BGH-Entscheidung zum Betrieb von Ladesäulen-Apps

Der Bundes­ge­richtshof (BGH) hat in einer aktuellen Entscheidung den Betrieb einer Ladesäulen-App rechtlich bewertet und dabei wichtige Klarstel­lungen zur Anwend­barkeit des Energie­wirt­schafts­ge­setzes (EnWG) getroffen.

Geklagt hatte eine Verbrau­cher­schutz­or­ga­ni­sation gegen den Betreiber einer App, die freie Ladesäulen anzeigt und über die auch einzelne Ladevor­gänge abgerechnet werden können. In den Vertrags­be­din­gungen der Beklagten war unter anderem geregelt:

„Den jeweils aktuellen Preis für die einzelnen Ladevor­gänge zeigt [die Beklagte] Ihnen in der E.ON Drive App an. Mit der Freischaltung der Ladesäule gilt der aktuell angezeigte Preis für den jewei­ligen Ladepunkt als vereinbart.“

Der Kläger beanstandete diese Klausel insbe­sondere im Hinblick auf die gesetz­lichen Trans­pa­renz­an­for­de­rungen nach § 41 Abs. 5 EnWG, die bei Strom­preis­fest­set­zungen einzu­halten seien.

Der BGH wies die Klage jedoch ab. Nach Auffassung des Gerichts findet § 41 Abs. 5 EnWG keine Anwendung, da die Entnahme von Ladestrom – also das „Strom­tanken“ – rechtlich nicht als Strom­lie­ferung im Sinne des EnWG zu quali­fi­zieren ist. Vielmehr handele es sich um eine eigen­ständige Leistung, die nicht den spezi­fi­schen Trans­pa­renz­vor­gaben des Energie­wirt­schafts­ge­setzes unterliegt.

Der Nutzer einer öffentlich zugäng­lichen Ladesäule ist kein Letzt­ver­braucher im Sinn von § 3 Nr. 25 EnWG, so dass das vertrag­liche Verhältnis zwischen Ladesäu­len­be­treiber und Nutzer keinen Energie­lie­fer­vertrag mit einem Letzt­ver­braucher darstellt. Nichts anderes kann nach Ansicht des BGH für die Ermög­li­chung des Zugangs von Elektro­fahr­zeug­nutzern zu öffentlich zugäng­lichen Ladepunkten durch sogenannte Mobili­täts­an­bieter gelten.

Mit dieser Entscheidung hat der BGH noch einmal deutlich gemacht, dass Ladeinfra­struk­tur­be­treiber und App-Anbieter bei der Preis­ge­staltung für Ladevor­gänge nicht den strengen Vorgaben des § 41 Abs. 5 EnWG unterfallen.

(Christian Dümke)

2025-09-04T22:23:44+02:004. September 2025|E-Mobilität, Rechtsprechung|

Verkehrs­be­ru­higte Bereiche als Kompetenz der Gemeinde

In § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 3 StVO ist zu lesen, dass die „Straßen­ver­kehrs­be­hörde“, in der Regel der Kreis oder die kreis­freie Gemeinde, „die notwen­digen Anord­nungen zur Kennzeich­nungen von Fußgän­ger­be­reichen oder verkehrs­be­ru­higten Bereichen“ trifft. Heißt das, dass Gemeinden verkehrs­be­ru­higte Bereiche oder Fußgän­ger­zonen nicht aufgrund ihrer Planungs­au­to­nomie aus Art. 28 Abs. 1 GG festsetzen können?

Der baden-württem­ber­gische Verwal­tungs­ge­richtshof hat dazu im Juni 2025 ein instruk­tives Urteil (23.06.2025 – 3 S 1464/24) gefällt. Es geht dabei um die Frage der Recht­mä­ßigkeit eines Bebau­ungs­plans in der kleinen Gemeinde Wilhelmsfeld im Odenwald.

Gemeinde Wilhelmsfeld im Odenwald. Einfamilienhäuser an einem Hang.

