Ergebnisse des Koalitionsausschusses: Verkehr

Das Ergebnispapier des Koalitionsausschusses, das gestern nach 30-stündiger Sitzung vorgestellt wurde, ist noch nicht sehr alt, aber wird schon viel und kontrovers diskutiert. Ein oft in der Öffentlichkeit hervorgehobener Punkt ist die Verfahrensbeschleunigung bei Autobahnprojekten.

Im Gegenzug, hieß es, solle es bei Autobahn-Neubauten eine Prüfung geben, ob Flächen daneben für Solaranlagen genutzt werden können. Bei ökologisch orientierten Menschen hat diese Entscheidung nicht unbedingt für Begeisterungsstürme gesorgt: 144 Projekte sollen es sein und in den Zeitungen war von mehreren 100 oder gar mehr als 1.000 km Autobahnstrecke die Rede. Angesichts dessen frohlockt die FDP, nach Wahlniederlagen wieder die Agenda zu bestimmen und an Profil zu gewinnen.

Wenn man sich das Papier genauer anschaut, spricht es jedoch eine deutlich andere Sprache: Bei der “Genehmigungsbeschleunigung Verkehr” geht es primär um den Schienenverkehr. Dort stehen Sätzen wie: “Zentraler Baustein einer modernen und leistungsfähigen Infrastruktur ist der Ausbau und die Modernisierung des Schienennetzes” oder “Die Koalition hat vereinbart, deutlich mehr Geld in die Schiene als in die Straße zu investieren und bei Straßen einen stärkeren Fokus auf Erhalt und Sanierung zu legen…”.

Ganz am Schluss steht noch: “Auch im Netz der Bundesfernstraßen gibt es Stauschwerpunkte und Engstellen, die den Verkehrsfluss stark beeinträchtigen. Daher wird die Bundesregierung für eine eng begrenzte Zahl von besonders wichtigen Projekten und Teilprojekten zur Engpassbeseitigung das überragende öffentliche Interesse festschreiben.” Schon jetzt gibt es einen Dissens zwischen der FDP, die der Auffassung ist, dass damit alle 144 Projekte des Bundesverkehrwegeplans 2030 gemeint sind und den Grünen, die nur die eng begrenzte Zahl besonders wichtiger Projekte durch den Gesetzgeber im Einvernehmen mit den Ländern ausgewählt haben wollen. Der Wortlaut des Ergebnispapiers spricht eher für Letzteres. (Olaf Dilling)

 

2023-03-29T19:50:34+02:0029. März 2023|Allgemein, Kommentar, Verkehr|

eFuels und Kfz: Was genau will die EU “verbieten”?

In Brüssel und bei den anderen EU-Mitgliedstaaten sorgt die deutsche Haltung zum sogenannten “Verbrenner-Aus” 2035 vielfach für Verwunderung. Aus Europäischer Sicht stellt es sich so dar, dass Berlin – so die Nachrichtenplattform ‘Politico’ – “in letzter Minute den Versuch unternimmt, einen bereits abgesegneten Plan, die Abschaffung von traditionellen Autos mit Verbrennungsmotoren bis 2035 zu stoppen”.

Tatsächlich waren die neuen CO2-Flottengrenzwerte, die bis 2030 eine 55% und bis 2035 eine 100% Reduktion von CO2 vorsehen, bereits im Paket Fit for 55, das letztes Jahr zwischen den 27 Mitgliedstaaten in langwierigen Verhandlungen abgestimmt worden war. Inzwischen wurden die darin enthaltenen Reduktionsziele auch in einem Verordnungsentwurf umgesetzt. Dieser war letztes Jahr von der EU-Kommission erarbeitet und vom Europäischen Parlament beschlossen worden. Insofern erschien die Zustimmung durch die Mitgliedstaaten nunmehr eher als eine Formsache.

Allerdings war dem Bundesminister für Digitales und Verkehr Wissing die Formulierung der Verordnung nicht “technologieoffen” genug. Denn in den Erwägungsgründen zur Verordnung steht:

“Zu den emissionsfreien Fahrzeugen zählen derzeit Elektrofahrzeuge, Fahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb oder mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge.”

Traditionelle Verbrennungsmotoren werden nicht explizit aufgeführt. Das macht aus der Logik der Flottengrenzwerte auch durchaus Sinn. Denn während der Strommix für Elektroautos mit dem Fortschreiten der Energiewende kontinuierlich auf erneuerbare Energien umgestellt wird und Wasserstoff aus Elektrolyse hergestellt wird, sind herkömmliche Verbrennungsmotoren nicht auf erneuerbare Kraftstoffe festgelegt.

Selbst wenn es also irgendwann in ausreichender Menge eFuels geben sollte und diese synthetischen Kraftstoffe auch noch erschwinglich genug sind, um als Alternative für E-Mobilität zu taugen: Was bisher völlig offen ist, wie Kfz mit traditionellen Verbrennungsmotoren Flottengrenzwerte einhalten können. Denn diese Grenzwerte sind ja produktbezogen und dürfen nicht davon abhängen, ob jemand zufällig eFuels oder fossiles Super bleifrei getankt hat.

