eFuels und Kfz: Was genau will die EU „verbieten“?

In Brüssel und bei den anderen EU-Mitglied­staaten sorgt die deutsche Haltung zum sogenannten „Verbrenner-Aus“ 2035 vielfach für Verwun­derung. Aus Europäi­scher Sicht stellt es sich so dar, dass Berlin – so die Nachrich­ten­plattform ‚Politico‘ – „in letzter Minute den Versuch unter­nimmt, einen bereits abgeseg­neten Plan, die Abschaffung von tradi­tio­nellen Autos mit Verbren­nungs­mo­toren bis 2035 zu stoppen“.

Tatsächlich waren die neuen CO2-Flotten­grenz­werte, die bis 2030 eine 55% und bis 2035 eine 100% Reduktion von CO2 vorsehen, bereits im Paket Fit for 55, das letztes Jahr zwischen den 27 Mitglied­staaten in langwie­rigen Verhand­lungen abgestimmt worden war. Inzwi­schen wurden die darin enthal­tenen Reduk­ti­ons­ziele auch in einem Verord­nungs­entwurf umgesetzt. Dieser war letztes Jahr von der EU-Kommission erarbeitet und vom Europäi­schen Parlament beschlossen worden. Insofern erschien die Zustimmung durch die Mitglied­staaten nunmehr eher als eine Formsache.

Aller­dings war dem Bundes­mi­nister für Digitales und Verkehr Wissing die Formu­lierung der Verordnung nicht „techno­lo­gie­offen“ genug. Denn in den Erwägungs­gründen zur Verordnung steht:

„Zu den emissi­ons­freien Fahrzeugen zählen derzeit Elektro­fahr­zeuge, Fahrzeuge mit Brenn­stoff­zel­len­an­trieb oder mit Wasser­stoff betriebene Fahrzeuge.“

Tradi­tio­nelle Verbren­nungs­mo­toren werden nicht explizit aufge­führt. Das macht aus der Logik der Flotten­grenz­werte auch durchaus Sinn. Denn während der Strommix für Elektro­autos mit dem Fortschreiten der Energie­wende konti­nu­ierlich auf erneu­erbare Energien umgestellt wird und Wasser­stoff aus Elektrolyse herge­stellt wird, sind herkömm­liche Verbren­nungs­mo­toren nicht auf erneu­erbare Kraft­stoffe festgelegt. 

Selbst wenn es also irgendwann in ausrei­chender Menge eFuels geben sollte und diese synthe­ti­schen Kraft­stoffe auch noch erschwinglich genug sind, um als Alter­native für E‑Mobilität zu taugen: Was bisher völlig offen ist, wie Kfz mit tradi­tio­nellen Verbren­nungs­mo­toren Flotten­grenz­werte einhalten können. Denn diese Grenz­werte sind ja produkt­be­zogen und dürfen nicht davon abhängen, ob jemand zufällig eFuels oder fossiles Super bleifrei getankt hat. 

Das heißt, dass nun technische Lösungen gefunden werden müssen, wie Verbren­nungs­mo­toren, etwa durch Einbau von Sensoren, künstlich in ihren Möglich­keiten beschnitten und auf den Einsatz von eFuels beschränkt werden können. Diese Verrenkung steht der Idee des „Phasing-Out“ einer bestimmten, umwelt­schäd­lichen Techno­logie ziemlich entgegen. Schließlich produ­zieren Verbren­nungs­mo­toren auch mit eFuels zwar kein CO2, aber weiterhin etwa genauso viel umwelt- und gesund­heits­schäd­liche Stick­oxide wie Benziner. Da die Techno­logie aufgrund der mangelnden Effizienz der Energie­aus­nutzung auch nicht wirklich massen­tauglich ist, bleibt es vermutlich bei einem letzten Aufbäumen einer Techno­logie mit großer Vergan­genheit. (Olaf Dilling)

 

2023-03-24T17:59:42+01:0024. März 2023|Kommentar, Umwelt, Verkehr|

eFuels: Notwendig zur Errei­chung der Klimaziele?

