Nicht geheim: Verkehrs­mi­nis­terium verliert Transparenzprozess

Der Fall ist schnell erzählt: Die Deutsche Umwelt­hilfe (DUH) beantragte 2015 Einsicht in Unter­lagen, die die Volks­wagen AG (VW) dem Verkehrs­mi­nis­terium übergeben hatte. In diesen Unter­lagen bekannte sich VW laut Verkehrs­mi­nister Dobrindt dazu, dass in verschie­denen Modellen – insgesamt bei rund 800.000 Autos – die CO2-Emission zu niedrig angegeben worden sei. Wenig später überlegte VW es sich anders und behauptete, die CO2-Emissionen seien doch im Rahmen gewesen.

An sich gewährt das Umwelt­in­for­ma­ti­ons­gesetz (UIG) jedem Dritten – also auch der DUH – Einsicht in Umwelt­in­for­ma­tionen. Das Verkehrs­mi­nis­terium lehnte trotzdem ab. Die DUH erhob erfolglos Wider­spruch und die Sache ging vor Gericht.

Das Minis­terium und die beige­ladene VW AG sträubten sich mit Händen und Füßen. Das Verwal­tungs­ge­richt (VG) Berlin beein­druckte das nicht. Mit Urteil vom 19.12.2017 (2 K 236.16) gab es der Klage (soweit sich die Sache nicht durch Übergabe geschwärzten Materials erledigt hatte) statt, ließ aber die Berufung zu. Nun hat auch das Oberver­wal­tungs­ge­richt (OVG) Berlin-Brandenburg sich der Einschätzung des Verwal­tungs­ge­richts angeschlossen (Urt. v. 29.03.2019, OVG 12 B 13.18 u. 14.18 ). Besonders inter­essant sind hierbei die folgenden Punkte:

Das UIG erlaubt es zwar, im laufenden Gesetz­ge­bungs­ver­fahren Unter­lagen zu verweigern. Es trifft auch nach Ansicht der Gerichte zu, dass auf EU-Ebene Rechts­set­zungs­ver­fahren statt­finden, in die auch Deutschland invol­viert ist. Aber nach Ansicht beider Instanzen meint das UIG mit den laufenden Gesetz­ge­bungs­ver­fahren nur nationale, keine europäi­schen Verfahren, denn seine gemein­schafts­recht­liche Grundlage ordnet einen solchen Schutz der Verfah­rens­be­tei­ligten vor der Öffent­lichkeit gerade nicht an. Dies ist gerade angesichts des weitgehend verge­mein­schaf­teten Umwelt­rechts bemerkenswert.

Schutz­würdige Geheim­nisse sahen die Gerichte auch nicht. Hier ist es VW offenbar nicht gelungen, die Gerichte davon zu überzeugen, was Konkur­renten mit den Infor­ma­tionen überhaupt anfangen könnten, zum Teil waren sie wohl auch nicht mehr aktuell. Auch die Anfor­derung durch die Staats­an­walt­schaft reichte nicht aus, die Infor­ma­tionen dem klagenden Verband vorzuenthalten.

Inter­essant ist auch, dass der Versa­gens­grund des § 9 Abs. 2 UIG hier nicht griff. Danach dürfen freiwillig übermit­telte und für den Übermittler poten­tiell nachteilige Infor­ma­tionen Dritter nur offen­gelegt werden, soweit das öffent­liche Interesse überwiegt. Dies bejahen beide Instanzen unter Verweis auf die verfehlten Klima­ziele und die Dieselabgase.

Insgesamt stellt das OVG – wie schon viele Gerichte zuvor – klar: Trans­parenz ist die Regel. Die Ausnah­me­tat­be­stände des UIG stellen Ausnahmen dar. Und wie alle Ausnahmen sind sie eng auszu­legen. Wer Infor­ma­tionen für sich behalten muss, muss also sehr gute Gründe aufbieten, weit bessere Gründe, als sie auch in diesem Verfahren vorge­bracht wurden.

2019-04-16T00:02:50+02:0016. April 2019|Allgemein, Umwelt, Verwaltungsrecht|

Der BGH und der Diesel-Sachmangel: Eine Erklärung

Wenn Sie, meine sehr geehrten Damen und Herren, Juristin oder Jurist sind, dann können Sie sich die nächsten drei Minuten einfach sparen: Gehen Sie weg, hier gibt es heute nichts zu sehen. Für alle anderen erläutern wir heute den Hinweis­be­schluss des Bundes­ge­richtshofs (BGH) in Sachen Diesel-Abschalt­ein­richtung wie folgt:

Manchmal fragen uns Mandanten, ob es für irgend­etwas nicht bereits einen „Präze­denzfall“ gebe. Das kennt der Deutsche vor allem aus ameri­ka­ni­schen Filmen. Unsere Mandanten meinen damit, dass ein Fall schon einmal entschieden wurde und das Gericht in ihrem Fall deswegen daran gebunden sei. Wir erklären dann, dass das deutsche Recht anders funktio­niert. Es gibt zwar eine gewisse richter­liche Rechts­fort­bildung. Aber der Maßstab des deutschen Richters sind Recht und Gesetz. Deswegen ist es zwar sehr wahrscheinlich, dass das Landge­richt (LG) Berlin genauso entscheiden wird, wie das Kammer­ge­richt (KG) Berlin, wenn denn der Fall genauso gelagert ist. Aber zwingend ist das nicht.

