Tesla-Gigafactory: Neue Heimat für Waldameisen gesucht

Seit Tesla angekündigt hat, in Brandenburg die sogenannte Giga-Factory zu bauen, macht die Scherz­frage die Runde, ob das Werk wohl eher fertig sei als der lange angekün­digte Flughafen BER. Tatsächlich ist Tesla bei der Planung hocham­bi­tio­niert und will schon ab 2021 eines seiner weltweit vier Elektroauto-Fabriken in Grünheide in Betrieb nehmen. 150.000 Fahrzeuge pro Jahr sollen gebaut werden. Dass Tesla ernst macht, zeigt unter anderem, dass bereits Ende letzten Jahres der Grund­stückskauf abgewi­ckelt worden ist.

Inzwi­schen hat sich Tesla letztes Jahr in einem immerhin fast 250 Seiten starken Gutachten zur Umwelt­ver­träg­lich­keits­prüfung (UVP) mit den strengen Natur- und Umwelt­schutz­auf­lagen beschäftigt. Neben dem hohen Wasser­bedarf von 372.000 l/h, der bislang noch nicht gedeckt werden kann, geht es um natur­schutz­recht­liche Eingriffe und deren Kompen­sation. Inzwi­schen ergreift der Konzern Maßnahmen, um die Planungen auch in dieser Hinsicht voran­zu­treiben. Da auf dem Standort in Grünheide aktuell Kiefernwald wächst, sollen als vorge­zogene Ausgleichs­maß­nahmen Waldflächen anderenorts aufge­forstet werden. Außerdem sind unter­schied­liche arten­schutz­recht­liche Maßnahmen vorge­sehen, mit denen Eingriffe vermieden oder ausge­glichen werden sollen. § 15 Abs. 1 und 2 BNatSchG verpflichten nämlich den Verur­sacher eines Eingriffs, vermeidbare Beein­träch­ti­gungen zu unter­lassen. Dauer­hafte Beein­träch­ti­gungen müssen, soweit sie unver­meidbar sind, vorrangig ausge­glichen oder kompen­siert werden.

In dem Gutachten ist vorge­sehen, dass Zaunei­dechsen, Waldamei­sen­nester und Fleder­mäuse umgesiedelt werden sollen. Eine Praxis, die übrigens Natur­schutz­rechts-Experten lange Probleme bereitet hat, denn das Fangen von besonders geschützten Arten, wie Zaunei­dechsen, ist seiner­seits gemäß § 44 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG verboten. Aber was, wenn das Fangen eigentlich dem Schutz der Tieren dienen soll?

Da das deutsche Natur­schutz­recht seiner­seits auf europäi­schen Richt­linien beruht, müsste insofern eigentlich der Europäische Gerichtshof für Klarheit sorgen. Daher hat sich das Bundes­ver­wal­tungs­ge­richt in mehreren Entschei­dungen jahrelang um diese Frage gedrückt, z.B. in einer Entscheidung über den Bau der Ortsum­gehung Freiberg. Zwischen­zeitlich hat der Gesetz­geber das Problem jedoch durch Einfügung des § 44 Abs. 5 S. 2 Nr. 2 BNatSchG gelöst: Demnach ist etwas verein­facht gesagt das Nachstellen und Fangen zulässig, wenn die damit verbun­denen Beein­träch­ti­gungen unver­meidbar sind, um die Tiere und ihren Lebensraum zu schützen (Olaf Dilling).

2020-02-12T19:27:55+01:0012. Februar 2020|Naturschutz, Umwelt, Verwaltungsrecht|

Infor­ma­ti­ons­freiheit: Puten weder Umwelt noch Lebensmittel

Tiertrans­porte sind selbst in den Augen leiden­schaft­licher Fleisch­esser keine schöne Angele­genheit. Insofern ist es nicht erstaunlich, dass Tierschützer sich für Daten über die Transport– und Schlacht­be­din­gungen inter­es­sieren, um sie zu veröf­fent­lichen. Entspre­chend klagte ein Verein, der sich unter anderem für den Tierschutz einsetzt, sich gegen die Aufsichts­be­hörde durch alle Instanzen, um Einsicht in deren Akten über die Kontrolle von Puten­trans­porten zu einer Geflü­gel­schlach­terei zu erhalten. Die Beklagte lehnte den Antrag im Juli 2013 ab, die beigeladene Geflü­gel­schlach­terei wollte sich natur­gemäß auch nicht in die Karten schauen lassen.

