Verfahrensbeschleunigung bei Infrastruktur: “Stau auf der Überholspur”?

Dieser Tage wird der Gesetzesentwurf zur Verfahrensbeschleunigung aus dem Hause Buschmann (FDP) im Deutschen Bundestag diskutiert. Dabei geht es um eine Reform der verwaltungsgerichtlichen Verfahren zur Planung und zum Bau von Infrastrukturvorhaben. Von Bundesminister der Justiz Marco Buschmann wurde die Parole ausgegeben, dass sich die Verfahrensdauer von Infrastrukturvorhaben in Zukunft an der Geschwindigkeit orientieren sollten, mit denen die neuen LNG-Terminals geplant und gebaut werden. Von den im Bundestag vertretenen Parteien gab es dazu mehrheitlich Zustimmung, aber auch Kritik und Modifikationswünsche.

Unter anderem kam im Rechtsausschuss von der SPD die Kritik an der mangelnden Priorisierung durch die FDP. Wenn unterschiedslos alles beschleunigt werden solle, von Energiewendeprojekten über den Autobahnbau bis hin zur Genehmigung von Braunkohletagebau, führe das unter Umständen zu einer Art ‘Stau auf der Überholspur’.

Stau auf mehrspuriger Autobahn

Nun wäre an einer rechtlichen Ermöglichung schnellerer Verfahren in dieser Hinsicht gar nichts auszusetzen. Jedenfalls solange niemand gezwungen wird, sich dem Zugzwang auszusetzen. Die Kritik ist jedoch insofern berechtigt, als oft nicht primär einzuhaltende Verfahrensfristen oder gerichtliche Verfahren das Nadelöhr sind, sondern schlicht die Ressourcenausstattung der öffentlichen Verwaltung inklusive der Gerichtsbarkeit. Wenn aber nicht genug Ressourcen für die Prüfung der materiellen Voraussetzungen vorhanden sind, kann das bedeuten, dass schnellere Verfahren auf Kosten der Qualität von Entscheidungen gehen. Schlimmstenfalls führt das zu Verfahrensfehlern, die ihrerseits wieder für Verzögerungen sorgen.

Diese Bedenken wurden zumindest von einem Teil der geladenen Sachverständigen geteilt. Beispiele sind gemäß § 87c Abs. 2 VWGO-Entwurf bei bestimmten Verfahren zwingend vorgesehener erster Erörterungstermin zwei Monate nach Klageerwiderung, der nach Auffassung von Richtern zu viele Ressourcen binden würde. Weiterhin zeigt sich das Problem bei Einführung einer in gesetzlich vorgeschriebenen Klageerwiderungsfrist: Im Umweltrechtsbehelfsgesetz soll demnach in einem neuen § 6 eine zwingende Erwiderungsfrist durch die Beklagte von 10 Wochen eingeführt werden. Später vorgebrachte Erklärungen oder Beweismittel sind grundsätzlich ausgeschlossen. Zu Recht wies ein Richter an Schleswig-Holsteinischen Verwaltungsgericht darauf hin, dass gerade daraus Verzögerungen resultieren könnten. Schnelle Gerichtsverfahren führen nämlich nicht immer zur schnellen Umsetzungen von Infrastrukturprojekten. Es kommt schließlich auch darauf an, wer vor Gericht Erfolg hat. (Olaf Dilling)

 

2023-02-09T12:07:44+01:009. Februar 2023|Kommentar, Umwelt, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Proteste als gelebte Demokratie

Ob die Proteste gegen den Tagebau in Lützerath, auf den Straßen der Republik oder in Gemäldegalerien wirklich der sinnvollste Hebel für mehr Klimaschutz sind, da haben wir unsere Zweifel. Trotzdem ist es einigermaßen besorgniserregend, dass in der öffentlichen Diskussion aktuell die Tendenz vorherrscht, diese Proteste als undemokratisch, gewaltsam oder gar “terroristisch” darzustellen. Denn dadurch wird in Frage gestellt, was spätestens seit der Brokdorf-Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts eigentlich zum Bestand des Verfassungsverständnisses unter dem Grundgesetz zählt: Dass die Versammlungsfreiheit weit auszulegen ist, dass vereinzeltes unfriedliches Verhalten nicht zu einer Inkriminierung einer Demonstration insgesamt oder gar einer ganzen Protestbewegung führen darf, dass passiver Widerstand grundsätzlich möglich sein muss, auch und gerade wenn er sich gegen die Durchsetzung geltenden Rechts wendet.

Tatsächlich ist ja für die Klimaschutzbewegung eigentlich eher charakteristisch, dass sie geltendes Recht einfordert: vor allem die Einhaltung des Paris-Übereinkommens, also eines völkerrechtlichen Vertrags, und des Klimaschutzgesetzes und die darin formulierten Ziele. Im Kern ist es insofern eine Bewegung, die sich stärker als beispielsweise der Protest gegen die Stationierung von Pershing II, die Anti-Atom-Bewegung der 1980er oder die Proteste von Landwirten gegen die Düngemittelverordnung mit dem demokratischen Souverän konform geht. Sie verfolgt im Wesentlichen Ziele, die grundsätzlich von allen demokratischen Parteien geteilt werden. Wenn sich Klimaschützer nun gegen rechtskräftige Entscheidungen zum Ausbau des Braunkohletagebaus oder des Baus von Autobahnen wenden, dann weisen sie vor allem auf Widersprüche in der aktuellen Politik hin. Zum Beispiel auf ein Verkehrsressort, das im Detail die Ziele nicht nur knapp, sondern komplett verfehlt, denen sie ‘grosso modo’ schon zugestimmt hat.