Frank, CC BY-SA 2.5 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.5>, via Wikimedia Commons

Betroffen ist ein Wohngebiet, das bisher als reines Wohngebiet galt und nun als allge­meines Wohngebiet festge­setzt werden soll. Das heißt, dass im begrenzten Umfang gewerb­liche Tätig­keiten und nicht störende Betriebe, wie Friseure, Bürobe­triebe und Arztpraxen zugelassen werden sollen. Die Antrag­steller des Normkon­troll­ver­fahrens hatten die Sorge, dass durch die neuen Festset­zungen und die dadurch ermög­lichte Bautä­tigkeit die Verkehrs- und Lärmbe­lastung in ihrem Wohnviertel zunehmen würde.

Zudem wollte der Gemein­derat mit dem neuen B‑Plan auch ein bisher bestehendes verkehrs­be­ru­higtes Gebiet aufheben. Statt­dessen sollten sie einem so genannten „Wohnweg mit höhen­gleichen Straßen­ausbau“ weichen. Denn der Gemein­derat war der Auffassung, dass trotz eines entspre­chenden Inter­esses der Anwoh­nenden eine verkehrs­be­ru­higte Zone im Bebau­ungsplan nicht beibe­halten werden könne. Aus Sicht der Antrag­stel­lerin obliege die Widmung von Verkehrs­flächen als „Spiel­straße“ oder als „verkehrs­be­ru­higter Bereich“ alleine der zustän­digen Straßenbehörde.

Der B‑Plan wurde nach § 13a BauGB im beschleu­nigten Verfahren erlassen. Aus formaler Sicht hatte das Gericht an dem Erlass des Bebau­ungs­plans nicht allzuviel zu beanstanden. Denn die meisten Kritik­punkte waren nach § 214 BauGB unbeachtlich oder wurden nach § 215 BauGB nicht recht­zeitig gerügt. Außerdem sei zur Beurteilung der Frage, ob durch die Änderung der Festset­zungen des Bebau­ungs­plans vom reinen zum allge­meinen Wohngebiet sich das Verkehrs­auf­kommen wesentlich erhöht, keine Beauf­tragung eines externen Sachver­stän­di­gen­gut­achtens erfor­derlich gewesen.

Der Senat geht letztlich doch von der Rechts­wid­rigkeit des Bebau­ungs­plans aus. Denn der katego­rische Ausschluss der Festsetzung eines verkehrs­be­ru­higten Bereichs sei ein erheb­licher Ermitt­lungs- und Bewer­tungs­fehler. Die Gemeinde sei aufgrund ihrer Planungs­hoheit dafür zuständig, solche Zonen selbst durch Widmung (bzw. Widmungs­fiktion iSd § 5 Straßen­gesetz BW) festzu­legen. Es handelt sich nämlich um eine städte­bau­liche Entscheidung, die die Gemeinde selbst treffen muss. Die Straßen­ver­kehrs­be­hörde ordnet nur noch die nachge­ordnete Kennzeichnung dieser Zonen an. Ein „Wohnweg“ sei im Übrigen eine Kategorie, die verkehrs­rechtlich als solche nicht existiert, so dass die von der Gemeinde getroffene Festsetzung auch nicht bestimmt genug ist. Dieser beacht­liche Fehler sei aufgrund der recht­zei­tigen Rüge beachtlich geblieben.

Die Zurück­haltung bei der Festsetzung verkehrs­be­ru­higter Bereiche ist für Gemeinden mit zu schmalen Straßen ohne richtige Gehwege typisch. Statt­dessen lassen sie sich von Planungs­büros, die rechtlich nicht gut beraten sind, oft zu recht­wid­rigen Lösungen überreden, bei denen ein niveau­gleicher Gehweg im Gegen­verkehr überfahren werden soll. Das beruht auf der Mode, den öffent­lichen Raum ohne Rücksicht auf die örtlichen Gegeben­heiten als „Shared Space“ auszu­ge­stalten, was oft genug auf Kosten vulnerabler Verkehrs­teil­nehmer geht. Vor Gerichten scheitern solche Lösungen regelmäßig.

