Geld gegen Klimaschutz: Das Eckpunktepapier zur BEHG-Kompensation

Der nationale Emissionshandel (nEHS) nach dem BEHG wird die Energiepreise deutlich verteuern. Deswegen hat die Bundesregierung gem. § 11 Abs. 3 BEHG den Auftrag, per Verordnung ab 2022 eine Kompensation für diejenigen Unternehmen vorzusehen, die ansonsten abwandern könnten. Hierfür gibt es nun ein aktuelles Eckpunktepapier der Bundesregierung, aus der hervorgeht, was sie für die betroffenen Unternehmen plant:

# Während im Gesetz von 2022 die Rede ist, sollen die Unternehmen nun doch schon 2021 entlastet werden.

# Die Regelung soll der Stromkostenkompensation im EU-Emissionshandel ähneln. Es wird also auf eine Rückzahlung hinauslaufen: Die Unternehmen zahlen erst einmal BEHG-Kosten ganz normal als Teil ihrer Brennstoffkosten. Und im nächsten Jahr stellen sie einen Antrag und bekommen Geld zurück.

# Die Bundesregierung plant, auf die Carbon-Leakage-Liste der EU zurückzugreifen. Auf dieser Liste stehen die Unternehmen, die von Klimaschutzaßnahmen so erheblich betroffen sind, dass sie unterstützt werden sollen, damit sie in der EU bleiben, statt andernorts unreguliert mehr zu emittieren.

# Wie bei der Stromkostenkompensation soll auch bei dieser Beihilfe auf Basis von Benchmarks gezahlt werden, so dass Unternehmen einen Anreiz haben, effizienter zu werden, weil die Beihilfe nur die Mehrkosten abdeckt, die ein energetisch optimal aufgestelltes Unternehmen hätte.

# Einfach so gibt es kein Geld: Wer in den Genuss der Beihilfe kommen will, muss nachweisen, dass er Dekarbonisierungsmaßnahmen durchführt oder Maßnahmen zur Energieeffizienz ergreift.

Insgesamt macht das Eckpunktepapier einen vernünftigen Eindruck: Geld gibt es nur, wenn Unternehmen auch etwas tun, um klimafreundlicher zu werden. Das ist nicht nur fair gegenüber denen, die schon viel investiert haben. Sondern wird es auch der Europäischen Kommission hoffentlich erleichtern, die Beihilfe zu notifizieren (Miriam Vollmer)

 

2020-10-02T22:57:27+02:002. Oktober 2020|Allgemein, Emissionshandel, Industrie, Strom, Verwaltungsrecht|

Vision Zero: Durfte hier der Kutscher nicht?

Vision Zero ist ein Schlagwort, das Ende der 1990er Jahre in Schweden geprägt wurde. Inzwischen hat sich die Idee weltweit verbreitet. Der Hintergrund: Irren ist menschlich, ob auf der Straße oder im Arbeitsleben. Da nun alle Menschen fehleranfällig sind, stellt sich die Frage nach robusten technischen oder infrastrukturellen Systemen. Sie sollen menschliche Fehler auffangen können. So sicher, dass zumindest kein Mensch im Straßenverkehr oder am Arbeitsplatz sterben muss. 

In gewisser Weise ließe es sich sogar noch radikaler formulieren: So wurden mit dem Bau von Straßenkreuzungen mit Fahrradwegen und querenden Abbiegemöglichkeiten für Lkw – unbewusst – regelrechte “Todesfallen” gebaut. Jedes Jahr sterben in Deutschland ca. 30 Fahrradfahrer nach Unfällen mit rechts abbiegenden Lkw. Dass an diesen Unfällen keiner der unmittelbar Beteiligten in einem direkten Sinn “Schuld” hat, bringt die Medien oft dazu von “tragischen” Unfällen zu sprechen. Und tatsächlich ist ein Blick in die inzwischen im Netz kursierenden Videos erhellend, in denen das Unfallgeschehen analysiert wird: Die Lkw-Fahrer haben die Radfahrer im “toten Winkel”, die Radfahrer hingegen sehen nur, dass sie grün haben und rechnen nicht damit, vom hinter Ihnen fahrenden Lkw übersehen und von seinem ausschwenkenden Anhänger seitlich erfasst zu werden. Es gibt insofern auch Kreuzungen, die schon berüchtigt sind, für die lebensgefährlichen Unfälle, die sich dort immer wieder ereignen.

Insofern hilft es tatsächlich auch wenig, die individuellen Unfallbeteiligten verantwortlich zu machen. Es ist ein wenig wie in dem makaber-humoristischen Gedicht von Christian Morgenstern, in dem der überfahrene Palmström sich mit dem Tode ringend müßigerweise fragt: “Durfte hier der Kutscher nicht?”… Natürlich kann es helfen, die Verantwortung der Verkehrsteilnehmer durch Sicherheitsregeln zu schärfen. So hat das Verkehrsministerium mit der StVO-Reform bereits einen (wenn auch aus handwerklich-formalen Gründen: untauglichen) Versuch unternommen, das Problem abzumildern. Nämlich durch das Gebot für Lkw, innerorts nur noch mit Schrittgeschwindigkeit abzubiegen, wenn Fuß- und Fahrradverkehr zu erwarten ist. Allerdings sind auch seit April in Deutschland wieder Fahrradfahrer bei Abbiegeunfällen gestorben.

