Von Leipzig nach Hamburg und vielleicht noch weiter

Nun liegen sie also endlich auf dem Tisch, die Begründungen der durch die Deutsche Umwelthilfe (DUH) erstrittenen Urteile des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG) zu Fahrverboten für ältere Dieselfahrzeuge in den stark belasteten Großstädten Düsseldorf und Stuttgart. Wie von vielen Autofahrern befürchtet (hier mehr zu rechtlichen Hintergründen), sieht das höchste deutsche Verwaltungsgericht Fahrverbote als zulässig an, wenn die Grenzwerte für Stickoxide und Feinstaub in den betroffenen urbanen Ballungsräumen ohne eine solche drastische Maßnahme einfach nicht einzuhalten sind. Anders als die beklagten Bundesländer halten die Richter eine blaue Plakette oder eigens für Dieselfahrverbote vorgesehene Straßenschilder nicht für notwendig. Aus Verhältnismäßigkeitsgründen halten die Leipziger Richter allerdings großflächige Fahrverbote in ganzen Zonen für nicht ohne Weiteres zulässig: Aktuell kommen Fahrverbote für ganze Innenstadtbereiche “nur” für Fahrzeuge der Abgasklasse bis 4 (Diesel) in Betracht. Für die Diesel-Abgasklasse 5 wäre dies erst ab dem 1. September 2019 zulässig.

Diese Einschränkung bedeutet aber nicht, dass neuere Dieselfahrzeuge sich bis zum Herbst 2019 sicher fühlen können. Vielmehr unterstreicht das BVerwG, dass schon heute Hauptstraßen für diese Wagen gesperrt werden können. Mit solchen Sperrungen müssten Autofahrer einfach rechnen.

Wer einen Diesel fährt, muss also sehr schnell mit erheblichen Behinderungen rechnen. Hamburg plant auf einem Teilstück der vielbefahrenen Max-Brauer-Allee Fahrverbote für ältere Dieselfahrzeuge, die nicht der Abgasklasse 6 entsprechen. Hamburg geht von rund 168.000 betroffenen PKW aus, dazu kommen noch die Pendler aus Schleswig-Holstein und Niedersachsen. Auf der Stresemannstraße sollen zumindest für LKW entsprechende Einschränkungen gelten.

Es ist anzunehmen, dass andere Städte nun schnell nachziehen, ob nun (halb) freiwillig oder gezwungen durch die vielen noch laufenden Prozesse. Für die betroffenen Autofahrer bleibt zu hoffen, dass einzelne Streckensperrungen reichen, denn ansonsten müssten spätestens im nächsten Jahr die ersten Städte ältere Diesel großflächig aussperren. Spätestens dann wären viele Diesel wohl vollends wertlos. Aber vielleicht dauert es ja auch gar nicht mehr so lange, bis die Europäische Kommission vorm Europäischen Gerichtshof (EuGH) die Diesel-PKW noch weitgehender aus den Städten drängt.

2018-05-21T22:32:35+02:0022. Mai 2018|Verkehr|

Größe ist auch nicht alles

Sie haben natürlich gleich gedacht, hier ginge es heute um den Niedergang der ehemals vier Großen der Energiewirtschaft in weniger als einem Jahrzehnt. Aber weit gefehlt: Wir sprechen über den Emissionshandel.

Der Emissionshandel hat es bekanntlich schwer. Er funktioniert zwar insofern, als dass die großen Kraftwerke und Industrieanlagen, die derzeit für ihre Emissionen Zertifikate abgeben müssen, nicht mehr emittieren, als durch die Maximalmenge an Berechtigungen vorgegeben ist. Allerdings besteht Einigkeit darüber, dass diese Menge an Berechtigungen derzeit noch so hoch ist, dass kein Betreiber deswegen seine Anlage umrüsten müsste.

In Zukunft soll das alles anders werden. Die novellierte Emissionshandelsrichtlinie enthält einen Mechanismus, der Überschüsse absaugen und so verhindern soll, dass die Unternehmen in Berechtigungen schwimmen. Nicht nur ich erwarte, dass dann die Preise weiter hochgehen werden und der Emissionshandel ernsthafte Steuerungswirkung entfaltet.

Doch ist diese Erwartung gleich ein ausreichender Anlass, den Emissionshandel umgehend auf das Mehrfache seiner derzeitigen Größe aufzupumpen? Weitere Sektoren in den Emissionshandel einzubeziehen? Sollen künftig auch Emissionen aus dem Verkehr, also für den Kohlendioxidgehalt von Benzin und Diesel, aus der Wärmeversorgung der Haushalte, also für Treibhausgase aus Heizöl und Erdgas und aus der Landwirtschaft einbezogen werden? Soll etwa jeder Autofahrer künftig Zertifikate für seinen Benz an die Deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt) abführen? Muss mein Vater künftig einen Emissionsbericht für die elterliche Heizung verfassen?

Ganz so kleinteilig stellen es sich auch die Befürworter nicht vor. Sie wünschen sich einen so genannten Upstream-Emissionshandel, bei dem nicht der Emittent berichtet, abführt und handelt. Sondern derjenige, der den Brennstoff an ihn verkauft. Also nicht der Autofahrer, sondern der Tankstellenbetreiber bzw. gar derjenige, der diesem das Benzin verkauft. Nicht mein Vater, sondern sein Gasversorger bzw. der Gasimporteur. Die Letztverbraucher zahlen für die Emissionen dann in Form von Preisaufschlägen.