Trotzdem werden alle Gerichte der unteren Instanzen im Ergebnis absehbar entscheiden wie das höchste Gericht, das in dieser Sache jemals entschieden hat. Sie wollen ja nicht, dass ihr Urteil von diesem Gericht wieder aufge­hoben wird. Da es norma­ler­weise mehrere Jahre dauert, bis eine Rechts­frage den Instan­zenzug (so nennt man den Weg von der Eingangs­in­stanz bis zum zustän­digen Bundes­ge­richt) durch­laufen hat, kann es aber eine Phase von mögli­cher­weise mehreren Jahren geben, in denen der Ausgang von Gerichts­ver­fahren in einer Frage tatsächlich davon abhängt, welches Gericht angerufen wird. Erst, wenn der BGH (bzw. das BVerwG, das BAG, das BSG …) entschieden haben, ist mit einer einheit­lichen Recht­spre­chung zu rechnen. Insofern: Doch, ein bisschen gibt es den Präze­denzfall also doch.

Aus diesem Grund wartet halb Deutschland darauf, dass der BGH endlich etwas zum Diesel­skandal sagt, also feststellt, ob die unzulässige Abschalt­ein­richtung, die v. a. der VW-Konzern in Diesel­mo­toren eingebaut hat, einen Sachmangel darstellt oder nicht, und was, wenn dem dann so ist, nun zu geschehen hat. Konkret: Muss VW seine Diesel­wagen zurück­nehmen und dem Kunden einen neuen Wagen hinstellen oder ihm sein Geld zurück­geben. Die Anwälte von VW sehen das natur­gemäß nicht so. Schließlich erfüllen die Wagen den Zweck, zu dem sie gekauft worden sind, nämlich die Fortbe­wegung. Der Rest der – juris­ti­schen – Welt sieht das aller­dings zum größten Teil anders. Wer einen VW Diesel gekauft hat, wollte ein Auto, das die maßgeb­lichen Grenz­werte einhält, und nicht nur dann, wenn sich der Wagen auf dem Prüfstand befindet.

Vermutlich sahen die Anwälte von VW die Niederlage deswegen schon kommen. Um aber auf jeden Fall zu verhindern, dass in Zukunft jedes deutsche Gericht unter Verweis auf ein BGH-Urteil stets von einem Sachmangel ausgeht und dem Kläger ein neues Auto (oder viel Geld) zuspricht, verglichen sie alles. Nun gehören zum Vergleich ja immer zwei. D. h., die Anwälte von VW müssen so viel Geld geboten haben, dass auch ein Kunde, der sich so sehr geärgert hatte, dass er bereit war, sich in zwei Instanzen zu streiten, nicht anders konnte, als zuzuschlagen. Ehrlich, wir gäben etwas darum, zu erfahren, wie viel Geld in diese Vergleiche geflossen ist.

Den BGH muss das sehr geärgert haben. Denn letzte Woche tat er etwas, was Gerichte selten tun: Er sagte ungefragt öffentlich seine Meinung. Er hatte nämlich schon einen Fall termi­niert, den Termin, auf den alle warteten, und in Vorbe­reitung am 8. Januar 2019 einen Hinweis­be­schluss erlassen, also ein Dokument, aus dem hervorgeht, wie er die Sache sieht. Dann muss VW den Kläger in Geld erstickt haben, vermutlich in der Hoffnung, dass der BGH nun gerade nicht öffentlich sagen würde, dass die Abschalt­ein­richtung ein Sachmangel sei, und der Kunde ein neues Auto beanspruchen könne, auch wenn es sich um ein neueres Modell handelt. Vermutlich verein­barten die Parteien auch eine Verschwie­gen­heits­ver­pflichtung. VW muss nun gehofft haben, dass die Nachricht, dass der BGH dem Kläger zuneigt, nach Abschluss des Vergleichs nicht nach außen dringt, und der Hinweis­be­schluss nicht veröf­fent­licht würde. Der BGH durch­kreuzte indes diese Absicht: Der Hinweis­be­schluss ist angekündigt, und was drinsteht, veröf­fent­lichte der BGH per Presse­mit­teilung. Die Gerichte wissen also nun, wie das höchste deutsche Zivil­ge­richt wohl entscheiden wird und werden ihre Recht­spre­chung voraus­sichtlich daran ausrichten.

2019-02-25T00:47:27+01:0025. Februar 2019|Verkehr|

Durch­bruch gegen Fahrverbote?

