BMUKN: Rohstoff-Fußab­druck auf niedrigstem Wert seit 2010

Die gestrige Presse­mit­teilung des Bundes­um­welt­mi­nis­terium für Umwelt, Klima­schutz, Natur­schutz und nukleare Sicherheit (BMUKN) (siehe hier) klingt zunächst wie eine Erfolgs­meldung: Der Rohstoff-Fußab­druck Deutsch­lands ist laut Statis­ti­schem Bundesamt 2022 (tja, neuer sind die Zahlen nicht) auf 14,4 Tonnen pro Kopf gesunken – der niedrigste Wert seit Einführung der heutigen Berech­nungs­me­thodik im Jahr 2010. Auch der gesamt­wirt­schaft­liche Rohstoff­einsatz ist auf 2,5 Milli­arden Tonnen gefallen, rund 160 Millionen Tonnen weniger als im Vorjahr. Doch was bedeutet das wirklich – für Ressour­cen­schonung, Kreis­lauf­wirt­schaft und Klimaschutz?

Zweifellos ist ein gerin­gerer Rohstoff­ver­brauch ein positiver Indikator. Weniger Materi­al­einsatz kann auf eine effizi­entere Wirtschafts­weise hinweisen – oder eben auch auf eine konjunk­tu­relle Abkühlung, die den Bedarf einfach schrumpfen lässt. Vor allem vor dem Hinter­grund der Energie­krise, steigender Preise und einer schwä­chelnden Indus­trie­pro­duktion im Jahr 2022 kann man Letzteres auch nicht ganz von der Hand weisen. Ein tempo­rärer Rückgang ersetzt keine struk­tu­relle Trans­for­mation. Ein genauer Blick auf die Zahlen zeigt zudem: Die deutsche Wirtschaft bleibt hochgradig rohstoff­ab­hängig – insbe­sondere von Importen. Rund 80 Prozent der einge­setzten fossilen Energie­träger (die heimi­schen 20 % sind übrigens Braun­kohle) und nahezu 100 Prozent der metal­li­schen Erze stammen aus dem Ausland. Rohstoff­ab­hän­gigkeit ist eine offene Flanke, insbe­sondere bei kriti­schen Rohstoffen und machen daher eine Stärkung der Kreis­lauf­wirt­schaft nicht nur aus wirtschaft­lichen und klima­po­li­ti­schen Erwägungen notwendig, sondern auch aus Gründen der natio­nalen Sicherheit. Obige Zahlen machen deutlich, wie weit Deutschland noch von einer funktio­nie­renden Circular Economy entfernt ist. Denn eine echte Kreis­lauf­wirt­schaft reduziert nicht nur den Bedarf an Primär­roh­stoffen, sondern macht die Volks­wirt­schaft resili­enter gegenüber geopo­li­ti­schen Risiken und Lieferkettenstörungen.

Ebenfalls proble­ma­tisch: Große Teile der einge­setzten Rohstoffe fließen weiterhin in export­ori­en­tierte Produk­ti­ons­pro­zesse. Für den inlän­di­schen „Rohstoff-Fußab­druck“ bleiben sie damit außen vor – obwohl sie klima­po­li­tisch sehr wohl ins Gewicht fallen. Denn jede Tonne CO₂, die bei der Förderung, Verar­beitung und Ausfuhr dieser Rohstoffe entsteht, wirkt sich global aus, auch wenn sie „buchhal­te­risch“ nicht Deutschland zugerechnet wird.

Die Zahlen zeigen also zweierlei: Ja, es gibt Bewegung. Aber sie ist zu langsam, zu wenig zirkulär und bislang eher krisen­ge­trieben als syste­misch gestaltet. Wenn Deutschland seine Rohstoff­ab­hän­gigkeit ernsthaft reduzieren, eine echte Circular Economy etablieren und die Klima­ziele erreichen will, braucht es mehr als statis­tische Licht­blicke. Es braucht verbind­liche Ressour­cen­schutz­ziele, einen flächen­de­ckenden Ausbau der Sekun­där­roh­stoff­nutzung, eine konse­quente Abfall­ver­meidung und eine Indus­trie­po­litik, die Wertschöpfung neu denkt – nachhaltig, lokal, kreis­lauf­fähig. Der niedrigste Rohstoff­ver­brauch seit 2010 ist kein Grund, sich zurück­zu­lehnen. Es ist ein Anlass, den Fußab­druck dauerhaft kleiner werden zu lassen und das System dahinter zu verändern ohne auf Wirtschafts­kraft und Innovation zu verzichten. (Dirk Buchsteiner)

