Nach der Vertiefung ist vor der Vertiefung

Die meisten deutschen Seehäfen sind eigentlich Flusshäfen. Die einzige Ausnahme ist der Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven und auch das ist eigentlich fast ein Flusshafen, da entlang der Kaje das Wasser aus dem Jadebusen zweimal am Tag kräftig in Meer strömt – auch wenn es sich angesichts der relativ geringen Größe des namensgebenden Flüsschens Jade praktisch um Salz- und nicht Brackwasser handelt.

Containerschiff und Lotse auf Fluss mit Hafenanlagen

Nun gibt es fast regelmäßig bis in die letzte gerichtliche Instanz Stress, wenn die Flüsse, also insbesondere Weser oder Elbe, für die Seeschifffahrt angepasst werden sollen. Dies ist aus Sicht der Reedereien und Häfenverwaltungen nötig, damit die großen Containerschiffe, die vornehmlich aus China große Mengen Güter nach Deutschland transportieren, weiter in deutsche Häfen einlaufen können. Da diese Schiffe immer größer und breiter werden, müssen die Fahrrinnen entsprechend mitwachsen.

Bei der Elbvertiefung hatte das Bundesverwaltungsgericht im Juni 2020 grünes Licht gegeben: Die Elbvertiefung ist daher eigentlich seit Anfang diesen Jahres formell abgeschlossen. Jetzt hat die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes für 01.12.2022 angeordnet, dass die Elbe bis zum Hamburger Hafen nur noch eingeschränkt nutzbar ist: Um einen Meter wird die bisher angepeilte Tiefe nicht erreicht. Grund dafür ist, dass es immer wieder zu Erosion der Böschungen kommt und in der Elbe aufgrund der veränderten Tidendynamik mehr Sand und Schlick als zuvor sedimentiert.

Die Probleme, die daraus entstehen, resultieren nicht nur in verstärkten Aktivitäten beim Ausbaggern, sondern auch bei der Entsorgung des erheblich mit Schadstoffen belasteten Schicks. Nach dem Willen Hamburgs soll dieser vor der politisch zu Hamburg gehörenden, aber vom Niedersächischen Wattenmeer umgebenen Vogelschutzinsel Scharhörn gelagert werden. In einem “Schlickgipfel” soll zwischen Hamburg, Niedersachsen, Schleswig-Holstein und dem Bund geklärt werden, wie mit der Verschlickung des Elbfahrwassers und anderen Infrastrukturproblemen rund um den Hafen ungegangen werden soll. Auch Umweltschutzverbände beanspruchen bei den Gesprächen dabei zu sein. Vielleicht eine gute Idee, wenn es hilft, langwierige Gerichtsverfahren zu vermeiden. (Olaf Dilling)

2022-11-28T18:12:40+01:0028. November 2022|Naturschutz, Umwelt, Verkehr|

Offshore-Terminal Bremerhaven gestoppt

Das Land Bremen wollte 180 Mio Euro in einen Schwerlasthafen für die Offshore-Industrie investieren. Daraus wird nun nichts. Denn ein Umweltverband hat erfolgreich gegen den Bau geklagt. Inzwischen wurde auch in der Berufung vom Oberverwaltungsgericht Bremen bestätigt, dass die Planung rechtswidrig ist.

Wenn nun gesagt wird, dass deutsche Planungsprozesse zu kompliziert, das Umweltrecht hierzulande zu einschränkend und Natur- und Umweltverbände zu einflussreich sind, dann ist das in dem Fall höchstens die halbe Wahrheit. Denn die Entscheidung hat eine komplizierte Vorgeschichte. Letztlich ist die Entscheidung nur der Sargnagel auf einen Planungsprozess, der vor allem in ökonomischer und technologischer Hinsicht Fragezeichen aufwirft.

Schiff mit Offshorepylonen im Hafen von Esbjerg

Zu viel Konkurrenz: Schiff mit Offshorepylonen im Hafen von Esbjerg

Geplant wird das Offshore Terminal Bremerhaven (OTB), so die offizielle Bezeichnung, bereits seit mehr als 10 Jahren. Schon Ende 2012 hatte die Planung einen Dämpfer erhalten, weil sich kein privater Investor finden ließ, der den Hafen betreiben wollte. Seitdem ist mit Siemens ein wichtiger Betrieb der Offshore-Windenergie aus Bremerhaven nach Cuxhaven abgewandert und der letzte verbliebene Hersteller musste Insolvenz anmelden. Dass Bremerhaven für viele Unternehmen keine Option mehr ist, mag auch daran liegen, dass es in Cuxhaven bereits einen Großkomponentenhafen mit freien Kapazitäten gibt.

Zudem hat es seit den ersten Planungen Änderungen in Bau und Installation gegeben. Inzwischen werden die Anlagen überwiegend aus einzelnen Komponenten auf See montiert, so dass die Beladung von großen, vorgefertigten Anlagen an einem Schwerlasthafen weitgehend erübrigt hat.

Ein weiterer Grund neben der Konkurrenz und dem mangelnden technologischen Bedarf sind die verschlechterten Rahmenbedingungen der Föderung von Offshore durch die Bundespolitik. Es wurden einfach nicht ausreichend Offshore-Kapazitäten ausgeschrieben, um mehrere Produktions- und Logistikstandorte zu betreiben.

Angesichts der vielen Alternativen und des verringerten Bedarfs stellt sich selbstverständlich auch die Frage nach der Notwendigkeit des Hafens neu. In Zweifel gezogen wurde von den Richtern neben dem zukünftige Bedarf für einen Offshore Terminal in Bremerhaven zudem die Finanzierbarkeit des Projektes und der Realisierungswille des Landes. Denn der größte Teil der für den Bau in den Haushalt eingestellten Finanzen wurde bereits anderweitig ausgegeben.

Mit der Funktionslosigkeit der Planung ist die Frage verbunden, ob die erheblichen Eingriffe in die Natur im sensiblen Bereich der Flussmündung zu rechtfertigen wären. Betroffen sind vor allem Seevögel, die im Watt Nahrung suchen, Wanderfische und Schweinswale. Obwohl die Notwendigkeit des Ausbaus erneuerbarer Energien allgemein anerkannt ist, sollten unnötige Opfer vermieden werden (Olaf Dilling).

 

2021-11-03T13:56:59+01:003. November 2021|Allgemein, Energiepolitik, Erneuerbare Energien, Naturschutz, Verkehr|