BGH: Verkehrssicherungspflichten bei Fahrradunfall

Mountainbiker auf Feldweg

Erst kürzlich hatten wir über Staatshaftung bei Fahrradunfällen wegen Defiziten bei der Infrastruktur berichtet. Bzw darüber, dass nach Auffassung der Rechtsprechung in der Mehrheit der Fälle Verkehrsteilnehmer mit den Widrigkeiten der Verkehrsinfrastruktur klarkommen müssen. Jedenfalls ist dies dann der Fall, wenn die Risiken vorhersehbar sind, wie etwas bei Schienen in der Fahrbahn, in die Fahrradfahrer geraten oder auf denen sie ausrutschen können.

Zwischenzeitlich ist ein Fall vor den Bundesgerichtshof (BGH) geraten, der zugunsten des klagenden Fahrradfahrers ausgegangen ist. Verursacht worden war der Unfall durch einen in Höhe von 60 und 90 cm quer waagrecht über einen Feldweg gespannten Stacheldrähten, an denen nur zwei Holzleisten und ein Verkehrsschild befestigt waren. Eine weitere Markierung war nicht vorhanden, so dass der Fahrradfahrer den Zaun erst ca. 8 m vor dem Hindernis sehen konnte. Durch eine entsprechend starke Bremsung stürzte er über den Lenker und ist seitdem querschnittsgelähmt.

Nachdem das Landgericht Lübeck die Klage zunächst abgewiesen und das Berufungsgericht dem Kläger wegen Mitverschuldens nur einen Teil zugesprochen hatte, kam der Fall vor den BGH. Der hat bestätigt, dass die Gemeinde gegen die Verkehrssicherungspflicht verstoßen hätte, da der Weg für Fahrräder zugelassen sei und mit einem solchen Hindernis ohne auffällige Kennzeichnung nicht zu rechnen sei. Ein Mitverschulden falle nicht erheblich ins Gewicht. Insbesondere sei nämlich nicht gegen das Sichtfahrgebot verstoßen worden. Das Hindernis sei schlicht nicht aus größerer Entfernung erkennbar gewesen, so dass der Fahrradfahrer sich nicht darauf einstellen musste (Olaf Dilling).

2021-11-10T18:48:23+01:0020. September 2021|Rechtsprechung, Verkehr|

StVO-Novelle: Die Entdeckung des Rades?

Diesen Monat befasst sich der Bundesrat voraussichtlich mit dem Referentenentwurf der Reform der Straßenverkehrsordnung (StVO). Das Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur (BMVI) verspricht, dass die Reform insbesondere für Fahrradfahrer Verbesserungen bringt. Insbesondere soll das Fahrradfahren durch einige neue Regeln sicherer werden, nachdem Unfälle mit schwerem oder tödlichem Ausgang in den letzten Jahren offensichtlich zugenommen hatten. Mehrheitlich übrigens verschuldet durch daran beteiligte Kraftfahrer.

Hält der Entwurf, was das Ministerium verspricht? Wir haben ihn uns angeschaut: Tatsächlich gibt es eine ganze Reihe kleiner, sinnvoller Verbesserungen, beispielsweise:

# der notwendige Seitenabstand, den Kraftfahrer beim Überholen zu Fahrrädern halten müssen, soll innerorts auf 1,5 m und außerhalb geschlossener Ortschaften auf 2 m festgelegt werden,

# Kraftfahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse von über 3,5 t dürfen innerorts beim Rechtsabbiegen nur Schrittgeschwindigkeit fahren,

# Ausweitung des Parkverbots an Kreuzungen und Einmündungen auf 8 m, wenn dort ein Fahrradweg entlangführt,

# neue Verkehrsschilder, z.B. Fahrradzone oder Überholverbot von Fahrrädern und Motorrädern,

# zumindest punktuell Anhebung der Vorschriften in der Bußgeldkatalog-Verordnung für das Parken auf Fußgänger- und Radwegen.

Weiterhin gibt es jedoch erhebliche Wertungswidersprüche zu Lasten von Fahrrad-, Fuß- und öffentlichem Nahverkehr bei der Höhe der Bußgelder. Zum Beispiel würde die Strafe für das Halten auf Fuß- und Fahrradwegen nach der Reform erheblich geringer ausfallen als das Halten in zweiter Reihe auf der Fahrbahn. Dafür ist in Zukunft sogar einen Punkt in Flensburg vorgesehen. Auch das Parken im Fahrraum von Schienenfahrzeugen soll nach wie vor lediglich 25 Euro, bzw. mit Behinderung 35 Euro, kosten.

Das Parken von Fahrrädern am Fahrbahnrand und auf Seitenstreifen soll nun ausdrücklich verboten werden. Da Elektrokleinfahrzeuge den Fahrrädern insofern gleichgestellt sind, würde dies auch für E-Roller gelten. Umstritten ist hier vor allem, wie diesbezüglich mit Lastenrädern und Fahrradanhängern umgegangen werden soll, für die am Rand des Gehwegs in der Regel kaum Platz ist.

Neben diesen Detailfragen gibt es aber auch grundsätzlichere Kritik:  Zwar werden Verbote und Einschränkungen des fließenden Verkehrs zugunsten der Sicherheit erleichtert, vgl. § 45 Abs. 9 StVO. U.a. durch die Aufnahme neuer Ausnahmen, für zeitlich begrenzte Verkehrsversuche. Weiterhin gilt jedoch der Grundsatz, dass nur eine erheblich über dem durchschnittlichen Risiko liegende Gefahrenlage Einschränkungen begründet.

