+02:006. Juni 2025|Allgemein, Energiepolitik, Strom|