In der Ampel­ko­alition tobt zur Zeit ein Kampf um den richtigen Weg zu den Klima­zielen im Wärme- und Verkehrs­sektor. Denn bei allen Unter­schieden im Einzelnen fühlen sich alle drei Koali­ti­ons­partner dem Klima­schutz verpflichtet.  Ohnehin ist Deutschland durch EU-Recht an die Klima­ziele gebunden. Seit dem Einstieg in den Emissi­ons­handel im Bereich Brenn­stoffe im Wärme- und Verkehrs­sektor ist auch klar, dass die Spiel­räume für die Verwendung fossiler Brenn- und Treib­stoffe auch aus ökono­mi­schen Gründen konti­nu­ierlich enger werden.

Der Streit konzen­triert sich daher aktuell auf die Frage, ob bestimmte Techno­lo­gie­op­tionen auf dem Weg zur Klima­neu­tra­lität durch ordnungs­recht­liche Verbote ausge­schlossen werden sollen. Die FDP befür­wortet eine techno­lo­gie­offene Strategie, bei der unter­schied­liche Möglich­keiten zur klima­neu­tralen Wärme­er­zeugung und Mobilität konkur­rieren. Das klingt erst einmal gut. Die techno­lo­gische Möglichkeit, die von der FDP ins Spiel gebracht wird, nämlich die Nutzung sogenannter eFuels oder synthe­ti­scher Kraft- bzw. Brenn­stoffe hat aber zwei entschei­dende Charakteristika:

  • Sie erlaubt es, Techno­logien weiter zu nutzen, die auf der Verbrennung von fossilen Brenn­stoffen beruhen und lediglich auf Ebene der Brenn­stoffe auf Klima­neu­tra­lität umzustellen – auch das ist erst mal ein Vorteil;
  • Aller­dings – und darin liegt der Knack­punkt, sind die Umwand­lungs­pro­zesse, die erfor­derlich sind, um eFuels herzu­stellen, mit enormen Verlusten verbunden. Dies ist wegen der Umwand­lungs­pro­zesse aus physi­ka­li­schen Gründen nicht nur vorüber­gehend, sondern dauerhaft so. Derzeit könnten mit dem EE-Strom für einen Verbrenner mit eFuel alter­nativ etwa 5 – 6 E‑Autos angetrieben werden.

Die Lösung, über eFuels Kfz mit Verbren­nungs­mo­toren, Öl- und Gashei­zungen weiter­be­treiben zu können, bietet scheinbar geringere Anschaf­fungs- und Umstel­lungs­kosten. Aller­dings zahlt sich der Umstieg auf längere Sicht nicht aus: Wir bleiben weiter abhängig von Brenn­stoffen, die zwar nicht mehr CO2, aber dafür mehr Strom­einsatz kosten. Auch ohne eFuels wird es schwierig, den Strom­bedarf vollständig durch erneu­erbare Energien zu decken.

Zudem stellt sich durch eFuels ein soziales Problem. Die scheinbar günstigere Option verleitet viele Verbraucher dazu, die Umstellung auf E‑Mobilität und Wärme­pumpen zu vermeiden und so Inves­ti­ti­ons­kosten zu sparen. Dadurch bleibt es bei der Abhän­gigkeit von Brenn­stoffen, mit dem Ruf nach Subven­tionen oder einen wachsenden Druck, die Klima­ziele und den Brenn­stoff­emis­si­ons­handel politisch aufzuweichen.

Insofern ist der Staat in der Verant­wortung zu verhindern, dass viele Bürger in diese indivi­duell und kollektiv kostspie­ligen Sackgasse laufen. Dies kann entweder über ein Verbrenner-Aus und ein Verbot neuer Öl- und Gashei­zungen erfolgen, wie bereits im Koali­ti­ons­vertrag und auf EU-Ebene vereinbart. Zumindest aber müssten die Verbraucher beim Kauf neuer Fahrzeuge oder Heizungs­an­lagen über die steigenden laufenden Kosten aufge­klärt werden. Oder umgekehrt darüber, dass sich über die gerin­geren laufenden Kosten von E‑Autos oder Wärme­pumpen die höheren Inves­ti­ti­ons­kosten auf lange Sicht wieder reinholen lassen. Für entspre­chende Anschub­fi­nan­zierung zur energe­ti­schen Sanierung oder Bau von E‑Ladesäulen ist oft bereits über entspre­chende Programme der KfW gesorgt.

eFuels scheinen aufgrund ihrer mangelnden Energie­ef­fi­zienz kaum geeignet zu sein, um einen entschei­denden Beitrag zu den Klima­zielen zu leisten. Gleich­zeitig hält die Hoffnung, die mit ihnen verbunden wird, von notwen­digen struk­tu­rellen Verän­de­rungen ab. Die Bundes­re­gierung müsste sich da klarer positio­nieren. (Olaf Dilling)

2023-03-14T13:07:18+01:0013. März 2023|Energiepolitik, Kommentar|

Verfah­rens­be­schleu­nigung bei Infra­struktur: „Stau auf der Überholspur“?

