Die schlechten Nachrichten für den Diesel­fahrer reißen nicht ab: Das Gericht der Europäi­schen Union (EuG), erstin­stanzlich zuständig für Nichtig­keits­klagen, die nicht von einem privi­le­gierten Kläger eingelegt werden, hat nun kurz vor Weihnachten Entschei­dungen über Klagen der Städte Paris, Brüssel und Madrid gefällt. Diese Entschei­dungen haben es in sich, weil sie neue Diesel der Euro-6-Kategorie betreffen.

Zunächst zum norma­tiven Hinter­grund: Das Ungemach deutscher Diesel­fahrer mit Fahrver­boten beruht auf der schlechten Luftqua­lität in Innen­städten. Hier gilt nämlich die 39. BImSchV. Es gibt aber nicht nur solche quali­täts­be­zogene Vorschriften. Sondern auch emissi­ons­be­zogene Regelungen für das, was aus dem Auspuff eines Kraft­fahr­zeugs kommen darf. Um diese geht es hier, und zwar in Gestalt der Emissi­ons­grenz­werte für Stick­oxide. Diese Grenz­werte stehen in der Verordnung (EG) Nummer 715/2007.

Bekanntlich werden diese Grenz­werte von vielen Diesel­fahr­zeugen nur auf dem Prüfstand, aber nicht im Realbe­trieb auf der Straße einge­halten, weil die Hersteller eine Manipu­la­ti­ons­software verwenden, die sich auf der Straße abschaltet. Das soll in Zukunft natürlich nicht mehr möglich sein. Deswegen erließ die europäische Kommission eine Verordnung (2016/646), die ein Verfahren vorgab, wie genau die Emissionen von Kraft­fahr­zeugen ermittelt werden sollen, die sogenannte RDE-Verordnung. Aber um zu verhindern, dass in Anwendung dieses Verfahrens mit einem Schlag lauter neue Diesel‑6 ihre Typen­zu­lassung verlieren und ihre Halter ohne Fahrzeug dastehen, enthält die RDE-Verordnung Berich­ti­gungs­ko­ef­fi­zi­enten, also Faktoren, mit denen die eigentlich anwend­baren Grenz­werte multi­pli­ziert werden. Diese werden also drastisch überschritten, aber die realen Emissionen in einem zweiten Schritt klein­ge­rechnet. Wir sprechen hier nicht über wenige Milli­gramm, sondern um teilweise das Doppelte.

Die Städte Paris, Brüssel und Madrid zogen gegen diesen Grenz­wer­trabatt vor Gericht. Die europäische Kommission hielt die Klagen zwar für unzulässig, weil die Städte nicht unmit­telbar betroffen seien. Das EuG sah dies aber anders, denn die Städte seien in ihren Regulie­rungs­be­fug­nissen einge­schränkt. Alle drei Städte haben nämlich bereits Maßnahmen zur Luftver­bes­serung erlassen, auf die sich die Erhöhung der Grenz­werte durch Berich­tigung wesentlich auswirkt.

Auch im Hinblick auf die Begrün­detheit der Klagen setzten die Städte sich durch. Das Gericht stellte sich auf den Stand­punkt, dass die Grenz­werte nicht durch Berich­tigung hätten abgeändert werden dürfen. Die Kommission hat also ihre Befug­nisse überschritten. Nach Ansicht des Gerichts müssen dann, wenn es Unschärfen gibt, die Grenz­werte in der Verordnung Nummer 715/2007 korri­giert werden. Eine nachträg­liche Regelung durch die Kommission, in der passend gemacht wird, was nicht passt, darf es nicht geben.

Immerhin kostet diese Entscheidung die Halter der betrof­fenen Diesel-6-Kraft­fahr­zeuge nicht gleich morgen ihre Typen­zu­lassung. Das Gericht räumt zwölf Monate Umset­zungs­frist ab Ablauf der Rechts­mit­tel­frist ein. Aller­dings ist wohl davon auszu­gehen, dass in einer sowohl politisch als auch rechtlich nicht unkom­pli­zierten Frage das Rechts­mittel zum europäi­schen Gerichtshof (EuGH) eingelegt werden wird. Angesichts der auch rechtlich überzeu­genden Argumen­tation des EuG müssen die betrof­fenen Fahrer aber wohl damit rechnen, dass auch die zweite Instanz zum Ergebnis kommen könnte, dass die goldene Brücke für ihre Typen­zu­lassung im Ernstfall nicht hält.