Nicht geheim: Verkehrsministerium verliert Transparenzprozess

Der Fall ist schnell erzählt: Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) beantragte 2015 Einsicht in Unterlagen, die die Volkswagen AG (VW) dem Verkehrsministerium übergeben hatte. In diesen Unterlagen bekannte sich VW laut Verkehrsminister Dobrindt dazu, dass in verschiedenen Modellen – insgesamt bei rund 800.000 Autos – die CO2-Emission zu niedrig angegeben worden sei. Wenig später überlegte VW es sich anders und behauptete, die CO2-Emissionen seien doch im Rahmen gewesen.

An sich gewährt das Umweltinformationsgesetz (UIG) jedem Dritten – also auch der DUH – Einsicht in Umweltinformationen. Das Verkehrsministerium lehnte trotzdem ab. Die DUH erhob erfolglos Widerspruch und die Sache ging vor Gericht.

Das Ministerium und die beigeladene VW AG sträubten sich mit Händen und Füßen. Das Verwaltungsgericht (VG) Berlin beeindruckte das nicht. Mit Urteil vom 19.12.2017 (2 K 236.16) gab es der Klage (soweit sich die Sache nicht durch Übergabe geschwärzten Materials erledigt hatte) statt, ließ aber die Berufung zu. Nun hat auch das Oberverwaltungsgericht (OVG) Berlin-Brandenburg sich der Einschätzung des Verwaltungsgerichts angeschlossen (Urt. v. 29.03.2019, OVG 12 B 13.18 u. 14.18 ). Besonders interessant sind hierbei die folgenden Punkte:

Das UIG erlaubt es zwar, im laufenden Gesetzgebungsverfahren Unterlagen zu verweigern. Es trifft auch nach Ansicht der Gerichte zu, dass auf EU-Ebene Rechtssetzungsverfahren stattfinden, in die auch Deutschland involviert ist. Aber nach Ansicht beider Instanzen meint das UIG mit den laufenden Gesetzgebungsverfahren nur nationale, keine europäischen Verfahren, denn seine gemeinschaftsrechtliche Grundlage ordnet einen solchen Schutz der Verfahrensbeteiligten vor der Öffentlichkeit gerade nicht an. Dies ist gerade angesichts des weitgehend vergemeinschafteten Umweltrechts bemerkenswert.

Schutzwürdige Geheimnisse sahen die Gerichte auch nicht. Hier ist es VW offenbar nicht gelungen, die Gerichte davon zu überzeugen, was Konkurrenten mit den Informationen überhaupt anfangen könnten, zum Teil waren sie wohl auch nicht mehr aktuell. Auch die Anforderung durch die Staatsanwaltschaft reichte nicht aus, die Informationen dem klagenden Verband vorzuenthalten.

Interessant ist auch, dass der Versagensgrund des § 9 Abs. 2 UIG hier nicht griff. Danach dürfen freiwillig übermittelte und für den Übermittler potentiell nachteilige Informationen Dritter nur offengelegt werden, soweit das öffentliche Interesse überwiegt. Dies bejahen beide Instanzen unter Verweis auf die verfehlten Klimaziele und die Dieselabgase.

Insgesamt stellt das OVG – wie schon viele Gerichte zuvor – klar: Transparenz ist die Regel. Die Ausnahmetatbestände des UIG stellen Ausnahmen dar. Und wie alle Ausnahmen sind sie eng auszulegen. Wer Informationen für sich behalten muss, muss also sehr gute Gründe aufbieten, weit bessere Gründe, als sie auch in diesem Verfahren vorgebracht wurden.

2019-04-16T00:02:50+02:0016. April 2019|Allgemein, Umwelt, Verwaltungsrecht|

Der BGH und der Diesel-Sachmangel: Eine Erklärung

Wenn Sie, meine sehr geehrten Damen und Herren, Juristin oder Jurist sind, dann können Sie sich die nächsten drei Minuten einfach sparen: Gehen Sie weg, hier gibt es heute nichts zu sehen. Für alle anderen erläutern wir heute den Hinweisbeschluss des Bundesgerichtshofs (BGH) in Sachen Diesel-Abschalteinrichtung wie folgt:

Manchmal fragen uns Mandanten, ob es für irgendetwas nicht bereits einen “Präzedenzfall” gebe. Das kennt der Deutsche vor allem aus amerikanischen Filmen. Unsere Mandanten meinen damit, dass ein Fall schon einmal entschieden wurde und das Gericht in ihrem Fall deswegen daran gebunden sei. Wir erklären dann, dass das deutsche Recht anders funktioniert. Es gibt zwar eine gewisse richterliche Rechtsfortbildung. Aber der Maßstab des deutschen Richters sind Recht und Gesetz. Deswegen ist es zwar sehr wahrscheinlich, dass das Landgericht (LG) Berlin genauso entscheiden wird, wie das Kammergericht (KG) Berlin, wenn denn der Fall genauso gelagert ist. Aber zwingend ist das nicht.