Vor dem VG Oldenburg (5 A 268/14) setzte sich der Verein zunächst durch. Bei den Daten handele es sich um Umwelt­in­for­ma­tionen im Sinne des § 2 Abs. 3 Umwelt­in­for­ma­ti­ons­gesetz (UIG), so dass ein Anspruch auf Infor­mation auch für den am Transport unbetei­ligten Verein bestünde. Das hiergegen angerufene Oberver­wal­tungs­ge­richt in Lüneburg änderte mit Entscheidung vom 27.02.2018, (2 LC 58/17) nur die Begründung, nicht das Ergebnis. Seiner Ansicht nach sind Nutztiere wie Puten keine Umwelt­be­stand­teile. Aller­dings sah das Oberver­wal­tungs­ge­richt einen Anspruch nach dem Verbrau­cher­infor­ma­ti­ons­gesetz (VIG), weil Verbrau­che­rinnen und Verbraucher Anspruch auf alle Daten über Abwei­chungen vom Lebens– und Futter­mit­tel­recht hätten. Hierzu sei auch das Recht der Tiertrans­porte und der Tierschlachtung zu zählen. Dem Oberver­wal­tungs­ge­richt ging es also um den Verein als Verei­nigung poten­ti­eller Fleisch­esser und seine Inter­essen an einwand­freien Fleischprodukten.

Mit Urteil vom 30.01.2020 verwarf indes das Bundes­ver­wal­tungs­ge­richt (BVerwG) beide Begrün­dungs­an­sätze (10 C 11.19). Nutztiere seien kein Bestandteil der Umwelt. Nach Ansicht des Bundes­ver­wal­tungs­ge­richts nehmen sie offenbar nicht an der Arten­vielfalt teil. Aber auch das Verbrau­cher­infor­ma­ti­ons­gesetz berück­sichtige keine Verstöße gegen tierschutz­recht­liche Vorschriften, es gehe um Verbraucher– und nicht um Tierschutz. Lebens­mittel seien deswegen erfasst. Lebende Tiere seien aber keine Lebensmittel.

Aus unserer Sicht ist diese Entscheidung des Bundes­ver­wal­tungs­ge­richts lebens­fremd. Zwar sind die lebenden Puten noch kein Lebens­mittel, aber natürlich besteht ein enger Zusam­menhang zwischen den Bedin­gungen ihres Lebens und ihrem Zustand als Puten­roll­braten und Geflü­gel­wurst. Und wenn unter den Umwelt­be­griff nur die wilden Tiere fallen, so verkennt dies unseres Erachtens, dass es in der Bundes­re­publik keine wirkliche Wildnis mehr gibt. Auch die hiesige freile­bende Tierwelt ist das Ergebnis von Jahrtau­senden von Kultur­be­mü­hungen. Wenn Tiere aber schon dann kein Umwelt­be­standteil mehr sind, sobald sie jemandem gehören und zur Nutzung vorge­sehen sind, verkürzt man die Reich­weite des Umwelt-Infor­ma­ti­ons­ge­setzes auf eine Weise, von der es schwer vorstellbar ist, dass die Schöpfer der Aarhus-Konvention und der Umwelt-Infor­ma­ti­ons­richt­linie sie inten­diert haben. Diese sind aber für deutsche Gerichte – also auch für das BVerwG – verbindlich (Miriam Vollmer).

2020-02-10T19:11:25+01:0010. Februar 2020|Umwelt, Verwaltungsrecht|

Ladeinfra­struktur: Zwischen Kosten­de­ckung und De-Minimis-Beihilfe

Letztes Jahr hat die Regierung mit der Autoin­dustrie einen Masterplan für den Ausbau des öffent­lichen Ladenetzes vereinbart, um die Verkehrs­wende voran­zu­treiben. Bis 2030 sollen 300.000 Ladesta­tionen gebaut werden. Ein Bedarf besteht vor allem im öffent­lichen Straßenraum, damit die Nutzer von Elektro­autos unterwegs laden können. Was sind aber nun die recht­lichen und bürokra­ti­schen Voraus­set­zungen, damit eine Station im öffent­lichen Raum gebaut werden kann? Und was für Kosten entstehen dem Betreiber für die Nutzung des Raums?