Das heißt, dass nun technische Lösungen gefunden werden müssen, wie Verbrennungsmotoren, etwa durch Einbau von Sensoren, künstlich in ihren Möglichkeiten beschnitten und auf den Einsatz von eFuels beschränkt werden können. Diese Verrenkung steht der Idee des “Phasing-Out” einer bestimmten, umweltschädlichen Technologie ziemlich entgegen. Schließlich produzieren Verbrennungsmotoren auch mit eFuels zwar kein CO2, aber weiterhin etwa genauso viel umwelt- und gesundheitsschädliche Stickoxide wie Benziner. Da die Technologie aufgrund der mangelnden Effizienz der Energieausnutzung auch nicht wirklich massentauglich ist, bleibt es vermutlich bei einem letzten Aufbäumen einer Technologie mit großer Vergangenheit. (Olaf Dilling)

 

2023-03-24T17:59:42+01:0024. März 2023|Kommentar, Umwelt, Verkehr|

eFuels: Notwendig zur Erreichung der Klimaziele?

In der Ampelkoalition tobt zur Zeit ein Kampf um den richtigen Weg zu den Klimazielen im Wärme- und Verkehrssektor. Denn bei allen Unterschieden im Einzelnen fühlen sich alle drei Koalitionspartner dem Klimaschutz verpflichtet.  Ohnehin ist Deutschland durch EU-Recht an die Klimaziele gebunden. Seit dem Einstieg in den Emissionshandel im Bereich Brennstoffe im Wärme- und Verkehrssektor ist auch klar, dass die Spielräume für die Verwendung fossiler Brenn- und Treibstoffe auch aus ökonomischen Gründen kontinuierlich enger werden.

Der Streit konzentriert sich daher aktuell auf die Frage, ob bestimmte Technologieoptionen auf dem Weg zur Klimaneutralität durch ordnungsrechtliche Verbote ausgeschlossen werden sollen. Die FDP befürwortet eine technologieoffene Strategie, bei der unterschiedliche Möglichkeiten zur klimaneutralen Wärmeerzeugung und Mobilität konkurrieren. Das klingt erst einmal gut. Die technologische Möglichkeit, die von der FDP ins Spiel gebracht wird, nämlich die Nutzung sogenannter eFuels oder synthetischer Kraft- bzw. Brennstoffe hat aber zwei entscheidende Charakteristika:

  • Sie erlaubt es, Technologien weiter zu nutzen, die auf der Verbrennung von fossilen Brennstoffen beruhen und lediglich auf Ebene der Brennstoffe auf Klimaneutralität umzustellen – auch das ist erst mal ein Vorteil;
  • Allerdings – und darin liegt der Knackpunkt, sind die Umwandlungsprozesse, die erforderlich sind, um eFuels herzustellen, mit enormen Verlusten verbunden. Dies ist wegen der Umwandlungsprozesse aus physikalischen Gründen nicht nur vorübergehend, sondern dauerhaft so. Derzeit könnten mit dem EE-Strom für einen Verbrenner mit eFuel alternativ etwa 5 – 6 E-Autos angetrieben werden.

Die Lösung, über eFuels Kfz mit Verbrennungsmotoren, Öl- und Gasheizungen weiterbetreiben zu können, bietet scheinbar geringere Anschaffungs- und Umstellungskosten. Allerdings zahlt sich der Umstieg auf längere Sicht nicht aus: Wir bleiben weiter abhängig von Brennstoffen, die zwar nicht mehr CO2, aber dafür mehr Stromeinsatz kosten. Auch ohne eFuels wird es schwierig, den Strombedarf vollständig durch erneuerbare Energien zu decken.

Zudem stellt sich durch eFuels ein soziales Problem. Die scheinbar günstigere Option verleitet viele Verbraucher dazu, die Umstellung auf E-Mobilität und Wärmepumpen zu vermeiden und so Investitionskosten zu sparen. Dadurch bleibt es bei der Abhängigkeit von Brennstoffen, mit dem Ruf nach Subventionen oder einen wachsenden Druck, die Klimaziele und den Brennstoffemissionshandel politisch aufzuweichen.

Insofern ist der Staat in der Verantwortung zu verhindern, dass viele Bürger in diese individuell und kollektiv kostspieligen Sackgasse laufen. Dies kann entweder über ein Verbrenner-Aus und ein Verbot neuer Öl- und Gasheizungen erfolgen, wie bereits im Koalitionsvertrag und auf EU-Ebene vereinbart. Zumindest aber müssten die Verbraucher beim Kauf neuer Fahrzeuge oder Heizungsanlagen über die steigenden laufenden Kosten aufgeklärt werden. Oder umgekehrt darüber, dass sich über die geringeren laufenden Kosten von E-Autos oder Wärmepumpen die höheren Investitionskosten auf lange Sicht wieder reinholen lassen. Für entsprechende Anschubfinanzierung zur energetischen Sanierung oder Bau von E-Ladesäulen ist oft bereits über entsprechende Programme der KfW gesorgt.

eFuels scheinen aufgrund ihrer mangelnden Energieeffizienz kaum geeignet zu sein, um einen entscheidenden Beitrag zu den Klimazielen zu leisten. Gleichzeitig hält die Hoffnung, die mit ihnen verbunden wird, von notwendigen strukturellen Veränderungen ab. Die Bundesregierung müsste sich da klarer positionieren. (Olaf Dilling)

2023-03-14T13:07:18+01:0013. März 2023|Energiepolitik, Kommentar|