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Wo bleibt die Verkehrs­wende in der Ampel?

Als heute Nachmittag die Ergeb­nisse der Koali­ti­ons­ver­hand­lungen vorge­stellt wurden, gab es im Bereich Verkehr zunächst einmal eine große Überra­schung. Statt wie bisher angenommen, soll der neue Verkehrs­mi­nister von der FDP gestellt werden – und nicht wie bisher meist angenommen, von den Grünen. Insofern ist die Enttäu­schung bei Verfechtern der Verkehrs­wende groß.

Lichtzeichenanlage mit gelbem Licht

Letztlich entscheidet jedoch nicht das Verkehrs­ressort alleine über die Verkehrs­po­litik. Denn was die Grund­linien der Regie­rungs­po­litik angeht, werden diese bekanntlich nicht nur vom Fachmi­nister bestimmt. Vielmehr ist die Kanzlerin bzw. der Kanzler zuständig. Oder, wenn wie bei Klima­schutz im Verkehr die Politik­felder zweier Minis­terien betroffen sind, die Regierung als Kollegium. Nicht zuletzt gibt es den Koali­ti­ons­vertrag, um von vornherein das Handeln der einzelnen Minister in einen Regie­rungsplan einzu­binden. Daher lohnt, um das Potential für Maßnahmen der Verkehrs­wende zu prognos­ti­zieren, ein Blick in den heute vorge­stellten Koalitionsvertrag:

Dort findet sich einiges zur Antriebs­wende und zur Förderung der E‑Autos. Zugleich werden Verbrenner weiterhin geschont, wenn sie zumindest auch mit nachhal­tigen Treib­stoffen gefahren werden können. Hier hat sich die FDP mit ihren Vorstel­lungen von Techno­lo­gie­of­fenheit durch­setzen können. Ein generelles Tempo­limit wird es nicht geben.

Die Förderung der Bahn ist weiter Teil des Programms und die Priva­ti­sierung der Deutschen Bahn vom Tisch. Bis 2030 ist eine Elektri­fi­zierung von 75 % der Strecken vorge­sehen (bisher etwa 61 %).

Der Abschnitt zu Fahrrad- und Fußverkehr ist sehr kurz und recht unkonkret. Immerhin ist eine Fußver­kehrs­stra­tegie vorgesehen.

Die vielleicht hoffnungs­vollste Entwicklung für das Recht der Verkehrs­wende ist die Ankün­digung, dass die Gründe für Verkehrs­re­ge­lungen erweitert werden sollen. In Zukunft soll im Straßen­ver­kehrs­gesetz und Straßen­ver­kehrs­ordnung nicht bloß Ordnung und Sicherheit des Verkehrs als Gründe für Verkehrs­be­schrän­kungen gelten. Vielmehr sollen auch Ziele des Klima- und Umwelt­schutzes, der Gesundheit und der städte­bau­lichen Entwicklung berück­sichtigt werden. Dadurch sollen Länder und Kommunen größere Entschei­dungs­spiel­räume bekommen.

Metapho­risch gesprochen leuchtet die Ampel für die Verkehrs­wende nicht auf Dauergrün, besten­falls blinkt sie nun gelb. Mit anderen Worten, Länder und Kommunen bekommen mögli­cher­weise etwas größere Spiel­räume, fahren aber weiterhin auf eigene Initiative und Verant­wortung (Olaf Dilling).

2021-11-24T20:05:06+01:0024. November 2021|Allgemein, Umwelt, Verkehr|

Tempo 30: Ausnahmen nicht zur Regel?

Verkehrs­po­li­tisch besteht zwischen mehreren Städten und dem Verkehrs­ressort der schei­denden Bundes­re­gierung seit einiger Zeit Streit über Tempo 30. Der Bund hält bislang daran fest, dass die Einführung von Tempo 30-Zonen immer mit einem relativ hohen Begrün­d­ung­aufwand verbunden sein soll und nur punktuell erfolgen soll. Die Städte hätten mehr Möglich­keiten, das Verkehrs­ge­schehen zu gestalten und wollen zumindest die Flicken­tep­piche der 30er-Zonen etwas verein­heit­lichen können. Die Straßen­ver­kehrs­ordnung (StVO) ist da aber weiterhin rigide und verlangt grund­sätzlich auch quali­fi­zierte Gefähr­dungslage. Das selbst da, wo eine Ausnahme naheliegt, weil eine Grund­schule oder ein Altenheim in unmit­tel­barer Nähe ist, ist die Sache nicht gar so einfach.

Auf der Straße hockendes Kind mit Schulranzen und Teddy

Dieses Problem illus­triert eine Gerichts­ent­scheidung aus Düsseldorf von diesem Jahr. Es ging darin um folgende Frage: Darf eine Straße zur Tempo 30-Zone erklärt werden, an der zwar eine Schule liegt, aber lediglich mit einem wenig genutzten Neben­eingang? Wie so oft im öffent­lichen Verkehrs­recht richtet sich die Antwort nach der General­klausel des § 45 Abs. 1 StVO. Grob gesagt ergibt sich aus dieser Norm, dass jede Verkehrs­re­gelung aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs erfolgen muss und dass Beschrän­kungen und Verbote des fließenden Verkehrs ganz besonders recht­fer­ti­gungs­be­dürftig sind. Sie setzen nämlich voraus, dass

„auf Grund der beson­deren örtlichen Verhält­nisse eine Gefah­renlage besteht, die das allge­meine Risiko einer Beein­träch­tigung der in den vorste­henden Absätzen genannten Rechts­güter erheblich übersteigt.“

Nun hat die Politik in dem selben Paragraphen eine ganze Reihe Ausnah­me­tat­be­stände geschaffen, in denen diese strengen Anfor­de­rungen nicht gelten sollen. Aller­dings resul­tieren daraus keine besonders großen verkehrs­po­li­ti­schen Gestaltungsspielräume.