Eigentlich hört sich das zumindest auf den ersten Blick richtig gut an. Schließlich klagen etwa im Gebäudebereich viele Unternehmen seit Jahren, dass sie für CO2 aus ihrem modernen Heizkraftwerk zahlen, die Häuslebauer für ihren ineffizienten Hausbrand aber nicht. Zudem werden Märkte, sagen die Volkswirte, durch mehr Teilnehmer auch noch viel effizienter. Ist Größe – zumindest beim Emissionshandel – also doch ein Garant für mehr Effizienz? Die marktverliebte FDP-Fraktion im Bundestag scheint es so zu sehen. Sie fordert aktuell die Einbeziehung weiterer Sektoren in das Emissionshandelssystem.

Doch wie effizient wäre eine solche Vergrößerung des Emissionshandels wirklich? Ein Klimaschutzinstrument ist dann wirksam, wenn es effizient zu einer Verringerung der Emissionen beiträgt. Eine solche Minderung tritt dann ein, wenn es für den Adressaten günstiger ist, zu mindern, als zu kaufen. Bei emissionshandelspflichtigen Anlagen liegt dieser Punkt, der sog. Fuel Changing Point, bei ca. 25 EUR für ein Zertifikat, das jeweils 1 t CO2 abdeckt.

Aber ist das bei Verkehr und Haushalten wirklich vergleichbar? Bei der Heizung sind weder Vermieter noch Eigenheimbesitzer wirklich flexibel. Und auch beim Auto ist es ein Umstieg auf einen anderen Antrieb für die meisten keine wirkliche Alternative. Der Fuel Changing Point dürfte also viel, viel höher liegen als bei den Anlagen, die jetzt schon am Emissionshandel teilnehmen. Zudem würde in einem Upstream-Modell der Steuerungsmechanismus so vermittelt eintreten, dass eine Verhaltenslenkung möglicherweise gar nicht eintritt, wie eine Studie des Umweltbundesamts bereits 2014 unterstrich. Damit tritt aber keine Steuerungswirkung ein, wenn ein einheitlicher CO2-Preis alle emittierenden Sektoren betrifft. Die Staatskasse würde von den Versteigerungen profitieren. Aber eine echte Minderung der Emissionen wäre eher unwahrscheinlich. Es spricht also zwar Einiges dafür, CO2 auch in Haushalten und im Verkehr zu bepreisen. Aber eine Einbeziehung in den Emissionshandel wäre auch bei steigenden Preisen wohl kein hilfreicher Schritt, um die EU-Klimaziele zu erreichen.

Wenn es um den Emissionshandel geht, ist mehr Größe also kein Erfolgsrezept.

2018-05-17T10:38:12+02:0017. Mai 2018|Emissionshandel, Umwelt, Verkehr, Wärme|

Schadensersatz nach Fahrverbot

Nun wissen wir:  Als allerletztes Mittel bei Überschreitung von Luftqualitätszielen sind auch Fahrverbote ausnahmsweise zulässig. Für die Fahrer der betroffenen Kraftfahrzeuge ist das natürlich ein herber Einschnitt. Schnell wurden vor diesem Hintergrund Stimmen laut, die von Enteignung sprachen.  Doch liegt hier wirklich eine gezielte Entziehung der Eigentumsposition vor? Wohl kaum, denn schließlich behalten die Halter der Kraftfahrzeuge ihren Wagen. Sie können ihn „nur“ nicht mehr so uneingeschränkt nutzen wie zuvor. Entsprechend spricht man hier rechtstechnisch nicht von einer Enteignung, sondern von einer Inhalts– und Schrankenbestimmung.  Diese Unterscheidung hat  weitreichende Bedeutung. Denn Enteignungen sind regelmäßig entschädigungspflichtig. Der frühere Eigentümer der enteigneten Sache hält also Geld vom Staat. Bei einer Inhalts-und Schrankenbestimmung sieht es indes anders aus.  Wenn der geprellte Autofahrer nicht durch den Hersteller oder Verkäufer seines Kraftfahrzeugs einen  Ausgleich erfährt, geht er leer aus.  Ob und unter welchen Bedingungen Ansprüche gegen die Automobilindustrie und den Handel bestehen, ist derzeit Gegenstand einer Vielzahl von Rechtsstreitigkeiten. Insbesondere stehen hier Ansprüche aus Sachmangelgewährleistung aus dem Kaufvertrag und arglistiger Täuschung im Raum. Der Bundesgerichtshof (BGH) hat sich hierzu bisher noch nicht geäußert, allerdings ist dies wohl lediglich eine Frage der Zeit.

Interessant ist in diesem Zusammenhang eine mündliche Verhandlung vor dem Oberlandesgericht (OLG) Hamm am 11. 01.2018. In dieser mündlichen Verhandlung wurde seitens des erkennenden Senats geäußert, dass sich die klagenden Autofahrer in Hinblick auf den vom Senat bejahten Sachmangel wohl auch nicht auf einen Nachbesserungsversuch per Software Update einlassen müssen. Dies sei ihnen nicht zumutbar, da das entsprechende Vertrauen in die Hersteller der Kraftfahrzeuge nicht mehr bestehe.  Ein Urteil liegt noch nicht vor. Man darf gespannt sein.

Allerdings bedeutet auch ein positives Urteil in dieser Sache nicht, dass automatisch alle Betroffenen Anspruch auf Schadensersatz hätten. Wie immer gilt: der Einzelfall zählt.

2018-03-02T08:49:11+01:002. März 2018|Allgemein, Verkehr|