Streit über Parklets: „kommu­ni­ka­tiver“ Verkehr als Gemeingebrauch?

Das öffent­liche Straßen- und Verkehrs­recht treibt manchmal kuriose Blüten. Straßen sind dem Verkehr gewidmet. Daher ist jeder Gebrauch zu verkehr­lichen Zwecken im Grundsatz erlaub­nisfrei (sog. Gemein­ge­brauch). Andere Zwecke bedürfen als Sonder­nutzung einer Geneh­migung und es werden Benut­zungs­ge­bühren fällig. Aus der Perspektive eines Jurastu­denten schien diese Unter­scheidung ziemlich einfach: Laufen, Fahren, Parken ist Gemein­ge­brauch; in einem Straßencafé sitzen oder im öffent­lichen Straßenraum eine Werbe­tafel aufstellen ist Sondernutzung.

Aber in der Praxis ist die Unter­scheidung dann doch nicht immer so schlicht. Gerade in Zeiten der Verkehrs­wende kommen neue Nutzungen dazu und geraten alte in den Blick, die nicht so passgenau zuzuordnen sind: Wie ist es mit Ladesta­tionen für E‑Mobilität? Sie dienen zwar ziemlich offen­sichtlich dem Verkehr, aber eben auch gewerb­lichen Zwecken und schließen andere Nutzer von dem Straßenraum aus, den sie beanspruchen. Oder sogenannte „Parklets“, auf dem Parkstreifen aufge­baute Park-Bänke, die mit Fahrrad­ständern kombi­niert, den öffent­lichen Straßenraum zum Teil für Fußgänger und Fahrrad­fahrer zurück­er­obern sollen. Gemein­ge­brauch oder Sonder­nutzung? Und überhaupt: Könnte man nicht auch parkende Autos aus dem Gemein­ge­brauch heraus­nehmen und Sonder­nut­zungs­ge­bühren erheben, denn der „ruhende“ Verkehr dient ja allen­falls indirekt der Fortbe­wegung von A nach B? Genau solche Fragen kamen gestern nach meinem Vortrag bei einem Seminar des „Instituts für Städtebau“ zur Sprache. Knapp 50 Praktiker im Bereich Verkehrs­planung und Stadt­ent­wicklung aus ganz Deutschland waren zusam­men­ge­kommen, um sich über Mobilität zu informieren.

Die Recht­spre­chung zu solchen Fragen ist inzwi­schen ziemlich auszi­se­liert und unein­heitlich. Der Verkehrs­be­griff, der ursprünglich eng an die Ortsver­än­derung angeknüpft hat, ist für die praktische Zwecke der Nutzung des öffent­lichen Raums viel zu eng: So wird die Straße üblicher­weise auch für kommu­ni­kative Zwecke genutzt, Schau­fens­ter­bummel, Begegnung und Unter­haltung zwischen Passanten usw. Klassisch daher die Entscheidung des Verwal­tungs­ge­richtshofs Mannheim, worin der Begriff des „kommu­ni­ka­tiven Verkehrs“ auftaucht (Urteil v. 31.01.2002 – 5 S 3057/99). Wir atmen auf, der Plausch unter Nachbarn auf dem Gehweg vor unseren Häusern ist also nicht genehmigungsbedürftig!

Was die Parklets angeht, ist die Frage nach Gemein­ge­brauch oder Sonder­nutzung z.B. in der Münchener Kreis­ver­waltung höchst umstritten. Sie erinnern sich: Sitzbank im Straßencafé ist Sonder­nutzung… anderer­seits ist kommu­ni­ka­tiver Verkehr nach der Recht­spre­chung vom Gemein­ge­brauch umfasst. Insofern wäre es ja schon relativ überzeugend zu argumen­tieren, dass auch Fußgänger Anspruch auf „ruhenden Verkehr“ haben dürften, wenn schon die Kfz im Rahmen des Gemein­ge­brauchs grund­sätzlich kostenlos und erlaub­nisfrei parken dürfen. Bei privaten Ladesta­tionen wird teilweise eine Entwidmung bzw. Umwidmung vorge­schlagen. In anderen Fällen bleibt es bei der Sonder­nutzung, die dann jedoch gebüh­ren­pflichtig bleibt und grund­sätzlich kosten­de­ckend abgerechnet werden soll.

In vielen Fällen zeigt ein genauer Blick auf die Entschei­dungs­praxis, dass sie sich faktisch relativ weit von dem ursprüng­lichen Kriterium des verkehr­lichen Zwecks entfernt hat. Statt­dessen wird eher auf Fragen abgestellt, a) ob eine Nutzung mehr oder weniger feste Einrich­tungen mit sich bringt, die andere Nutzungen räumlich ausschließen und b) ob sie gewerblich betrieben wird (Olaf Dilling).