2025-06-06T18:00:19+02:006. Juni 2025|Abfallrecht, Industrie, Klimaschutz, Umwelt|

StromNZV: Das Ende ist nah!

Die StromNZV (Stromnetzzugangsverordnung)begleitet uns im Energie­recht schon lange, seit dem Jahr 2006 nämlich. Sie regelt in Deutschland den Zugang zu den Strom­netzen. Sie legt die recht­lichen Rahmen­be­din­gungen fest, unter denen Strom­an­bieter, Strom­händler und Endver­braucher das Stromnetz nutzen dürfen.

Die Kernin­halte der Verordnung sind:

  • Netzzu­gangs­pflicht: Netzbe­treiber müssen diskri­mi­nie­rungsfrei Zugang zum Netz gewähren.

  • Netznut­zungs­ent­gelte: Regeln zur Berechnung und Veröf­fent­li­chung der Entgelte.

  • Trans­pa­renz­pflichten: Netzbe­treiber müssen Infor­ma­tionen über Netzka­pa­zi­täten, Engpässe usw. bereitstellen.

  • Bilan­zierung: Vorschriften zur Ermittlung von Einspeisung und Verbrauch (Bilanz­kreis­system).

Ziel ist ein fairer, trans­pa­renter und effizi­enter Wettbewerb auf dem Strommarkt.

Doch nach dem 31.12.2025 ist es damit vorbei. Nicht mit dem fairen Wettbewerb, aber mit der StromNZV, denn dann tritt sie außer Kraft. Damit Verschwinden jedoch nicht automa­tisch die Regelungs­in­halte, sondern werden statt­dessen von der Bundes­netz­agentur auf die jeweils themen­be­zogene Festle­gungen (z.B. GPKE) aufgeteilt.

(Christian Dümke)

2025-06-05T23:04:15+02:005. Juni 2025|Allgemein|

Von der Verkehrs­er­ziehung zur Mobilitätsbildung

Der aktuelle Blick in die USA zeigt: Sämtliche Rechts­pro­zesse, egal ob bei Vertrags­ver­hand­lungen, in der Verwaltung, vor Gericht oder bei der Gesetz­gebung, sind auf Rechts­fol­ge­be­reit­schaft angewiesen. Die Politik muss bereit sein, Recht notfalls gegen Wider­stände durch­zu­setzen. Mindestens ebenso wichtig ist die Bereit­schaft der Bevöl­kerung, sich ans Recht zu halten und seine Geltung anzuer­kennen. Entscheidend ist dafür nicht nur Zwang, sondern auch der Glaube an die grund­sätz­liche Legiti­mität der Rechtsordnung.

Das gilt auch und insbe­sondere im Straßen­verkehr. Die Erwartung, unter Beachtung von Verkehrs­regeln besser durch den Verkehr zu kommen, wird Menschen nicht in die Wiege gelegt. Vielmehr basiert sie auf System­ver­trauen, das idealer­weise in der Kindheit und Jugend angelegt wird und zeitlebens bestärkt wird, aber auch robust gegenüber Enttäu­schungen sein muss.

Kind von hinten auf Fahrrad mit Helm und Stützrädern.

(Jyotirmay Datta Chaudhuri auf Pixabay)

Ein wichtiger Faktor ist dabei die Schule. Wir kennen vielleicht noch die klassische Verkehrs­er­ziehung, die sehr auf Stärkung der Verkehrs­si­cherheit durch Verhal­tens­än­derung der Kinder angelegt war. Mit nur wenig Übertreibung sollten Kinder bunte Mützen und Reflek­toren tragen, stets aufmerksam sein, sich alle Verkehrs­regeln merken und sie immer einhalten. Für Kinder ist das eine Überfor­derung. Zudem ist das Bewusstsein gewachsen, dass es nicht primär Sache der Kinder sein soll, im Verkehr gut zu funktio­nieren, Acht zu geben und sich rücksichtsvoll zu verhalten.

