BGH-Entscheidung zum Betrieb von Ladesäulen-Apps

Der Bundes­ge­richtshof (BGH) hat in einer aktuellen Entscheidung den Betrieb einer Ladesäulen-App rechtlich bewertet und dabei wichtige Klarstel­lungen zur Anwend­barkeit des Energie­wirt­schafts­ge­setzes (EnWG) getroffen.

Geklagt hatte eine Verbrau­cher­schutz­or­ga­ni­sation gegen den Betreiber einer App, die freie Ladesäulen anzeigt und über die auch einzelne Ladevor­gänge abgerechnet werden können. In den Vertrags­be­din­gungen der Beklagten war unter anderem geregelt:

„Den jeweils aktuellen Preis für die einzelnen Ladevor­gänge zeigt [die Beklagte] Ihnen in der E.ON Drive App an. Mit der Freischaltung der Ladesäule gilt der aktuell angezeigte Preis für den jewei­ligen Ladepunkt als vereinbart.“

Der Kläger beanstandete diese Klausel insbe­sondere im Hinblick auf die gesetz­lichen Trans­pa­renz­an­for­de­rungen nach § 41 Abs. 5 EnWG, die bei Strom­preis­fest­set­zungen einzu­halten seien.

Der BGH wies die Klage jedoch ab. Nach Auffassung des Gerichts findet § 41 Abs. 5 EnWG keine Anwendung, da die Entnahme von Ladestrom – also das „Strom­tanken“ – rechtlich nicht als Strom­lie­ferung im Sinne des EnWG zu quali­fi­zieren ist. Vielmehr handele es sich um eine eigen­ständige Leistung, die nicht den spezi­fi­schen Trans­pa­renz­vor­gaben des Energie­wirt­schafts­ge­setzes unterliegt.

Der Nutzer einer öffentlich zugäng­lichen Ladesäule ist kein Letzt­ver­braucher im Sinn von § 3 Nr. 25 EnWG, so dass das vertrag­liche Verhältnis zwischen Ladesäu­len­be­treiber und Nutzer keinen Energie­lie­fer­vertrag mit einem Letzt­ver­braucher darstellt. Nichts anderes kann nach Ansicht des BGH für die Ermög­li­chung des Zugangs von Elektro­fahr­zeug­nutzern zu öffentlich zugäng­lichen Ladepunkten durch sogenannte Mobili­täts­an­bieter gelten.

Mit dieser Entscheidung hat der BGH noch einmal deutlich gemacht, dass Ladeinfra­struk­tur­be­treiber und App-Anbieter bei der Preis­ge­staltung für Ladevor­gänge nicht den strengen Vorgaben des § 41 Abs. 5 EnWG unterfallen.

(Christian Dümke)

2025-09-04T22:23:44+02:004. September 2025|E-Mobilität, Rechtsprechung|

Klima­ziele 2030: In Reich­weite, aber nicht garantiert

Der Exper­tenrat für Klima­fragen hat letzte Woche seinen Prüfbe­richt zur Berechnung der deutschen Treib­haus­gas­emis­sionen für das Jahr 2024 und zu den Projek­ti­ons­daten 2025 vorgelegt (siehe Presse­mit­teilung des BMUKN hier). Der Exper­tenrat bestätigt, dass die natio­nalen Klima­ziele (und mit ihnen eine Reduktion der Treib­haus­gas­emis­sionen um mindestens 65 % gegenüber 1990) grund­sätzlich erreichbar sind – bleiben wir verhalten optimis­tisch. Dennoch dürfte Deutschland die Vorgaben der Europäi­schen Klima­schutz­ver­ordnung (Verordnung (EU) 2018/842 – Effort Sharing Regulation ESR) im selben Zeitraum deutlich verfehlen. Besonders kritisch ist die Lage im Verkehrs- und Gebäu­de­sektor sowie im Bereich der Landnutzung, wo die bishe­rigen Maßnahmen nicht ausreichen, um die Klima­ziele zu erreichen. Ein entschlos­senes und koordi­niertes Vorgehen ist erfor­derlich, um auch die Weichen für eine nachhaltige und klima­neu­trale Zukunft zu stellen. Denn nach der ESR ist es eben nicht möglich, Defizite eines Sektors durch Übererfüllung anderer Sektoren auszu­gleichen, wie dies nach dem natio­nalen Klima­schutz­gesetz möglich ist.

