Leihfahr­zeuge auf Gehwegen

Was haben übernutzte Weiden mit zugeparkten Gehwegen zu tun? Nach Auffassung vieler Umwelt­öko­nomen eine ganze Menge: Demnach sind die meisten Umwelt­pro­bleme dadurch verur­sacht, dass offen zugäng­liche Güter stärker genutzt werden, als es für die Allge­meinheit zuträglich ist. Auf kompe­ti­tiven Märkten entwi­ckeln sich dann angesichts kostenlos verfüg­barer Ressourcen Geschäfts­mo­delle, die auf Ausbeutung beruhen.

Entwi­ckelt wurde dieses Modell an gemein­schaftlich genutzten Allmen­de­weiden. Dabei gingen die Ökonomen davon aus, dass der Zugang zu ihnen kostenlos ist (und auch nicht ander­weitig reguliert wird, wie etwa durch die enge soziale Kontrolle in der dörflichen Gemein­schaft). Die Folge ist, dass dieje­nigen Bauern am meisten profi­tieren, die am meisten Vieh darauf weiden lassen. Aber nur kurzfristig. Denn am Ende leiden alle poten­ti­ellen Nutzer unter den Folgen der Überweidung.

So ähnlich ist es auch mit dem Gemein­ge­brauch an öffent­lichen Verkehrs­flächen: Solange ihre Benutzung kostenlos und weitgehend unregu­liert ist, ist der Stau fast vorpro­gram­miert. Übrigens nicht nur auf den Straßen, sondern inzwi­schen auch auf Gehwegen: Denn findige Geschäfts­leute vermieten inzwi­schen Elektro­fahr­zeuge und Fahrräder, die sie nach derzei­tiger Rechtslage kostenlos auf Gehwegen abstellen. Dazu hat aktuell das Verwal­tungs­ge­richt (VG) Düsseldorf in einem Eilver­fahren entschieden: Ein Aufsteller von Mieträdern hat per Eilantrag einen Bescheid angefochten, in dem das Parken auf Gehwegen von der Stadt als Sonder­nutzung einge­stuft worden war.

Das Gericht geht in seinem vorläu­figen Beschluss dagegen davon aus, dass es Gemein­ge­brauch sei. Zwar sieht es das Problem des Konflikt­po­ten­tials von Fußverkehr und parkenden Radverkehr auf oft engen Gehwegen. Daran könne die Stadt aber nach erster Einschätzung nichts ändern. Aufgrund des Vorrangs des Straßen­ver­kehrs­rechts sei es Sache des Bundes­ge­setz­gebers, die Nutzung durch gewerb­liche Anbieter einzuschränken.

Nun ist die Definition des Gemein­ge­brauchs im Straßen­recht nicht ganz so eindeutig, wie vom VG angenommen. Immerhin gibt es einige Entschei­dungen, bei denen gewerb­liche Nutzungen als Sonder­nutzung angesehen werden, wenn der Verkehrs­zweck in den Hinter­grund tritt. In dem aktuell zu entschei­denden Fall hatte die Stadt Düsseldorf als Antrags­geg­nerin argumen­tiert, dass die Fahrräder zugleich als Werbe­träger für Autoher­steller dienen.

Anfang des Jahres hatte sich der Wissen­schaft­liche Dienste des Deutschen Bundes­tages schon einmal mit E‑Scootern auf Gehwegen beschäftigt. Hier sei die Frage nach Gemein­ge­brauch oder Sonder­nutzung nach Auswertung von Recht­spre­chung und Literatur offen. Bezüglich der E‑Scooter würde teilweise argumen­tiert, dass nicht der Verkehrs­zweck überwiege, sondern das Anbieten der gewerb­lichen Leistung. Zudem seien Nutzungen als Sonder­nutzung anzusehen, wenn sie den Verkehr beein­träch­tigen. Dies liegt bei massiv auf Gehwegen abgestellten Leihfahr­zeugen auf der Hand. Eine straßen­ver­kehrs­recht­liche Klärung der Frage auf Initiative des Bundes­rates hat Anfang diesen Jahres keine Mehrheit gefunden. Nämlich im Rahmen der geschei­terten StVO-Novelle. Aber das ist ein anderes Thema (Olaf Dilling).