Trotzdem werden alle Gerichte der unteren Instanzen im Ergebnis absehbar entscheiden wie das höchste Gericht, das in dieser Sache jemals entschieden hat. Sie wollen ja nicht, dass ihr Urteil von diesem Gericht wieder aufgehoben wird. Da es normalerweise mehrere Jahre dauert, bis eine Rechtsfrage den Instanzenzug (so nennt man den Weg von der Eingangsinstanz bis zum zuständigen Bundesgericht) durchlaufen hat, kann es aber eine Phase von möglicherweise mehreren Jahren geben, in denen der Ausgang von Gerichtsverfahren in einer Frage tatsächlich davon abhängt, welches Gericht angerufen wird. Erst, wenn der BGH (bzw. das BVerwG, das BAG, das BSG …) entschieden haben, ist mit einer einheitlichen Rechtsprechung zu rechnen. Insofern: Doch, ein bisschen gibt es den Präzedenzfall also doch.

Aus diesem Grund wartet halb Deutschland darauf, dass der BGH endlich etwas zum Dieselskandal sagt, also feststellt, ob die unzulässige Abschalteinrichtung, die v. a. der VW-Konzern in Dieselmotoren eingebaut hat, einen Sachmangel darstellt oder nicht, und was, wenn dem dann so ist, nun zu geschehen hat. Konkret: Muss VW seine Dieselwagen zurücknehmen und dem Kunden einen neuen Wagen hinstellen oder ihm sein Geld zurückgeben. Die Anwälte von VW sehen das naturgemäß nicht so. Schließlich erfüllen die Wagen den Zweck, zu dem sie gekauft worden sind, nämlich die Fortbewegung. Der Rest der – juristischen – Welt sieht das allerdings zum größten Teil anders. Wer einen VW Diesel gekauft hat, wollte ein Auto, das die maßgeblichen Grenzwerte einhält, und nicht nur dann, wenn sich der Wagen auf dem Prüfstand befindet.

Vermutlich sahen die Anwälte von VW die Niederlage deswegen schon kommen. Um aber auf jeden Fall zu verhindern, dass in Zukunft jedes deutsche Gericht unter Verweis auf ein BGH-Urteil stets von einem Sachmangel ausgeht und dem Kläger ein neues Auto (oder viel Geld) zuspricht, verglichen sie alles. Nun gehören zum Vergleich ja immer zwei. D. h., die Anwälte von VW müssen so viel Geld geboten haben, dass auch ein Kunde, der sich so sehr geärgert hatte, dass er bereit war, sich in zwei Instanzen zu streiten, nicht anders konnte, als zuzuschlagen. Ehrlich, wir gäben etwas darum, zu erfahren, wie viel Geld in diese Vergleiche geflossen ist.

Den BGH muss das sehr geärgert haben. Denn letzte Woche tat er etwas, was Gerichte selten tun: Er sagte ungefragt öffentlich seine Meinung. Er hatte nämlich schon einen Fall terminiert, den Termin, auf den alle warteten, und in Vorbereitung am 8. Januar 2019 einen Hinweisbeschluss erlassen, also ein Dokument, aus dem hervorgeht, wie er die Sache sieht. Dann muss VW den Kläger in Geld erstickt haben, vermutlich in der Hoffnung, dass der BGH nun gerade nicht öffentlich sagen würde, dass die Abschalteinrichtung ein Sachmangel sei, und der Kunde ein neues Auto beanspruchen könne, auch wenn es sich um ein neueres Modell handelt. Vermutlich vereinbarten die Parteien auch eine Verschwiegenheitsverpflichtung. VW muss nun gehofft haben, dass die Nachricht, dass der BGH dem Kläger zuneigt, nach Abschluss des Vergleichs nicht nach außen dringt, und der Hinweisbeschluss nicht veröffentlicht würde. Der BGH durchkreuzte indes diese Absicht: Der Hinweisbeschluss ist angekündigt, und was drinsteht, veröffentlichte der BGH per Pressemitteilung. Die Gerichte wissen also nun, wie das höchste deutsche Zivilgericht wohl entscheiden wird und werden ihre Rechtsprechung voraussichtlich daran ausrichten.

2019-02-25T00:47:27+01:0025. Februar 2019|Verkehr|

Durchbruch gegen Fahrverbote?