2020-01-31T12:28:36+01:0031. Januar 2020|Verkehr, Verwaltungsrecht|

Verkehrs­recht: Bußgeld für legales Parken?

Wer schon mal in der Bremer Neustadt war, kennt diese engen Einbahn­straßen mit den kleinen Reihen­häuschen und schmalen Bürger­steigen. Dort hat sich letztes Jahr ein Rechtsfall zugetragen, der Licht wirft auf das mitunter kompli­zierte Verhältnis von Recht und Wirklichkeit:

Eigentlich ist, was das Parken angeht, die Rechtslage in der Biebricher Straße klar: Es ist dort regulär nur Platz für eine Reihe parkender Autos. Wegen der Bürger­steige, die ohnehin die Mindest­breite unter­schreiten, hat das in Bremen dafür zuständige Amt für Straßen und Verkehr kein Schild aufge­stellt, das das Parken auf Gehwegen erlauben würden. Insofern wäre in der Einbahn­straße nur das Parken auf der rechten Fahrbahn­seite erlaubt. Denn ansonsten ist nicht ausrei­chend Platz für durch­fah­rende Liefer‑, Rettungs- und Feuerwehrwagen.

Nun hatte sich in der Straße wegen des Parkdrucks eine Art „Gewohn­heits­recht“ einge­schlichen: Statt einseitig auf der Fahrbahn zu parken, hatte es sich durch­ge­setzt, beidseitig auf dem Gehweg aufge­setzt zu parken. Dadurch waren die Gehwege nicht mehr wie vorge­sehen benutzbar. Zumindest für Kinder­wagen oder alte Leute mit Gehhilfen war nicht mehr ausrei­chend Platz. Das ärgerte einen Anwohner so sehr, dass er aus Protest seinen Kasten­wagen buchstäblich „außer der Reihe“ vorschrifts­mäßig parkte. Die Gelegenheit dazu hatte sich ergeben, als auf beiden Seiten der Straße genug Parklücken waren, dass er seinen Wagen parken konnte, ohne den fließenden Verkehr zu behindern.

Die Konse­quenz war maximales Chaos, was sogar die Polizei auf den Plan rief, die im finan­ziell chronisch klammen Bremen bei Parkver­stößen sonst eher zurück­haltend agiert: Es war gekommen, wie es kommen musste: Andere Autofahrer hatten wieder wie gewohnt geparkt, so dass der Müllwagen an dem nun entstan­denen Engpass stecken blieb. Die gerufene Polizei hatte schnell den in die Fahrbahn ragenden Kasten­wagen als die Ursache der Verkehrs­be­hin­derung ausge­macht, ein Abschlepp­un­ter­nehmen beauf­tragt und ein Bußgeld gegen den Halter verhängt. Das brachte den Anwohner nicht aus der Ruhe, der beim Amtsge­richt Bremen nach § 67 Ordnungs­wid­rig­kei­ten­gesetz (OWiG) gegen den Bußgeld­be­scheid Einspruch einlegte.

Der Richter fand bei der Zeugen­aussage der Polizei­be­amtin heraus, dass der wohl einzige Grund für das Abschleppen des Autos gewesen sei: „es stand anders als alle anderen“. Das reichte ihm vor dem Hinter­grund der oben geschil­derten Rechtlage nicht und er hob den Bußgeld­be­scheid auf.

Zu recht, wie wir meinen. Denn es ist zwar naiv zu erwarten, dass sich jeder an Gesetze hält. Dass aber rechts­wid­riges Verhalten zur Norma­lität wird, sollte die Ausnahme bleiben, oder? Dass die prekäre Parksi­tuation allein zwischen wildwüch­siger Selbst­hilfe der Bürger, überfor­derter Polizei und Gerichten ausge­tragen wird, steht auf einem anderen Blatt. Ideal wäre, wenn die Kommunen die Möglich­keiten stärker wahrnehmen würden, die ihnen zur Lenkung des fließenden und des ruhenden Verkehrs zur Verfügung stehen. (Olaf Dilling)

2019-11-05T14:29:22+01:005. November 2019|Allgemein, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Wir wissen, wo dein Auto steht

Mit einem inter­es­santen und sicherlich kontro­versen Gutachten belebt der Thinktank Agora unter Mitarbeit der früheren Kollegen von Kollegin Vollmer die Debatte um urbane Mobilität. Ausgehend von der Analyse, dass die Städte unter dem ruhenden Autoverkehr leiden, beschäftigt sich das aktuelle Gutachten mit der Frage, was Städte heute schon tun können, um die Lebens­qua­lität dadurch zu steigern, dass der knappe städtische Raum nicht in erster Linie zugeparkt wird. Und mit der Frage, was der Gesetz­geber noch tun muss, um Kommunen mehr Möglich­keiten einzu­räumen, mit dem parkenden Auto als Problem fertig zu werden.

