BGH: Verkehrs­si­che­rungs­pflichten bei Fahrradunfall

Mountainbiker auf Feldweg

Erst kürzlich hatten wir über Staats­haftung bei Fahrrad­un­fällen wegen Defiziten bei der Infra­struktur berichtet. Bzw darüber, dass nach Auffassung der Recht­spre­chung in der Mehrheit der Fälle Verkehrs­teil­nehmer mit den Widrig­keiten der Verkehrs­in­fra­struktur klarkommen müssen. Jeden­falls ist dies dann der Fall, wenn die Risiken vorher­sehbar sind, wie etwas bei Schienen in der Fahrbahn, in die Fahrrad­fahrer geraten oder auf denen sie ausrut­schen können.

Zwischen­zeitlich ist ein Fall vor den Bundes­ge­richtshof (BGH) geraten, der zugunsten des klagenden Fahrrad­fahrers ausge­gangen ist. Verur­sacht worden war der Unfall durch einen in Höhe von 60 und 90 cm quer waagrecht über einen Feldweg gespannten Stachel­drähten, an denen nur zwei Holzleisten und ein Verkehrs­schild befestigt waren. Eine weitere Markierung war nicht vorhanden, so dass der Fahrrad­fahrer den Zaun erst ca. 8 m vor dem Hindernis sehen konnte. Durch eine entspre­chend starke Bremsung stürzte er über den Lenker und ist seitdem querschnittsgelähmt.

Nachdem das Landge­richt Lübeck die Klage zunächst abgewiesen und das Berufungs­ge­richt dem Kläger wegen Mitver­schuldens nur einen Teil zugesprochen hatte, kam der Fall vor den BGH. Der hat bestätigt, dass die Gemeinde gegen die Verkehrs­si­che­rungs­pflicht verstoßen hätte, da der Weg für Fahrräder zugelassen sei und mit einem solchen Hindernis ohne auffällige Kennzeichnung nicht zu rechnen sei. Ein Mitver­schulden falle nicht erheblich ins Gewicht. Insbe­sondere sei nämlich nicht gegen das Sicht­fahr­gebot verstoßen worden. Das Hindernis sei schlicht nicht aus größerer Entfernung erkennbar gewesen, so dass der Fahrrad­fahrer sich nicht darauf einstellen musste (Olaf Dilling).

2021-11-10T18:48:23+01:0020. September 2021|Rechtsprechung, Verkehr|

StVO-Novelle: Die Entde­ckung des Rades?

Diesen Monat befasst sich der Bundesrat voraus­sichtlich mit dem Referen­ten­entwurf der Reform der Straßen­ver­kehrs­ordnung (StVO). Das Bundes­mi­nis­terium für Verkehr und Infra­struktur (BMVI) verspricht, dass die Reform insbe­sondere für Fahrrad­fahrer Verbes­se­rungen bringt. Insbe­sondere soll das Fahrrad­fahren durch einige neue Regeln sicherer werden, nachdem Unfälle mit schwerem oder tödlichem Ausgang in den letzten Jahren offen­sichtlich zugenommen hatten. Mehrheitlich übrigens verschuldet durch daran betei­ligte Kraftfahrer.

Hält der Entwurf, was das Minis­terium verspricht? Wir haben ihn uns angeschaut: Tatsächlich gibt es eine ganze Reihe kleiner, sinnvoller Verbes­se­rungen, beispielsweise:

# der notwendige Seiten­ab­stand, den Kraft­fahrer beim Überholen zu Fahrrädern halten müssen, soll innerorts auf 1,5 m und außerhalb geschlos­sener Ortschaften auf 2 m festgelegt werden,

# Kraft­fahr­zeuge mit einer zuläs­sigen Gesamt­masse von über 3,5 t dürfen innerorts beim Rechts­ab­biegen nur Schritt­ge­schwin­digkeit fahren,

# Ausweitung des Parkverbots an Kreuzungen und Einmün­dungen auf 8 m, wenn dort ein Fahrradweg entlangführt,

# neue Verkehrs­schilder, z.B. Fahrradzone oder Überhol­verbot von Fahrrädern und Motorrädern,

# zumindest punktuell Anhebung der Vorschriften in der Bußgeld­ka­talog-Verordnung für das Parken auf Fußgänger- und Radwegen.