Außerdem berück­sich­tigen heutige Lehrpläne, dass übermä­ßiger Verkehr auch mit Beein­träch­ti­gungen für die Umwelt und Gesundheit sowie die Lebens­qua­lität in Städten verbunden ist. Daher wurde die Verkehrs­er­ziehung durch Mobili­täts­er­ziehung ergänzt. Das verweist auf den Unter­schied zwischen Verkehr und Mobilität.

Während Verkehr die reali­sierte Ortsver­än­derung von Personen und Gütern ist, umfasst Mobilität auch Optionen und Verhal­tens­weisen. Sie betont indivi­duelle Motive, Hinter­gründe und Gewohn­heiten. Verkehr erscheint demnach als ein gesetztes, oft mit „techni­schen Sachzwängen“ verbun­denes soziales Geschehen, Mobilität bietet dagegen indivi­duelle und kollektive Gestal­tungs­op­tionen. Etwas polemisch zugespitzt ist „Verkehr“ ein eindi­men­sio­nales, betoniertes System, das als „Mobilität“ wieder plastisch und formbar wird.

Dies spiegelt sich in den entspre­chenden Empfeh­lungen der Kultus­mi­nis­ter­kon­ferenz wieder, die 1994 die Mobili­täts­er­ziehung mit aufge­nommen haben und 2012 zuletzt überar­beitet worden. So  finden sich in den Empfeh­lungen unter anderem folgende Lernziele und ‑inhalte:

  • zukunfts­fähige und selbständige Mobilität
  • Umwelt- und gesund­heits­be­wusstes Verhalten im Verkehr
  • Mitwirkung an der Verkehrsraumgestaltung

Außerdem gibt es konkrete Empfehlung für die Lehrpläne unter­schied­licher Alter­gruppen. Dazu gehört neben dem sicheren Schulweg und dem Umgang mit dem Kfz-Verkehr beispiels­weise auch:

  • Vorteile des Fußverkehrs
  • Radfahr­aus­bildung
  • ÖPNV und öffent­licher Fernverkehr
  • Mobilität und Sozialverhalten
  • Chancen und Risiken des Verkehrs
  • Entwicklung und Gestaltung des Verkehrs für eine zukunfts­fähige Mobilität

Im Summe geht es um aktive Aneignung, Teilhabe und Parti­zi­pation am Verkehr durch Kinder und Jugend­liche. Statt einem „Sich-Einfügen“ und Einlernen vorge­ge­bener Verhal­tens­regeln sollen schon früh eigene Optionen, Rechte und Betei­li­gungs­mög­lich­keiten aufge­zeigt werden. Es ist anzunehmen, dass Kindern die Verkehrs­regeln besser vermittelt werden können, wenn die Motivation nicht nur angst­ge­trieben ist, sondern wenn sie als Verkehrs­teil­nehmer mit eigener Berech­tigung ernst genommen werden.

Und last, but not least, gibt es nicht nur zwischen Verkehr und Mobilität einen Unter­schied, sondern auch zwischen Erziehung und Bildung: So vital und dynamisch wie sich der Verkehrs­sektor entwi­ckelt, dürfen wir auch nach der formalen Erziehung nie ganz aufhören uns weiter­zu­bilden. Dass alle die den Führer­schein mit 18 Jahren gemacht haben, meinen sie hätten ausge­lernt, ist eine Fehlvor­stellung. Lebens­lange Mobili­täts­bildung statt auf die Kindheit begrenzte Verkehrs­er­ziehung sollte daher die Aufgabe sein. Nicht nur für Schulen oder die Berufs­bildung, sondern für alle, die kompetent am Verkehr teilnehmen wollen. (Olaf Dilling)

 

 

 

2025-06-02T10:46:53+02:002. Juni 2025|Allgemein, Verkehr|