Dies zeigt sich in der genannten Entscheidung des VG Düsseldorf. Und zwar sollen die Ausnahmen eng ausgelegt werden (als Ausle­gungs­regel des römischen Recht ’singu­laria non sunt exten­denda‘). Letztlich reduziert das Gericht aber sogar den Wortlaut der Verordnung anhand des Sinn und Zweck der Vorschrift: Nur da wo mit größeren Pulks von Schülern gerechnet werden müsse, die nach dem Unter­richt auf die Straße drängen, sei die spezi­fi­schen Gefahr von Schulen gegeben. Daher würde ein wenig genutzter Neben­eingang nicht reichen, um zu begründen, dass eine Tempo 30-Zone an einer Schule einge­richtet wird. Letztlich wird durch das Gericht dadurch wieder die Regel in die Ausnahme hinein­ge­lesen: Nur da, wo eine erhöhte quali­fi­zierte Gefähr­dungslage besteht, darf die Geschwin­digkeit beschränkt werden.

Die Regel Ausnahmen eng auszu­legen, wurde dabei ziemlich eindeutig übertrieben. Letztlich stellt sich dann die Frage, warum die Ausnahme überhaupt in die Verordnung aufge­nommen wurde. Deutlich wird aber auch, dass § 45 StVO einer dringenden grund­sätz­lichen Reform bedarf, die den Kommunen mehr Freiheiten beim Ausweisen von Tempo 30-Zonen einräumt (Olaf Dilling).

2021-11-22T23:22:40+01:0022. November 2021|Verkehr, Verwaltungsrecht|

Sorgfalts­pflichten in globalen Liefer­ketten: Für Menschen und Umwelt?

In das Liefer­ket­ten­gesetz (inzwi­schen offiziell: Gesetz über die unter­neh­me­ri­schen Sorgfalts­pflichten in Liefer­ketten – LkSG) werden große Hoffnungen gesetzt. Globa­li­sierung soll gerechter gestaltet werden und es soll die Verla­gerung von Umwelt­zer­störung ins Ausland verhindern. Den Geset­zes­entwurf hatten wir hier schon einmal kurz vorge­stellt.

Aller­dings wurde am im Juni diesen Jahres schließlich verab­schie­deten Gesetz kriti­siert, dass es nun primär um Menschen­rechte, nicht aber mehr um den Schutz der Umwelt als solchen ginge. Nur wenn zugleich Menschen­rechte betroffen sind, etwa weil auch die Gesundheit von Menschen auf dem Spiel steht, ist es anwendbar. Dies geht aus der Definition der geschützten Rechts­po­si­tionen in § 2 LkSG hervor.

Wie ist es also mit Umwelt­pro­blemen, die deutsche Unter­nehmen in anderen Ländern verur­sachen? Ein aktuell disku­tiertes Beispiel ist die Erdgas­ge­winnung. In Bruns­büttel wird aktuell ein Flüssig­gas­ter­minal mit einer jährlichen Kapazität von 8 Mrd. Nm³ geplant, um den Import von Erdgas über den Seeweg zu ermög­lichen. Kritiker machen darauf aufmerksam, dass das Erdgas häufig mit Methoden gewonnen wird, die in Deutschland verboten sind. So etwa in Patagonien, wo Wintershall an der Gewinnung von Erdgas durch Fracking in Schie­fer­vor­kommen invol­viert ist.

Gastankschiff

Vor einigen Tagen hat auf einer Veran­staltung der Friedrich-Ebert-Stiftung ein argen­ti­ni­scher Umwelt­schützer und eine Vertre­terin der ortsan­säs­sigen indigenen Bevöl­kerung den Kanzler­kan­di­daten Olaf Scholz mit dem Fall konfron­tiert. Daraufhin hat Scholz das Liefer­ket­ten­sorg­falts­pflicht­gesetz als Verdienst der großen Koalition angepriesen und nahegelegt, dass solche Fälle nun durch das Gesetz geregelt seien. Nun, wie gesagt, müsste es beim umwelt­schäd­lichen Fracking schon zu Menschen­rechts­ver­let­zungen kommen, damit das Gesetz zum Tragen käme. Das wäre zum Beispiel der Fall, wenn die Gesundheit der Bevöl­kerung durch die Vergiftung des Grund­wassers geschädigt würde oder die Gegend schlechthin unbewohnbar wird. Insofern sind es relativ hohe Hürden, die eine „Haftung“ voraus­setzen würde.

Wobei eine Haftung im zivil­recht­lichen Sinn noch nicht einmal Ziel des Gesetzes ist. Vielmehr geht es zunächst um Berichts­pflichten, bei hartnä­ckigen Verstößen auch um Bußgelder und schließlich auch darum, für bis zu drei Jahren vom öffent­lichen Beschaf­fungs­wesen ausge­schlossen zu werden. Ob und wie sich Unter­nehmen durch diese Sanktionen schrecken lassen, bleibt abzuwarten. Im im Wesent­lichen wird es davon abhängen, wie streng die Regeln von der zustän­digen Behörde, dem Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhr­kon­trolle, durch­ge­setzt werden (Olaf Dilling).

2021-11-15T18:48:55+01:0015. November 2021|Gas, Industrie, Umwelt|