Dabei ist gegen „Shared Space“ in manchen Fällen gar nichts einzu­wenden. Es sollte nur klar sein, dass das Parken nur dort möglich ist, wo es explizit erlaubt ist und dann die Geschwin­digkeit an den Fußverkehr angepasst werden muss. Beide Voraus­set­zungen sind in verkehrs­be­ru­higten Zonen gegeben. (Olaf Dilling)

 

 

 

 

2025-08-22T10:22:45+02:0021. August 2025|Rechtsprechung, Städtebaurecht, Verkehr|

Verkehrs­recht: Unbestimmte Bewohnerparkgebiete

Das OVG Hamburg hat sich vor einiger Zeit mit den Regeln für das Bewoh­ner­parken ausein­an­der­ge­setzt. Zwar bestrifft der Fall eine Anordnung noch auf Grundlage des alten Rechts, also zur Anordnung bei bestehendem erheb­lichen Parkdruck gemäß § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 2a StVO. Dies ist aber weiterhin eine geltende Rechts­grundlage. Zudem betreffen die zentralen Probleme des Falls allge­meine Aspekte wie Bestimmtheit und Zuschnitt der Bewoh­ner­park­ge­biete. Diese sind für alle Anord­nungs­gründe relevant, also auch die neuen des Umwelt­schutzes und der geord­neten städte­bau­lichen Entwicklung.

Aber worum geht es? Im Bereich Hamburg-Rotherbaum wurde nach einer Parkraum­un­ter­su­chung, bei der erheb­licher Parkraum­mangel festge­stellt wurde, eine neue Bewoh­ner­parkzone „Grindelhof“ einge­richtet. Ein Bewohner der Zone hat dagegen geklagt. Im Wesent­lichen aus drei Gründen: Zum Einen war die Zone aus seiner Sicht zu groß, da sie die maximale Ausdehnung von 1.000 m überschreiten würde. Zum Anderen sei die Beschil­derung zu unbestimmt. Schließlich sei der erfor­der­liche Parkmangel nicht ausrei­chend nachgewiesen.

Sowohl das Verwal­tungs­ge­richt als auch, nach der Berufung der Beklagten, das Oberver­wal­tungs­ge­richt (OVG) Hamburg (Urteil vom 28.11.2024 – Az 4 Bf 129/24) gaben dem Kläger recht: Inter­essant ist dabei, dass sie bei der Berechnung der Größe des Bewoh­ner­park­ge­biets nicht nur auf die Parkmög­lich­keiten an sich, sondern auch auf den Wohnort der privi­le­gierten Bewohner abstellen. Beides müsste bei der Anordnung berück­sichtigt und definiert werden. 

Was die Bestimmtheit angeht, wurde auf die Beschil­derung, im Internet veröf­fent­lichte Karten des Bewoh­ner­park­ge­bietes und auf Hinweise auf den Parkschein­au­to­maten abgestellt. Das OVG zeigt an einem Beispiel, dass gerade für externe Verkehrs­teil­nehmer Stell­plätze nicht eindeutig einem von zwei Bewoh­ner­park­ge­bieten mit unter­schied­lichen zeitlichen Geltungs­be­reichen zugeordnet werden konnten.

Insgesamt ist die Entscheidung sehr instruktiv, was die recht­lichen Rahmen­be­din­gungen des Bewoh­ner­parkens angeht. Außerdem werden einige allge­meine verwal­tungs­recht­liche Fragen geklärt. Neben den genannten Aspekten der Bestimmtheit von Verwal­tungs­akten geht es auch um prozes­suale Fragen bezüglich des Zugangs und der Schriftform von Verwalt­ung­akten. Denn der Prozess­be­voll­mäch­tigte des Klägers hatte den Wider­spruch ursprünglich per E‑Mail mit einge­scannter Unter­schrift an die Behörde gesandt. Dies reicht nach Auffassung des Gerichts nicht. Es ist weiterhin ein Zugang per Post (der aufgrund der Aussage des Anwalts unstellt wurde), Fax oder eletro­ni­scher Gerichts- und Verwal­tungspost erfor­derlich. (Olaf Dilling)

2025-08-15T14:38:22+02:0014. August 2025|Allgemein, Rechtsprechung, Verkehr|