Weiterhin gibt es jedoch erheb­liche Wertungs­wi­der­sprüche zu Lasten von Fahrrad‑, Fuß- und öffent­lichem Nahverkehr bei der Höhe der Bußgelder. Zum Beispiel würde die Strafe für das Halten auf Fuß- und Fahrrad­wegen nach der Reform erheblich geringer ausfallen als das Halten in zweiter Reihe auf der Fahrbahn. Dafür ist in Zukunft sogar einen Punkt in Flensburg vorge­sehen. Auch das Parken im Fahrraum von Schie­nen­fahr­zeugen soll nach wie vor lediglich 25 Euro, bzw. mit Behin­derung 35 Euro, kosten.

Das Parken von Fahrrädern am Fahrbahnrand und auf Seiten­streifen soll nun ausdrücklich verboten werden. Da Elektro­klein­fahr­zeuge den Fahrrädern insofern gleich­ge­stellt sind, würde dies auch für E‑Roller gelten. Umstritten ist hier vor allem, wie diesbe­züglich mit Lasten­rädern und Fahrrad­an­hängern umgegangen werden soll, für die am Rand des Gehwegs in der Regel kaum Platz ist.

Neben diesen Detail­fragen gibt es aber auch grund­sätz­li­chere Kritik:  Zwar werden Verbote und Einschrän­kungen des fließenden Verkehrs zugunsten der Sicherheit erleichtert, vgl. § 45 Abs. 9 StVO. U.a. durch die Aufnahme neuer Ausnahmen, für zeitlich begrenzte Verkehrs­ver­suche. Weiterhin gilt jedoch der Grundsatz, dass nur eine erheblich über dem durch­schnitt­lichen Risiko liegende Gefah­renlage Einschrän­kungen begründet.

Im Ergebnis: Es gibt im Detail eine ganze Reihe von Verbes­se­rungen für Fahrrad­fahrer, die Chance für grund­sätz­liche Reformen hat das BMVI mit seinem Referen­ten­entwurf aber nicht ergriffen (Olaf Dilling).

2020-02-03T13:31:31+01:003. Februar 2020|Allgemein, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Vom Alex zum Funkturm (und wieder zurück)

Ich – tägliche Fahrrad­fah­rerin – habe mir im Berliner Stadt­verkehr einmal das Knie gebrochen. Mein Mann hat sich mal den Arm gebrochen, ein guter Freund das Schlüs­selbein. Wir sind alle schon mal von plötzlich aufge­ris­senen Autotüren vom Rad geholt worden, und alle paar Tage steht in der Zeitung, dass ein Auto, oft ein LKW, einen Radfahrer oder Fußgänger umgebracht hat. Lauter gute Gründe, nicht mit dem Rad in Berlin zu fahren, aber auf der anderen Seite ist man schneller als mit dem Auto. Und anders als in der S‑Bahn leidet man nicht am versa­genden Deodorant anderer Leute. Außerdem: Diese Stadt würde kolla­bieren, würden alle Leute mit dem Auto fahren. Für das Klima wäre das auch nicht gut. Konse­quenter Weise sollte man also unbedingt etwas dafür tun, dass mehr Berliner Rad fahren, und das wird natürlich nur dann eintreten, wenn Radfahren sicherer wird.