2020-10-07T14:45:54+02:007. Oktober 2020|Allgemein, Verkehr|

Geld gegen Klima­schutz: Das Eckpunk­te­papier zur BEHG-Kompensation

Der nationale Emissi­ons­handel (nEHS) nach dem BEHG wird die Energie­preise deutlich verteuern. Deswegen hat die Bundes­re­gierung gem. § 11 Abs. 3 BEHG den Auftrag, per Verordnung ab 2022 eine Kompen­sation für dieje­nigen Unter­nehmen vorzu­sehen, die ansonsten abwandern könnten. Hierfür gibt es nun ein aktuelles Eckpunk­te­papier der Bundes­re­gierung, aus der hervorgeht, was sie für die betrof­fenen Unter­nehmen plant:

# Während im Gesetz von 2022 die Rede ist, sollen die Unter­nehmen nun doch schon 2021 entlastet werden.

# Die Regelung soll der Strom­kos­ten­kom­pen­sation im EU-Emissi­ons­handel ähneln. Es wird also auf eine Rückzahlung hinaus­laufen: Die Unter­nehmen zahlen erst einmal BEHG-Kosten ganz normal als Teil ihrer Brenn­stoff­kosten. Und im nächsten Jahr stellen sie einen Antrag und bekommen Geld zurück.

# Die Bundes­re­gierung plant, auf die Carbon-Leakage-Liste der EU zurück­zu­greifen. Auf dieser Liste stehen die Unter­nehmen, die von Klima­schutz­aß­nahmen so erheblich betroffen sind, dass sie unter­stützt werden sollen, damit sie in der EU bleiben, statt andernorts unregu­liert mehr zu emittieren.

# Wie bei der Strom­kos­ten­kom­pen­sation soll auch bei dieser Beihilfe auf Basis von Bench­marks gezahlt werden, so dass Unter­nehmen einen Anreiz haben, effizi­enter zu werden, weil die Beihilfe nur die Mehrkosten abdeckt, die ein energe­tisch optimal aufge­stelltes Unter­nehmen hätte.

# Einfach so gibt es kein Geld: Wer in den Genuss der Beihilfe kommen will, muss nachweisen, dass er Dekar­bo­ni­sie­rungs­maß­nahmen durch­führt oder Maßnahmen zur Energie­ef­fi­zienz ergreift.

Insgesamt macht das Eckpunk­te­papier einen vernünf­tigen Eindruck: Geld gibt es nur, wenn Unter­nehmen auch etwas tun, um klima­freund­licher zu werden. Das ist nicht nur fair gegenüber denen, die schon viel inves­tiert haben. Sondern wird es auch der Europäi­schen Kommission hoffentlich erleichtern, die Beihilfe zu notifi­zieren (Miriam Vollmer)

 

2020-10-02T22:57:27+02:002. Oktober 2020|Allgemein, Emissionshandel, Industrie, Strom, Verwaltungsrecht|

Vision Zero: Durfte hier der Kutscher nicht?

Vision Zero ist ein Schlagwort, das Ende der 1990er Jahre in Schweden geprägt wurde. Inzwi­schen hat sich die Idee weltweit verbreitet. Der Hinter­grund: Irren ist menschlich, ob auf der Straße oder im Arbeits­leben. Da nun alle Menschen fehler­an­fällig sind, stellt sich die Frage nach robusten techni­schen oder infra­struk­tu­rellen Systemen. Sie sollen mensch­liche Fehler auffangen können. So sicher, dass zumindest kein Mensch im Straßen­verkehr oder am Arbeits­platz sterben muss. 