Anti-Akw-Protest 1979 mit Traktoren und Demonstranten auf der Fahrbahn

Straßenblockade – legitimer ziviler Ungehorsam oder gewaltsamer Akt? Anti-AKW-Demo Hannover 31.3.79, Photo: Eckhard Henkel / Wikimedia Commons / CC BY-SA 3.0 DE, CC BY-SA 3.0 DE <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/de/deed.en>, via Wikimedia Commons

Aber letztlich kann es darauf gar nicht ankommen, wenn es um den Schutz von Demonstrationen durch die Versammlungsfreiheit geht. Denn Versammlungen sind auch und gerade dann geschützt, wenn es um Widerspruch gegen aktuell geltendes Recht geht: Dafür sind politische Prozesse in liberalen Demokratien da, andere Meinungen, die sich nicht in geltendem Recht niedergeschlagen haben, zu absorbieren und öffentlich zu verhandeln.

Was die Gewaltsamkeit angeht, ist der Gewaltbegriff, der den Schutzbereich der Versammlungsfreiheit definiert, selbst Gegenstand der rechtspolitischen Setzung: Je nach Ausgestaltung des Strafrechts und Entwicklung der Rechtsprechung der Strafgerichte können Verhaltensweisen, die – Beispiel Mutlangen – als Inbegriff friedlichen Protests und des zivilen Ungehorsams galten, zu kriminellen, radikalen Verhalten umdefiniert werden. Dieser politischen und rechtlichen Neujustierung sind jedoch ihrerseits Grenzen durch das Verfassungsrecht gesetzt. Denn die Einschränkung von Grundrechten ist an verfassungsrechtlichen Maßstäben zu messen: an den sogenannten “Schranken-Schranken”, wie es im Juristendeutsch heißt.

Der Gesetzgeber ist also gut beraten, sich bei der Kriminalisierung von Blockaden zu mäßigen, wenn er einen Schiffbruch in Karlsruhe vermeiden will. Zudem muss er im Hinterkopf behalten, wie sich aktuell diskutierten Strafverschärfungen für Nötigung und gefährliche Eingriffe in den Straßenverkehr über die intendierte Wirkung hinaus auch auf die Nutzung des öffentlichen Raums insgesamt auswirken: Müssen auch Falschparker für längere Zeit ins Gefängnis, wenn sie in Kauf nehmen, Rettungskräfte zu blockieren? Oder wird eine “Straßenblockade” privilegiert, die aus egoistischen Motiven oder Bequemlichkeit erfolgt? Kann es sein, dass ein im Ergebnis vergleichbares Verhalten strenger bestraft wird, nur weil als Ausdruck einer politischen Gesinnung ist? Für einen demokratischen Rechtsstaat ist dies eine durchaus fragwürdige Entwicklung. (Olaf Dilling)

 

 

2023-01-19T12:59:06+01:0019. Januar 2023|Allgemein, Kommentar|

VG Köln: E-Roller als Sondernutzung

Das massenhafte gewerbliche Aufstellen von Fahrrädern oder kleinen und kleinsten Fahrzeugen der E-Mobilität auf Gehwegen ist vielen ein Dorn im Auge. Gerade Menschen mit Sehbehinderungen und / oder Mobilitätseinschränkungen werden in ihrem Bewegungsradius stark durch wild abgestellte Fahrzeuge behindert. Über die Frage, ob das Aufstellen von gewerblichen Angeboten im Rahmen des Allgemeingebrauchs erlaubt ist oder eine straßenrechtliche Sondernutzung darstellt, gibt es schon länger einen Rechtsdisput, wobei mit “Call-a-Bike” ein Fahrradverleih im Fokus stand.

Von zwei unterschiedlichen Aufstellern auf einem öffentlichen Platz behindernd aufgestellte E-Roller.

Die Einstufung als straßenrechtliche Sondernutzung könnte im Umgang mit diesen neuen Formen geteilter Mobilität eine Art “Game-Changer” sein. Denn mit der Genehmigungsbedürftigkeit hat der Staat, in diesem Fall Bundesländer oder Kommunen, es in der Hand, mit den gewerblichen Aufstellern Bedingungen auszuhandeln. Außerdem lässt sich der öffentliche Raum zur Nutzung für den ruhenden Verkehr dann zu einem gewissen Grad über die Erhebung von Sondernutzungsgebühren “kommerzialisieren”. Das gibt den Ländern auch finanzielle Ressourcen an die Hand, um weitere Infrastruktur, insbesondere spezielle Parkmöglichkeiten zu schaffen.

Nun hat das Verwaltungsgericht (VG) Köln auch zu E-Scootern eine Entscheidung gefällt: Der Rat der Stadt Köln hatte im Mai letzten Jahres die Satzung für Sondernutzung geändert. Dadurch waren Gebührentarife für Betreiber in Höhe von 85 bis 130 Euro pro Jahr und pro Fahrzeug möglich. Insgesamt konnten in Köln so Gebühren für das Abstellen von E-Scootern in Höhe von 450.000 Euro generiert werden.

Das VG Köln hält diese Praxis in seiner Entscheidung für rechtmäßig: Damit gibt es einen legalen Hebel für die Regulierung des wilden Abstellens und die Finanzierung entsprechender Infrastruktur. Für (bisher von Scootern) behinderte Menschen und für die Kommunen ist dies eine gute Nachricht, da sich die ohnehin durch die Bundesebene aktuell stark eingeschränkten Handlungsmöglichkeiten in der Verkehrspolitik erweitern. (Olaf Dilling)

2023-01-12T11:28:21+01:0012. Januar 2023|Allgemein, Kommentar, Rechtsprechung|