Zu Recht weisen die Gutachter auf die schon heute – in Grenzen – bestehende Möglichkeit hin, im Rahmen straßen­recht­licher Widmungen nur bestimmte Verkehrs­arten zuzulassen. Weiter fordern sie, Parkplätze zu reduzieren. Auch das dürfen Gemeinden heute schon. Die Idee dahinter: Wenn es weniger Parkplätze in der Innen­stadt gibt, steigen mehr Verkehrs­teil­nehmer auf andere Verkehrs­mittel wie Fahrräder, den ÖPNV oder die eigenen Füße um.

Weiter weisen die Gutachter darauf hin, dass Parken heute zu billig ist. Parkge­bühren müssten deutlich steigen. Außerdem sollten Carsharing-Angebote attrak­tiver werden, etwa durch mehr exklusive Stell­plätze. Weiter weist das Gutachten darauf hin, dass Carsharing allein die Lebens­qua­lität zwar verbessert, weil mehr Menschen sich weniger Autos teilen, aber noch Potenzial im Hinblick auf die Emissi­ons­si­tuation besteht. Kommunen sollten auf eine Elektri­fi­zierung der Flotten hinwirken.

Gleich­zeitig weisen die Gutachter aber auch darauf hin, dass vieles, was sie für wünschenswert halten, heute noch nicht möglich ist. Hier setzt der Gesetz­geber noch absolute Grenzen. Eine Forderung an die Politik ist deswegen, den Rechts­rahmen sowohl im Bund, als auch in den Ländern dahin­gehend zu ändern, nicht mehr vom privat genutzten PKW als Normalfall auch urbaner Mobilität auszu­gehen. Parken dürfe kein Grund­recht mehr sein. In diesem Punkt ist das Gutachten revolu­tionär: Heute ist Parken erlaubt, es sei denn, es ist verboten. Die Autoren wollen dieses Verhältnis umdrehen: Parken soll nur dort ausnahms­weise gestattet sein, wo es ausdrücklich angeordnet ist. Überdies soll der Gesetz­geber die jährliche Maximal­gebühr fürs Bewoh­ner­parken drastisch anheben. Derzeit sind nur maximal 30,70 EUR erlaubt. Das sei zu wenig.

Im Gegenzug soll das stationäre Carsharing mehr Rechts­si­cherheit erfahren. Der Mecha­nismus ist klar: Die urbanen Bürger sollen mehr für das eigene Auto bezahlen, dafür mehr Komfort für Gemein­schafts­lö­sungen erhalten. Dies gilt sowohl für stationäre, als auch für beweg­liche Lösungen.

Was halten wir davon? Zumindest in den urbanen Ballungs­räumen ist der Ansatz mehr als verständlich. Die zuneh­mende Verdichtung urbaner Räume verlangt nach einer Auflösung des Nutzungs­kon­flikts um den begrenzten Raum. Die Autos von Innen­stadt­be­wohnern, die teilweise nur wenige Stunden in der Woche überhaupt bewegt werden, sind durchaus ersetzbar und sollten auch ersetzt werden, um anderen Nutzungen Platz zu machen.

Dabei darf aber nicht übersehen werden, dass der städtische Raum nicht nur von den Innen­stadt­be­wohnern genutzt wird. Gerade in Zeiten steigender Mieten und Grund­stücks­preise sind mehr und mehr Bürger darauf angewiesen, teilweise lange Strecken in die Städte zu fahren, um zu arbeiten, Dienst­leis­tungen wie Arztbe­suche oder auch kultu­relle Angebote zu nutzen. Sicherlich ist nicht jeder Pendler zwingend darauf angewiesen, bis zu seinem Arbeits­platz in den Innen­stadt­be­zirken mit dem Auto zu fahren. Park-and-Ride-Lösungen werden weniger genutzt, als dies heute möglich wäre. Aller­dings darf nicht übersehen werden: Alle zusätz­lichen Hürden für den Pendler belasten tenden­ziell eher denje­nigen, der sich das Wohnen in den teuren Innen­städten nicht mehr leisten kann. Auch, wenn er „nur“ Bequem­lichkeit verliert, dürfen neue Mobili­täts­lö­sungen nicht einseitig den wohlha­benden Stadt­bürger und seine Wünsche in den Blick nehmen. Alles andere würde als unsozial empfunden. 

2018-09-06T19:29:08+02:006. September 2018|Allgemein, Vertrieb|