Nach der Vertiefung ist vor der Vertiefung

Die meisten deutschen Seehäfen sind eigentlich Fluss­häfen. Die einzige Ausnahme ist der Jade-Weser-Port in Wilhelms­haven und auch das ist eigentlich fast ein Fluss­hafen, da entlang der Kaje das Wasser aus dem Jadebusen zweimal am Tag kräftig in Meer strömt – auch wenn es sich angesichts der relativ geringen Größe des namens­ge­benden Flüss­chens Jade praktisch um Salz- und nicht Brack­wasser handelt.

Containerschiff und Lotse auf Fluss mit Hafenanlagen

Nun gibt es fast regel­mäßig bis in die letzte gericht­liche Instanz Stress, wenn die Flüsse, also insbe­sondere Weser oder Elbe, für die Seeschiff­fahrt angepasst werden sollen. Dies ist aus Sicht der Reede­reien und Häfen­ver­wal­tungen nötig, damit die großen Contai­ner­schiffe, die vornehmlich aus China große Mengen Güter nach Deutschland trans­por­tieren, weiter in deutsche Häfen einlaufen können. Da diese Schiffe immer größer und breiter werden, müssen die Fahrrinnen entspre­chend mitwachsen.

Bei der Elbver­tiefung hatte das Bundes­ver­wal­tungs­ge­richt im Juni 2020 grünes Licht gegeben: Die Elbver­tiefung ist daher eigentlich seit Anfang diesen Jahres formell abgeschlossen. Jetzt hat die Wasser- und Schiff­fahrts­ver­waltung des Bundes für 01.12.2022 angeordnet, dass die Elbe bis zum Hamburger Hafen nur noch einge­schränkt nutzbar ist: Um einen Meter wird die bisher angepeilte Tiefe nicht erreicht. Grund dafür ist, dass es immer wieder zu Erosion der Böschungen kommt und in der Elbe aufgrund der verän­derten Tiden­dy­namik mehr Sand und Schlick als zuvor sedimentiert.

Die Probleme, die daraus entstehen, resul­tieren nicht nur in verstärkten Aktivi­täten beim Ausbaggern, sondern auch bei der Entsorgung des erheblich mit Schad­stoffen belas­teten Schicks. Nach dem Willen Hamburgs soll dieser vor der politisch zu Hamburg gehörenden, aber vom Nieder­sä­chi­schen Wattenmeer umgebenen Vogel­schutz­insel Scharhörn gelagert werden. In einem „Schlick­gipfel“ soll zwischen Hamburg, Nieder­sachsen, Schleswig-Holstein und dem Bund geklärt werden, wie mit der Verschli­ckung des Elbfahr­wassers und anderen Infra­struk­tur­pro­blemen rund um den Hafen ungegangen werden soll. Auch Umwelt­schutz­ver­bände beanspruchen bei den Gesprächen dabei zu sein. Vielleicht eine gute Idee, wenn es hilft, langwierige Gerichts­ver­fahren zu vermeiden. (Olaf Dilling)

2022-11-28T18:12:40+01:0028. November 2022|Naturschutz, Umwelt, Verkehr|

Offshore-Terminal Bremer­haven gestoppt

Das Land Bremen wollte 180 Mio Euro in einen Schwer­last­hafen für die Offshore-Industrie inves­tieren. Daraus wird nun nichts. Denn ein Umwelt­verband hat erfolg­reich gegen den Bau geklagt. Inzwi­schen wurde auch in der Berufung vom Oberver­wal­tungs­ge­richt Bremen bestätigt, dass die Planung rechts­widrig ist.

Wenn nun gesagt wird, dass deutsche Planungs­pro­zesse zu kompli­ziert, das Umwelt­recht hierzu­lande zu einschränkend und Natur- und Umwelt­ver­bände zu einfluss­reich sind, dann ist das in dem Fall höchstens die halbe Wahrheit. Denn die Entscheidung hat eine kompli­zierte Vorge­schichte. Letztlich ist die Entscheidung nur der Sargnagel auf einen Planungs­prozess, der vor allem in ökono­mi­scher und techno­lo­gi­scher Hinsicht Frage­zeichen aufwirft.

Schiff mit Offshorepylonen im Hafen von Esbjerg

Zu viel Konkurrenz: Schiff mit Offshore­py­lonen im Hafen von Esbjerg

Geplant wird das Offshore Terminal Bremer­haven (OTB), so die offizielle Bezeichnung, bereits seit mehr als 10 Jahren. Schon Ende 2012 hatte die Planung einen Dämpfer erhalten, weil sich kein privater Investor finden ließ, der den Hafen betreiben wollte. Seitdem ist mit Siemens ein wichtiger Betrieb der Offshore-Windenergie aus Bremer­haven nach Cuxhaven abgewandert und der letzte verbliebene Hersteller musste Insolvenz anmelden. Dass Bremer­haven für viele Unter­nehmen keine Option mehr ist, mag auch daran liegen, dass es in Cuxhaven bereits einen Großkom­po­nen­ten­hafen mit freien Kapazi­täten gibt.

Zudem hat es seit den ersten Planungen Änderungen in Bau und Instal­lation gegeben. Inzwi­schen werden die Anlagen überwiegend aus einzelnen Kompo­nenten auf See montiert, so dass die Beladung von großen, vorge­fer­tigten Anlagen an einem Schwer­last­hafen weitgehend erübrigt hat.

Ein weiterer Grund neben der Konkurrenz und dem mangelnden techno­lo­gi­schen Bedarf sind die verschlech­terten Rahmen­be­din­gungen der Föderung von Offshore durch die Bundes­po­litik. Es wurden einfach nicht ausrei­chend Offshore-Kapazi­täten ausge­schrieben, um mehrere Produk­tions- und Logis­tik­standorte zu betreiben.

Angesichts der vielen Alter­na­tiven und des verrin­gerten Bedarfs stellt sich selbst­ver­ständlich auch die Frage nach der Notwen­digkeit des Hafens neu. In Zweifel gezogen wurde von den Richtern neben dem zukünftige Bedarf für einen Offshore Terminal in Bremer­haven zudem die Finanzierbarkeit des Projektes und der Reali­sie­rungs­wille des Landes. Denn der größte Teil der für den Bau in den Haushalt einge­stellten Finanzen wurde bereits ander­weitig ausgegeben.

Mit der Funkti­ons­lo­sigkeit der Planung ist die Frage verbunden, ob die erheb­lichen Eingriffe in die Natur im sensiblen Bereich der Fluss­mündung zu recht­fer­tigen wären. Betroffen sind vor allem Seevögel, die im Watt Nahrung suchen, Wander­fische und Schweinswale. Obwohl die Notwen­digkeit des Ausbaus erneu­er­barer Energien allgemein anerkannt ist, sollten unnötige Opfer vermieden werden (Olaf Dilling).

 

2021-11-03T13:56:59+01:003. November 2021|Allgemein, Energiepolitik, Erneuerbare Energien, Naturschutz, Verkehr|