Wo der Bär steppt fährt

Das war nach der Entscheidung des BVerwG über die grund­sätz­liche Zuläs­sigkeit von Fahrver­boten absehbar: In der Ausein­an­der­setzung zwischen der Deutschen Umwelt­hilfe (DUH) und dem Land Berlin um Fahrverbote für Diesel­fahr­zeuge hat sich die DUH in wesent­lichen Teilen durch­ge­setzt. Vor der 10. Kammer des Verwal­tungs­ge­richts (VG) Berlin unterlag der klagende Umwelt­verband zwar mit dem weiter­ge­henden Antrag, für Diesel-Pkw bis zur Schad­stoff­klasse Euro fünf die gesamte Berliner Umweltzone zu sperren. Dies wäre für viele betrof­fenen Autofahrer einer fast vollstän­digen Entwertung ihrer Kraft­fahr­zeuge gleich­ge­kommen. Denn die Umweltzone in Berlin umfasst rund 88 km², also das Gebiet innerhalb des S‑Bahn Ringes. Das ist im Grunde die gesamte innere Stadt.

Immerhin dieser Kelch ist an den Betrof­fenen vorbei gegangen. Doch auf vorerst elf Strecken­ab­schnitten muss Berlin bis zum 31. März 2019 Fahrverbote anrordnen. Diese sollen dann bis Ende Juni 2019 in Kraft treten. Auf weiteren 15 km Strecke ist noch zu prüfen, ob Fahrverbote erfor­derlich sind.

Damit zeichnet sich ab, dass es wohl über kurz oder lang in fast allen Metro­pol­re­gionen Fahrverbote für ältere Diesel-PKW geben wird. Zwar hat das VG Berlin die Berufung gegen die Entscheidung eröffnet. Angesichts der normativ vorge­ge­benen Jahres­grenz­werte für Stick­oxide, auch für Feinstaub, dürften die Möglich­keiten eines anderen Ausgangs dieser Verfahren indes durchaus überschaubar sein. Anders als etwa Bayern vermittelt Berlin auch nicht den Eindruck, als wolle es die Gerichts­ent­scheidung nicht umsetzen.

Kommt den betrof­fenen Autofahrern mögli­cher­weise die Politik zu Hilfe? Die Bundes­re­gierung wollte ja gerade aktuell Fahrverbote auf jeden Fall vermeiden. Doch darauf sollten Autofahrer nicht bauen. Die Grenz­werte fußen auf Europa­recht, die Bundes­re­gierung kann hieran also nichts im Alleingang ändern. Flankie­rende alter­native Maßnahmen bringen also nur dann etwas, wenn sie dazu führen, dass auch ohne Fahrverbote die Grenz­werte einge­halten werden.

2018-10-09T23:21:04+02:009. Oktober 2018|Allgemein|

Was wird aus dem KWKG?

Schlechte Nachrichten für die Kraft-Wärme-Kopplung (KWK): Obwohl ein Evalua­ti­ons­be­richt des Beratungs­un­ter­nehmens Prognos empfiehlt, den Anteil der KWK an der Strom­erzeugung auch im nächsten Jahrzehnt weiter auf 35% bis 40% zu steigern, folgt der Bericht nicht der Forderung der Branchen­ver­bände, das KWKG bis 2030 zu verlängern und so auch künftig Zuschläge für die Strom­erzeugung in KWK und den Ausbau von Wärme­netzen und Speichern zu gewähren. Nach 2025 soll Schluss sein.

Hinter­grund dieser für viele Unter­nehmen schwie­rigen Empfehlung sind zwei Punkte. Zum einen geht Prognos davon aus, dass die Anrei­zwirkung der KWK-Förderung in ihrer gegen­wär­tigen Form ausreicht, um die Ausbau­ziele für die KWK zu erreichen. Und zum anderen sieht das Unter­nehmen angesichts der anste­henden Dekar­bo­ni­sierung nicht nur in der Kohle-KWK ein Auslauf­modell, sondern auch in der Verstromung von Gas. Selbst Holz wird kritisch gesehen.

Für viele Unter­nehmen, die angesichts der 2021 auslau­fenden Frist für die Einhaltung der neuen, schär­feren Grenz­werte für Großfeue­rungs­an­lagen über Erset­zungen ihres Kraft­werks­parks nachdenken müssen, kommt diese Empfehlung sehr ungelegen. Überdies  ist es angesichts der langen Unsicher­heiten bei der Notifi­zierung des aktuellen KWKG nach wie vor ausge­sprochen fraglich, welche Haltung die Europäische Kommission nach 2022 einnimmt, wenn sie erneut über Förder­struk­turen für die deutsche KWK entscheiden müsste. Insgesamt bedeutet das: Vor allem die kommunale Energie­wirt­schaft muss sich auf eine Zukunft ohne KWKG einstellen. Und mit einiger Wahrschein­lichkeit: Ohne KWK generell.

2018-10-09T09:20:52+02:009. Oktober 2018|Strom, Wärme|