Die Presse jubelt: Die europäische Kommission hätte die geplante Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) abgesegnet, nach der künftig Fahrverbote bei einer Grenzwertüberschreitung von maximal 10 µg/m3 Luft bei Stickstoffdioxid als unverhältnismäßig (und damit unzulässig) gelten sollten. Über 20 Städten bliebe das leidige Dieselfahrverbot so erspart.

Aber stimmt das wirklich? Schauen wir etwas genauer hin:

Klar ist: Der Grenzwert von 40 µg/m3 wird nicht verändert. Die Richtlinie 2008/50/EG über Luftqualität bleibt, wie sie ist. Schließlich kann die Bundesrepublik dieses europäische Regelwerk ja auch mangels Zuständigkeit gar nicht ändern. Das könnten nur die europäischen Organe. Damit muss die Bundesrepublik es ohne Wenn und Aber nach wie vor irgendwie bewerkstelligen, dass auch in Ballungsräumen die Atemluft den gemeinschaftsrechtlichen Vorgaben entspricht.

Bei der Auswahl der Instrumente ist die Bundesrepublik – wie es für Richtlinien charakteristisch ist – verhältnismäßig frei. Es zählt die Zielerreichung. Exakt das hat die Kommission nun noch einmal unterstrichen. Ob ein Bundesland es nun durch Verbesserungen im ÖPNV einer Stadt, durch einen Anschluss-und Benutzungszwang seiner Gemeinden für eine emissionsarme und innenstadtferne Fernwärmeerzeugung, durch verbesserte und verkehrsvermindernd Radwege oder eben durch ein Fahrverbot schafft, ihren Bürgern die Luftqualität zu garantieren, die ihnen zusteht, kann es sich in gewissen Grenzen aussuchen. Diese „gewisse Grenzen” resultieren insbesondere aus dem Gebot der Verhältnismäßigkeit. Dieses gilt für alle Akte staatlicher Gewalt, auch für einen Luftreinhalteplan. Es besagt, dass staatliche Maßnahmen nur dann zulässig sind, wenn sie erstens geeignet sind, dass angestrebte Ziel zu fördern. Sie müssen zweitens aber auch das mildeste Mittel darstellen, um den angestrebten Zweck zu erreichen. Und selbst, wenn das der Fall ist, müssen sie auch ein angemessenes Verhältnis von Mittel und Zweck verkörpern.

Es liegt auf der Hand, dass ein Fahrverbot eine relativ harte und belastende Maßnahme darstellt, viel belastender als mehr Busse oder einen kostenlosen P+R-Verkehr. Damit ist ein Fahrverbot ohnehin immer nur dann zulässig, wenn denn gar kein weniger belastendes Instrument wirkt. Dies hat das Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) am 27. Februar 2018 (BVerwG 7C 26.16) ausdrücklich festgestellt. Hiernach ist ein Fahrverbot nur zulässig wenn es die “einzig geeignete” Maßnahme zur schnellstmöglichen Einhaltung der Stickstoffdioxid-Grenzwerte darstellt (so schon der Leitsatz 1). 

Offenbar stellen nun aber zumindest Teile der Presse sich vor, dass in Zukunft auch dann, wenn der Luftzustand die verdammten 40 µg/m3 einfach nicht unterschreiten will, egal, was die Stadt alles anstellt, trotzdem kein Fahrverbot verhängt wird. Sondern die Grenzwertüberschreitung einfach hinzunehmen ist. Stimmt das aber wirklich? Wir meinen: Nein. Am Grenzwert ändert sich doch nichts. Damit könnten betroffene Bürger, aber auch Umweltverbände wie die Deutsche Umwelthilfe weiter vor Gericht auf seine Einhaltung pochen, egal wie. Denn eine Duldungspflicht gibt es nicht. Oder die europäische Kommission kann ein Vertragsverletzungsverfahren betreiben, in dem hohe Strafen fällig werden können. 

Was bringt also die Gesetzesänderung? Eigentlich nichts. Das Fahrverbote nur als Ultima Ratio zulässig sind, wissen wir seit der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts im letzten Februar. Es dürfte sich also um reine Kosmetik handeln. Vielleicht hofft der Gesetzgeber, dass der eine oder andere Kläger sich abgeschreckt fühlt. Oder Verwaltungsrichter sich ins Bockshorn jagen lassen. Ist das realistisch? Wir meinen: Nein.

Wir glauben deswegen: die Presse hat sich zu früh gefreut. Im Ergebnis ändert sich nichts.

Sie sind anderer Ansicht: Dann freuen wir uns über Ihren Kommentar hier oder (für Mitglieder) im re|Forum.

2019-02-15T14:13:33+01:0014. Februar 2019|Umwelt, Verkehr|