Die Presse jubelt: Die europäische Kommission hätte die geplante Änderung des Bundes-Immis­si­ons­schutz­ge­setzes (BImSchG) abgesegnet, nach der künftig Fahrverbote bei einer Grenz­wert­über­schreitung von maximal 10 µg/m3 Luft bei Stick­stoff­dioxid als unver­hält­nis­mäßig (und damit unzulässig) gelten sollten. Über 20 Städten bliebe das leidige Diesel­fahr­verbot so erspart. 

Aber stimmt das wirklich? Schauen wir etwas genauer hin:

Klar ist: Der Grenzwert von 40 µg/m3 wird nicht verändert. Die Richt­linie 2008/50/EG über Luftqua­lität bleibt, wie sie ist. Schließlich kann die Bundes­re­publik dieses europäische Regelwerk ja auch mangels Zustän­digkeit gar nicht ändern. Das könnten nur die europäi­schen Organe. Damit muss die Bundes­re­publik es ohne Wenn und Aber nach wie vor irgendwie bewerk­stel­ligen, dass auch in Ballungs­räumen die Atemluft den gemein­schafts­recht­lichen Vorgaben entspricht.

Bei der Auswahl der Instru­mente ist die Bundes­re­publik – wie es für Richt­linien charak­te­ris­tisch ist – verhält­nis­mäßig frei. Es zählt die Zieler­rei­chung. Exakt das hat die Kommission nun noch einmal unter­strichen. Ob ein Bundesland es nun durch Verbes­se­rungen im ÖPNV einer Stadt, durch einen Anschluss-und Benut­zungs­zwang seiner Gemeinden für eine emissi­onsarme und innen­stadt­ferne Fernwär­me­er­zeugung, durch verbes­serte und verkehrs­ver­min­dernd Radwege oder eben durch ein Fahrverbot schafft, ihren Bürgern die Luftqua­lität zu garan­tieren, die ihnen zusteht, kann es sich in gewissen Grenzen aussuchen. Diese „gewisse Grenzen“ resul­tieren insbe­sondere aus dem Gebot der Verhält­nis­mä­ßigkeit. Dieses gilt für alle Akte staat­licher Gewalt, auch für einen Luftrein­hal­teplan. Es besagt, dass staat­liche Maßnahmen nur dann zulässig sind, wenn sie erstens geeignet sind, dass angestrebte Ziel zu fördern. Sie müssen zweitens aber auch das mildeste Mittel darstellen, um den angestrebten Zweck zu erreichen. Und selbst, wenn das der Fall ist, müssen sie auch ein angemes­senes Verhältnis von Mittel und Zweck verkörpern. 

Es liegt auf der Hand, dass ein Fahrverbot eine relativ harte und belas­tende Maßnahme darstellt, viel belas­tender als mehr Busse oder einen kosten­losen P+R‑Verkehr. Damit ist ein Fahrverbot ohnehin immer nur dann zulässig, wenn denn gar kein weniger belas­tendes Instrument wirkt. Dies hat das Bundes­ver­wal­tungs­ge­richt (BVerwG) am 27. Februar 2018 (BVerwG 7C 26.16) ausdrücklich festge­stellt. Hiernach ist ein Fahrverbot nur zulässig wenn es die „einzig geeignete“ Maßnahme zur schnellst­mög­lichen Einhaltung der Stick­stoff­dioxid-Grenz­werte darstellt (so schon der Leitsatz 1). 

Offenbar stellen nun aber zumindest Teile der Presse sich vor, dass in Zukunft auch dann, wenn der Luftzu­stand die verdammten 40 µg/m3 einfach nicht unter­schreiten will, egal, was die Stadt alles anstellt, trotzdem kein Fahrverbot verhängt wird. Sondern die Grenz­wert­über­schreitung einfach hinzu­nehmen ist. Stimmt das aber wirklich? Wir meinen: Nein. Am Grenzwert ändert sich doch nichts. Damit könnten betroffene Bürger, aber auch Umwelt­ver­bände wie die Deutsche Umwelt­hilfe weiter vor Gericht auf seine Einhaltung pochen, egal wie. Denn eine Duldungs­pflicht gibt es nicht. Oder die europäische Kommission kann ein Vertrags­ver­let­zungs­ver­fahren betreiben, in dem hohe Strafen fällig werden können. 

Was bringt also die Geset­zes­än­derung? Eigentlich nichts. Das Fahrverbote nur als Ultima Ratio zulässig sind, wissen wir seit der Entscheidung des Bundes­ver­wal­tungs­ge­richts im letzten Februar. Es dürfte sich also um reine Kosmetik handeln. Vielleicht hofft der Gesetz­geber, dass der eine oder andere Kläger sich abgeschreckt fühlt. Oder Verwal­tungs­richter sich ins Bockshorn jagen lassen. Ist das realis­tisch? Wir meinen: Nein.

Wir glauben deswegen: die Presse hat sich zu früh gefreut. Im Ergebnis ändert sich nichts.

Sie sind anderer Ansicht: Dann freuen wir uns über Ihren Kommentar hier oder (für Mitglieder) im re|Forum.

2019-02-15T14:13:33+01:0014. Februar 2019|Umwelt, Verkehr|