Für mehr Sicherheit für Radfahrer und eine insgesamt verbes­serte Mobilität für alle, die nicht im Auto sitzen, hat sich vor drei Jahren der „Volks­ent­scheid Fahrrad“ stark gemacht. Mehr als 100.000 Berliner hatten für eine mehr an den Bedürf­nissen von Radfahrern orien­tierten Verkehrs­po­litik unter­schrieben. Die derzeit regie­rende Koalition „r2g“, also SPD, Grüne und Linke, hatten in einem breiten Betei­li­gungs­ver­fahren ein Mobili­täts­gesetz versprochen, das die Inter­essen der Berliner Fahrrad­fahrer mehr in den Vorder­grund stellen sollte. Der nun mit Änderungen verab­schiedete Entwurf ist insofern ehrgeizig. Was aber steht nun genau in dem neuen Gesetz? Das Wichtigste in aller Kürze:

Radwege sollen künftig befestigt werden (§ 42). Bisher sind Radwege meistens nur mit einem Farbstreifen auf der Straße abgetrennt, so dass Falsch­parker sich gern („nur kurz Brötchen holen“) auf den Radweg stellen. Künftig soll zumindest an Haupt­straßen eine physische Barriere wie Poller für mehr Sicherheit sorgen.

Außerdem soll es künftig mehr Radwege, mehr Fahrrad­stell­plätze, mehr Erhal­tungs­maß­nahmen für Radwege und mehr exklusiv für den Radverkehr geöffnete Wege geben (§ 37 bis 47). Insbe­sondere die Stell­plätze sind ein großes Plus: Der Fahrrad­dieb­stahl ist ein echtes Problem, das nicht wenige Berliner davon abhält, das Rad zu nehmen, insbe­sondere, wenn es über Nacht irgendwo stehen bleiben soll. Zudem ist auch der Umbau gefähr­licher Kreuzungen eine sinnvolle Maßnahme, denn die unzurei­chende Abbie­ge­si­tuation kostet jedes Jahr einige Radfahrer das Leben.

Doch auch die Nutzer des ÖPNV sollen profi­tieren. Bus und Bahn sollen durch weitere Vorrangstrecken (Fahrbahnen nur für sie) schneller und damit attrak­tiver werden, § 32. Halte­stellen sollen sicherer werden, § 30. Und: Künftig darf die BVG Autos, die auf ihren Straßen­bahn­schienen parken – das kommt erstaunlich häufig vor – selbst abschleppen.

Für mich als Schön­wet­ter­rad­lerin und Schlecht­wetter-S-Bahnfah­rerin ist in diesem Gesetz also Einiges dabei. Was aller­dings auffällt: Sowohl Autofahrer als auch Fußgänger werden in dem neuen Gesetz nicht bedacht. Aber ist urbane Mobilität ohne Auto und Fußgänger denkbar? Natürlich, von einer Verla­gerung von Verkehr auf die neuen, sicheren Radwege würden beide Gruppen profi­tieren. Fußgänger müssten nicht mehr fürchten, von Radfahrern angefahren zu werden, die wegen der unsicheren Situation auf der Straße auf den Bürger­steig ausweichen. Und wenn mehr Berliner aufs Rad umsteigen, verbessert sich die Situation derje­nigen, die auf das Auto angewiesen sind. Aber ist eine rein reflex­hafte Verbes­serung der Lage von Autofahren und Fußgängern wirklich das Ende der Fahnen­stange? Eine Fortent­wicklung des Gesetzes würde verbes­serte Konzepte für dieje­nigen bieten, die verschiedene Fortbe­we­gungs­mittel kombi­nieren, also zB mit einem Carsharing-Wagen vom Vorort in die Stadt fahren, dann mit einem Leihrad in einen anderen Kiez und schließlich mit der Bahn zurück. Wie wäre es mit einer einheit­lichen Abrechungs­plattform für alle Mobili­täts­dienst­leis­tungen? Mit Mobili­täts­konten, die die Entlastung von Straßen honorieren? Mit intel­li­genten Lösungen für den letzten Kilometer zwischen S‑Bahnstation und Einfa­mi­li­enhaus im Vorort? Mit besseren Parkkon­zepten? Wie werden die Carsha­ring­wagen, Leih-Vespas und ‑Räder in urbane Mobilität sinnvoll eingebunden?

Hier ist noch Luft nach oben, auch wenn das Gesetz auf jeden Fall einen wichtigen ersten Schritt auf dem Weg zu verbes­serter, klima- wie nerven­scho­nender und sicherer Mobilität darstellt.

2018-07-03T07:29:20+02:004. Juli 2018|Allgemein, Verkehr|