Wie wir neulich schon einmal kurz angerissen hatten, handelt es sich bei der Ladeinfra­struktur um eine Sonder­nutzung. Denn rechtlich wird sie trotz des Bezuges zum Verkehr nicht als verkehr­liche Nutzung im engeren Sinne angesehen. Das heißt zum einen, dass der Bau von Ladesta­tionen vorher von der zustän­digen Behörde (i.d.R. der Straßen­ver­kehrs­be­hörde) genehmigt werden muss und zum anderen typischer­weise Gebühren fällig werden.

Für die Erlaubnis muss der Betreiber zunächst einen Antrag mit den erfor­der­lichen Unter­lagen stellen. Die Geneh­mi­gungs­be­hörde hat dann bei der Prüfung des Antrags in der Regel einen von den Landes­stra­ßen­ge­setzen einge­räumten Ermes­sens­spielraum (z.B. nach § 11 Abs. 2 BerlStrG, wenn auch nur begrenztes Ermessen in Form einer „Soll“-Vorschrift). Für die Entscheidung können unter­schied­liche Kriterien eine Rolle spielen, u.a. die Integration ins Stadtbild und denkmal­pfle­ge­rische Aspekte, die Anbindung an das Stromnetz, Flächen­nut­zungs­kon­kur­renzen, bauord­nungs­recht­liche Vorgaben, Parkmög­lich­keiten und ‑verbote und Verkehrs­si­che­rungs­pflichten. Außerdem muss wie bei jeder Sonder­nut­zungs­er­laubnis beachtet werden, dass vor Ort die Sicherheit und Leich­tigkeit des Verkehrs nicht beein­trächtigt werden darf.

Über die Erlaubnis muss nach Landes­recht oft nach einem bestimmten Zeitraum, gemäß § 11 Abs. 2 BerlStrG in der Regel schon nach einem Monat, entschieden werden. Die Erlaubnis kann mit einer Auflage oder Neben­be­stimmung erteilt werden, beispiels­weise mit einer Rückbau­ver­pflichtung, einem Wider­rufs­vor­behalt oder einer zeitlichen Beschränkung.

Die Gebühren, die für die Sonder­nutzung des öffent­lichen Raums fällig werden richten sich meist nach kommu­nalen Sonder­nut­zungs­sat­zungen. Nach einem Bremer Erlass werden beispiels­weise jährlich ca. 200 Euro erhoben. Das ist vermutlich kaum kosten­de­ckend, zumindest wenn der tatsäch­liche Wert des urbanen öffent­lichen Raums veran­schlagt würde.

Aller­dings besagt das sogenannte Kosten­de­ckungs­prinzip im Gebüh­ren­recht nach der Recht­spre­chung des Bundes­ver­fas­sungs­ge­richts auc nicht, dass Gebühren im jeden Fall kosten­de­ckend erhoben werden müssen. Vielmehr dürfen Gebühren lediglich nicht höher als die tatsächlich entstan­denen Kosten berechnet werden. Jeden­falls können auch soziale oder andere gemein­wohl­be­zogene Aspekte eine Rolle spielen. So können beispiels­weise auch Kita-Gebühren durchaus sozial gestaffelt sein. Auch aus ökolo­gi­schen Gründen ist insofern eine Förderung der Elektro­mo­bi­lität durch weniger als kosten­de­ckende Gebühren möglich.

Auch EU-rechtlich ist eine Förderung der E‑Mobilität nicht als Beihilfe im Sinne des Artikel 107 f. AEUV bedenklich. Dies jeden­falls dann nicht solange sie sich nach der Verordnung (EU) 1407/2013 der Kommission unterhalb der darin festge­legten Bagatell­grenze bewegt (Olaf Dilling).

 

2020-02-06T20:46:41+01:006. Februar 2020|Allgemein, Energiepolitik, Strom, Verkehr, Verwaltungsrecht|