In gewisser Weise ließe es sich sogar noch radikaler formu­lieren: So wurden mit dem Bau von Straßen­kreu­zungen mit Fahrrad­wegen und querenden Abbie­ge­mög­lich­keiten für Lkw – unbewusst – regel­rechte „Todes­fallen“ gebaut. Jedes Jahr sterben in Deutschland ca. 30 Fahrrad­fahrer nach Unfällen mit rechts abbie­genden Lkw. Dass an diesen Unfällen keiner der unmit­telbar Betei­ligten in einem direkten Sinn „Schuld“ hat, bringt die Medien oft dazu von „tragi­schen“ Unfällen zu sprechen. Und tatsächlich ist ein Blick in die inzwi­schen im Netz kursie­renden Videos erhellend, in denen das Unfall­ge­schehen analy­siert wird: Die Lkw-Fahrer haben die Radfahrer im „toten Winkel“, die Radfahrer hingegen sehen nur, dass sie grün haben und rechnen nicht damit, vom hinter Ihnen fahrenden Lkw übersehen und von seinem ausschwen­kenden Anhänger seitlich erfasst zu werden. Es gibt insofern auch Kreuzungen, die schon berüchtigt sind, für die lebens­ge­fähr­lichen Unfälle, die sich dort immer wieder ereignen.

Insofern hilft es tatsächlich auch wenig, die indivi­du­ellen Unfall­be­tei­ligten verant­wortlich zu machen. Es ist ein wenig wie in dem makaber-humoris­ti­schen Gedicht von Christian Morgen­stern, in dem der überfahrene Palmström sich mit dem Tode ringend müßiger­weise fragt: „Durfte hier der Kutscher nicht?“… Natürlich kann es helfen, die Verant­wortung der Verkehrs­teil­nehmer durch Sicher­heits­regeln zu schärfen. So hat das Verkehrs­mi­nis­terium mit der StVO-Reform bereits einen (wenn auch aus handwerklich-formalen Gründen: untaug­lichen) Versuch unter­nommen, das Problem abzumildern. Nämlich durch das Gebot für Lkw, innerorts nur noch mit Schritt­ge­schwin­digkeit abzubiegen, wenn Fuß- und Fahrrad­verkehr zu erwarten ist. Aller­dings sind auch seit April in Deutschland wieder Fahrrad­fahrer bei Abbie­ge­un­fällen gestorben.

Tatsächlich geht die Diskussion daher inzwi­schen dahin, dass das „tragische“ Problem vor allem technisch zu lösen sei. Denn dass effektiv mit Schritt­ge­schwin­digkeit gefahren wird, setzt unrea­lis­tisch hohe Erwar­tungen in das korrekte Verhalten von Verkehrs­teil­nehmern. Die Alter­native ist die Umgestaltung techni­scher Systeme, die Anpassung der Produkt­ge­staltung von Lkw durch sogenannte Abbie­ge­as­sis­tenten und die verkehrs­si­chere Planung von Kreuzungs­be­reichen. Dass es bekannte Todes­fallen gibt, an denen die zustän­digen Straßen- und Straßen­ver­kehrs­be­hörden keine Schritte in Richtung Vision Zero unter­nehmen, ist tatsächlich einiger­maßen skandalös. Es erinnert an die hilflose Überlegung von Palmström, ob „die Staats­kunst“ anzuklagen sei (und zweifelsohne dürfte hier ein Potential für Staats­haf­tungs­klagen liegen).

Solange die „Staats­kunst“ die Aufgabe, Straßen­kreu­zungen sicher zu gestalten, aber nicht erfolg­reich angenommen hat, empfehlen wir unseren Kindern (und auch allen anderen, die das hören wollen) aller­dings ganz dringend Folgendes: Nicht immer auf ihrem Recht zu beharren, sondern im Zweifel den Kürzeren zu ziehen, auch wenn dies auf Dauer unbefrie­digend ist. Sie sollen ja nicht wie Palmström enden, der zwar noch messer­scharf schloss, „dass nicht sein kann, was nicht sein darf“, aber doch nur hypothe­tisch weiter­leben konnte.

Falls Sie sich übrigens vertieft für verkehrs­recht­liche Fragen inter­es­sieren: Wir bieten Ende Oktober ein Webinar zum Thema Verkehrs­ver­suche an, zu dem Sie sich hier anmelden können (Olaf Dilling).

2020-09-16T23:00:00+02:0016. September 2020|Allgemein, Verkehr|