Dieser Tage wird der Geset­zes­entwurf zur Verfah­rens­be­schleu­nigung aus dem Hause Buschmann (FDP) im Deutschen Bundestag disku­tiert. Dabei geht es um eine Reform der verwal­tungs­ge­richt­lichen Verfahren zur Planung und zum Bau von Infra­struk­tur­vor­haben. Von Bundes­mi­nister der Justiz Marco Buschmann wurde die Parole ausge­geben, dass sich die Verfah­rens­dauer von Infra­struk­tur­vor­haben in Zukunft an der Geschwin­digkeit orien­tieren sollten, mit denen die neuen LNG-Terminals geplant und gebaut werden. Von den im Bundestag vertre­tenen Parteien gab es dazu mehrheitlich Zustimmung, aber auch Kritik und Modifikationswünsche.

Unter anderem kam im Rechts­aus­schuss von der SPD die Kritik an der mangelnden Priori­sierung durch die FDP. Wenn unter­schiedslos alles beschleunigt werden solle, von Energie­wen­de­pro­jekten über den Autobahnbau bis hin zur Geneh­migung von Braun­koh­le­ta­gebau, führe das unter Umständen zu einer Art ‚Stau auf der Überholspur‘.

Stau auf mehrspuriger Autobahn

Nun wäre an einer recht­lichen Ermög­li­chung schnel­lerer Verfahren in dieser Hinsicht gar nichts auszu­setzen. Jeden­falls solange niemand gezwungen wird, sich dem Zugzwang auszu­setzen. Die Kritik ist jedoch insofern berechtigt, als oft nicht primär einzu­hal­tende Verfah­rens­fristen oder gericht­liche Verfahren das Nadelöhr sind, sondern schlicht die Ressour­cen­aus­stattung der öffent­lichen Verwaltung inklusive der Gerichts­barkeit. Wenn aber nicht genug Ressourcen für die Prüfung der materi­ellen Voraus­set­zungen vorhanden sind, kann das bedeuten, dass schnellere Verfahren auf Kosten der Qualität von Entschei­dungen gehen. Schlimms­ten­falls führt das zu Verfah­rens­fehlern, die ihrer­seits wieder für Verzö­ge­rungen sorgen.

Diese Bedenken wurden zumindest von einem Teil der geladenen Sachver­stän­digen geteilt. Beispiele sind gemäß § 87c Abs. 2 VWGO-Entwurf bei bestimmten Verfahren zwingend vorge­se­hener erster Erörte­rungs­termin zwei Monate nach Klage­er­wi­derung, der nach Auffassung von Richtern zu viele Ressourcen binden würde. Weiterhin zeigt sich das Problem bei Einführung einer in gesetzlich vorge­schrie­benen Klage­er­wi­de­rungs­frist: Im Umwelt­rechts­be­helfs­gesetz soll demnach in einem neuen § 6 eine zwingende Erwide­rungs­frist durch die Beklagte von 10 Wochen einge­führt werden. Später vorge­brachte Erklä­rungen oder Beweis­mittel sind grund­sätzlich ausge­schlossen. Zu Recht wies ein Richter an Schleswig-Holstei­ni­schen Verwal­tungs­ge­richt darauf hin, dass gerade daraus Verzö­ge­rungen resul­tieren könnten. Schnelle Gerichts­ver­fahren führen nämlich nicht immer zur schnellen Umset­zungen von Infra­struk­tur­pro­jekten. Es kommt schließlich auch darauf an, wer vor Gericht Erfolg hat. (Olaf Dilling)

 

2023-02-09T12:07:44+01:009. Februar 2023|Kommentar, Umwelt, Verkehr, Verwaltungsrecht|