Im Verkehrs­sektor sind die Emissionen mit 143 Millionen Tonnen CO₂-Äquiva­lenten weiterhin hoch, und es fehlt an ausrei­chenden Maßnahmen zur Reduktion. Der Gebäu­de­sektor verzeichnete 2024 Emissionen von 101 Millionen Tonnen CO₂-Äquiva­lenten, was ebenfalls über dem Zielpfad liegt. Hinzu kommt, dass Wälder und Moore, einst CO₂-Senken, durch Dürre, Trockenheit und Schäd­linge zunehmend zu Emissi­ons­quellen werden.

Als Reaktion auf die Heraus­for­de­rungen plant die Bundes­re­gierung ein neues Klima­schutz­pro­gramm, das insbe­sondere die Sektoren Verkehr, Gebäude und Landnutzung in den Fokus nimmt. Ziel ist es, klima­freund­liche Techno­logien zu fördern und die Emissionen in diesen Bereichen deutlich zu senken. Darüber hinaus sollen die Möglich­keiten des Sonder­ver­mögens für Klima­schutz und Infra­struktur gezielt genutzt werden, um die Trans­for­mation zu einer klima­neu­tralen Gesell­schaft voran­zu­treiben. (Dirk Buchsteiner).

2025-05-23T11:32:20+02:0023. Mai 2025|Allgemein, E-Mobilität, Energiepolitik, Erneuerbare Energien, Gesetzgebung, Klimaschutz|

Basics für den E‑Ladesäulenbetrieb

Die Aufstellung und der Betrieb eine E‑Ladesäule wird für viele Immobi­li­en­ei­gen­tümer, Wohnungs­ei­gen­tü­mer­ge­mein­schaften und Firmen zunehmend inter­es­santer. Teilweise bestehen hierzu sogar recht­liche Verpflich­tungen. Doch was ist dabei zu beachten?

Energie­rechtlich zählt so eine E‑Ladesäule als Letzt­ver­braucher (§ 3 Nr. 25 EnWG). Das hat den großen Vorteil, dass die Abgabe von elektri­scher Energie an tankende Personen nicht als Energie­lie­ferung im Sinne des EnWG einge­stuft wird, so dass der Betreiber der Ladesäule nicht den regula­torien klassi­scher Strom­lie­fe­ranten nach dem EnWG unter­worfen ist.

Weiterhin führt der Bezug von versteu­ertem Strom zur Nutzung und Weitergabe in einer E‑Ladesäule auch nicht dazu, dass der Betreiber als Versorger im Sinne des Strom­steu­er­ge­setzes gilt (§ 1a Abs. 2 b StromStV). Das bedeutet der Ladesäu­len­be­treiber benötigt keine Versor­ger­er­laubnis vom Haupt­zollamt nach § 4 StromStG.

Zu beachten sind die recht­lichen Anfor­de­rungen der Ladesäu­len­ver­ordnung. Diese enthält sowohl technische Vorgaben an den Betrieb von Ladesäulen, Anfor­de­rungen an die Abwicklung des Zahlungs­ver­kehrs zwischen Ladesäu­len­be­treiber und Kunden, als auch Fristen zur An- und Abmeldung des Ladesäu­len­be­triebes durch den Ladesäulenbetreiber.

(Christian Dümke)

2024-10-11T16:16:49+02:0011. Oktober 2024|E-Mobilität|