Im Ergebnis: Es gibt im Detail eine ganze Reihe von Verbesserungen für Fahrradfahrer, die Chance für grundsätzliche Reformen hat das BMVI mit seinem Referentenentwurf aber nicht ergriffen (Olaf Dilling).

2020-02-03T13:31:31+01:003. Februar 2020|Allgemein, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Vom Alex zum Funkturm (und wieder zurück)

Ich – tägliche Fahrradfahrerin – habe mir im Berliner Stadtverkehr einmal das Knie gebrochen. Mein Mann hat sich mal den Arm gebrochen, ein guter Freund das Schlüsselbein. Wir sind alle schon mal von plötzlich aufgerissenen Autotüren vom Rad geholt worden, und alle paar Tage steht in der Zeitung, dass ein Auto, oft ein LKW, einen Radfahrer oder Fußgänger umgebracht hat. Lauter gute Gründe, nicht mit dem Rad in Berlin zu fahren, aber auf der anderen Seite ist man schneller als mit dem Auto. Und anders als in der S-Bahn leidet man nicht am versagenden Deodorant anderer Leute. Außerdem: Diese Stadt würde kollabieren, würden alle Leute mit dem Auto fahren. Für das Klima wäre das auch nicht gut. Konsequenter Weise sollte man also unbedingt etwas dafür tun, dass mehr Berliner Rad fahren, und das wird natürlich nur dann eintreten, wenn Radfahren sicherer wird.

Für mehr Sicherheit für Radfahrer und eine insgesamt verbesserte Mobilität für alle, die nicht im Auto sitzen, hat sich vor drei Jahren der “Volksentscheid Fahrrad” stark gemacht. Mehr als 100.000 Berliner hatten für eine mehr an den Bedürfnissen von Radfahrern orientierten Verkehrspolitik unterschrieben. Die derzeit regierende Koalition “r2g”, also SPD, Grüne und Linke, hatten in einem breiten Beteiligungsverfahren ein Mobilitätsgesetz versprochen, das die Interessen der Berliner Fahrradfahrer mehr in den Vordergrund stellen sollte. Der nun mit Änderungen verabschiedete Entwurf ist insofern ehrgeizig. Was aber steht nun genau in dem neuen Gesetz? Das Wichtigste in aller Kürze:

Radwege sollen künftig befestigt werden (§ 42). Bisher sind Radwege meistens nur mit einem Farbstreifen auf der Straße abgetrennt, so dass Falschparker sich gern (“nur kurz Brötchen holen”) auf den Radweg stellen. Künftig soll zumindest an Hauptstraßen eine physische Barriere wie Poller für mehr Sicherheit sorgen.

Außerdem soll es künftig mehr Radwege, mehr Fahrradstellplätze, mehr Erhaltungsmaßnahmen für Radwege und mehr exklusiv für den Radverkehr geöffnete Wege geben (§ 37 bis 47). Insbesondere die Stellplätze sind ein großes Plus: Der Fahrraddiebstahl ist ein echtes Problem, das nicht wenige Berliner davon abhält, das Rad zu nehmen, insbesondere, wenn es über Nacht irgendwo stehen bleiben soll. Zudem ist auch der Umbau gefährlicher Kreuzungen eine sinnvolle Maßnahme, denn die unzureichende Abbiegesituation kostet jedes Jahr einige Radfahrer das Leben.

Doch auch die Nutzer des ÖPNV sollen profitieren. Bus und Bahn sollen durch weitere Vorrangstrecken (Fahrbahnen nur für sie) schneller und damit attraktiver werden, § 32. Haltestellen sollen sicherer werden, § 30. Und: Künftig darf die BVG Autos, die auf ihren Straßenbahnschienen parken – das kommt erstaunlich häufig vor – selbst abschleppen.

Für mich als Schönwetterradlerin und Schlechtwetter-S-Bahnfahrerin ist in diesem Gesetz also Einiges dabei. Was allerdings auffällt: Sowohl Autofahrer als auch Fußgänger werden in dem neuen Gesetz nicht bedacht. Aber ist urbane Mobilität ohne Auto und Fußgänger denkbar? Natürlich, von einer Verlagerung von Verkehr auf die neuen, sicheren Radwege würden beide Gruppen profitieren. Fußgänger müssten nicht mehr fürchten, von Radfahrern angefahren zu werden, die wegen der unsicheren Situation auf der Straße auf den Bürgersteig ausweichen. Und wenn mehr Berliner aufs Rad umsteigen, verbessert sich die Situation derjenigen, die auf das Auto angewiesen sind. Aber ist eine rein reflexhafte Verbesserung der Lage von Autofahren und Fußgängern wirklich das Ende der Fahnenstange? Eine Fortentwicklung des Gesetzes würde verbesserte Konzepte für diejenigen bieten, die verschiedene Fortbewegungsmittel kombinieren, also zB mit einem Carsharing-Wagen vom Vorort in die Stadt fahren, dann mit einem Leihrad in einen anderen Kiez und schließlich mit der Bahn zurück. Wie wäre es mit einer einheitlichen Abrechungsplattform für alle Mobilitätsdienstleistungen? Mit Mobilitätskonten, die die Entlastung von Straßen honorieren? Mit intelligenten Lösungen für den letzten Kilometer zwischen S-Bahnstation und Einfamilienhaus im Vorort? Mit besseren Parkkonzepten? Wie werden die Carsharingwagen, Leih-Vespas und -Räder in urbane Mobilität sinnvoll eingebunden?

Hier ist noch Luft nach oben, auch wenn das Gesetz auf jeden Fall einen wichtigen ersten Schritt auf dem Weg zu verbesserter, klima- wie nervenschonender und sicherer Mobilität darstellt.

2018-07-03T07:29:20+02:004. Juli 2018|Allgemein, Verkehr|