Tatsächlich geht die Diskussion daher inzwischen dahin, dass das “tragische” Problem vor allem technisch zu lösen sei. Denn dass effektiv mit Schrittgeschwindigkeit gefahren wird, setzt unrealistisch hohe Erwartungen in das korrekte Verhalten von Verkehrsteilnehmern. Die Alternative ist die Umgestaltung technischer Systeme, die Anpassung der Produktgestaltung von Lkw durch sogenannte Abbiegeassistenten und die verkehrssichere Planung von Kreuzungsbereichen. Dass es bekannte Todesfallen gibt, an denen die zuständigen Straßen- und Straßenverkehrsbehörden keine Schritte in Richtung Vision Zero unternehmen, ist tatsächlich einigermaßen skandalös. Es erinnert an die hilflose Überlegung von Palmström, ob “die Staatskunst” anzuklagen sei (und zweifelsohne dürfte hier ein Potential für Staatshaftungsklagen liegen).

Solange die “Staatskunst” die Aufgabe, Straßenkreuzungen sicher zu gestalten, aber nicht erfolgreich angenommen hat, empfehlen wir unseren Kindern (und auch allen anderen, die das hören wollen) allerdings ganz dringend Folgendes: Nicht immer auf ihrem Recht zu beharren, sondern im Zweifel den Kürzeren zu ziehen, auch wenn dies auf Dauer unbefriedigend ist. Sie sollen ja nicht wie Palmström enden, der zwar noch messerscharf schloss, “dass nicht sein kann, was nicht sein darf”, aber doch nur hypothetisch weiterleben konnte.

Falls Sie sich übrigens vertieft für verkehrsrechtliche Fragen interessieren: Wir bieten Ende Oktober ein Webinar zum Thema Verkehrsversuche an, zu dem Sie sich hier anmelden können (Olaf Dilling).

2020-09-16T23:00:00+02:0016. September 2020|Allgemein, Verkehr|

Fahrradstadt Berlin: Zerplatzter Pop-up-Traum?

Für alle, die in Berlin viel Fahrrad fahren, war es fast zu schön, um wahr zu sein: Die geschützten Pop-up-Fahrradstreifen, die sich von Kreuzberg ausgehend, überall in der Stadt auf mehrspurigen Straßen breit machen. Angesichts der Einschränkungen des öffentlichen Verkehrs und der Sorgen wegen Ansteckung schien die Initiative wie ein Lichtblick zu Zeiten der Pandemie. Als Gegenpol zu Quarantäne und Lock-Down eröffnete sie nun zumindest neue Möglichkeiten, sich draußen an der frischen Luft zu bewegen und dabei oftmals sogar schneller durch die Stadt zu kommen als mit dem Pkw.

Aber zugleich schien es zumindest verwunderlich, dass die Ausweisung von Fahrradstreifen nun plötzlich quasi über Nacht möglich war. Schließlich war der Bau einer angemessenen Fahrradinfrastruktur bisher entweder gänzlich verweigert worden oder setzte zumindest einen sehr langen Atem angesichts bürokratischer Planungsprozesse voraus. Immerhin gab es Ende Juni diesen Jahres ein Gutachten des wissenschaftlichen Dienstes des Bundestages, das bestätigte, dass eine Ausweisung temporärer Fahrradwege auch ohne straßenrechtliche Teilentwidmung u.a. zum Teil recht umständlicher Verfahrensschritte rechtens sei. Die Bezirksbürgermeisterin von Kreuzberg-Friedrichshain Monika Herrmann und der Amtsleiter Felix Weisbrich ließen sich schon dafür feiern, dass nun endlich deutliche Schritte in Richtung Verkehrswende initiiert wurden, die in weiten Teilen der Republik Nachahmer fanden.

So einfach scheint die Sache dann doch nicht zu sein. Denn das Verwaltungsgericht (VG) Berlin hat nun einem Eilantrag gegen die Ausweisung von acht der temporären Radfahrstreifen stattgegeben. Heißt das nun tatsächlich, so wie die Antragssteller von der AfD behaupten, dass auf Radwege innerhalb geschlossener Ortschaften nur außerhalb von Fahrbahnen errichtet werden dürfen? Hier hat das Gericht den Antragsstellern klar widersprochen: Dass die Radfahrstreifen auf der zuvor durch den Autoverkehr genutzten Fahrbahn liegen, sei rechtlich unbedenklich. Ebenso, dass temporäre Radwege ohne straßenrechtliche Teileinziehung eingerichtet würden.

Allerdings habe die Senatsverwaltung laut dem VG einen kleinen, aber folgenschweren Fehler begangen: Sie hätte die Einrichtung der Radfahrstreifen auf konkreten Gefahrenlagen in den betroffenen Straßenabschnitten begründen müssen.Dies hatte die Senatsverwaltung nicht für nötig gehalten. Stattdessen hat sie allgemein mit dem erhöhten Bedarf wegen Corona argumentiert.

Hierzu ist zweierlei zu sagen:

*Zum Teil kann dieses Erfordernis der Begründung als ein formeller Mangel abgetan werden. Mit anderen Worten die meisten der Radfahrstreifen dürften materiell rechtmäßig sein. Lediglich die Begründung wäre anzupassen.

*Zum Teil könnte es jedoch auch Straßenabschnitte geben, in denen die Einrichtung der Radfahrstreifen materiellrechtlich nicht aufgrund konkreter Gefahrenlagen gerechtfertig ist. Hier besteht dringend Reformbedarf auf Bundesebene.

Denn es ist nicht einzusehen, dass Verkehrsregelungen einer besonderen Gefahrenlage bedürfen, wenn es bereits gefährlich genug ist, sich auf Straßen mit allgemeinem Risiko durch den Verkehr zu bewegen. Diese Regelung ist nicht zeitgemäß, da es darum gehen sollte, Risiken im Verkehr für Leib und Leben allgemein und nicht nur an exponierten Gefahrenstellen zu bekämpfen (Olaf Dilling).

2020-09-07T19:25:35+02:007. September 2020|Allgemein, Verkehr|