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Über Dr. Olaf Dilling

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Carsharing-Gesetz: Autoteilen leicht gemacht

Darüber dass der motorisierte Individualverkehr in deutschen Städten an Grenzen gelangt, Staus und zugeparkte Straßen zur Regel werden, darüber kann es eigentlich kaum Streit geben. Wohl aber darüber, was daraus folgt. Soll der Kfz-Verkehr stärker beschränkt werden oder sollen zunächst einmal Alternativen bereitgestellt werden? Und wie könnten diese Alternativen aussehen?

Car-to-Go Elektroauto

Wer weiterhin nicht auf das Auto verzichten will, zumindest nicht zu bestimmten Gelegenheiten, etwa beim monatlichen Großeinkauf, beim Besuch im Möbelhaus, oder dem Familienausflug zu den Eltern auf dem Land, für den ist Car-Sharing vielleicht die Alternative der Wahl. Car-Sharing ist aus zwei Gründen ein wichtiger Baustein der Verkehrswende: Es reduziert den Ressourcen- und Platzbedarf für Kfz ganz drastisch, wenn sich viele Haushalte ein einziges Fahrzeug teilen können. Außerdem setzt es Anreize, das Auto wirklich nur noch dann zu nutzen, wenn es keine sinnvollen und komfortablen Alternativen gibt. Denn der Preis für die Investition und Unterhaltung eines eigenen Autos fällt fast völlig weg, so dass im Wesentlichen für die Fahrt selbst gezahlt wird.

Aus diese Gründen wird Car-Sharing auch staatlicherseits gefördert. Oder genauer gesagt, es gibt eine Rechtsgrundlage für zahlreiche Fördermöglichkeiten und Privilegierungen. Ob von dieser Grundlage, dem Gesetz zur Bevorrechtigung des Carsharing (Carsharinggesetz – CsgG) von 2017 auch tatsächlich Gebrauch gemacht wird, liegt vor allem an den Kommunen.

Im Gesetz findet sich zunächst eine Definition des Car-Sharing. Diese geht in § 2 Nr. 1 CsgG von einer unbestimmten Anzahl von Fahrern und Fahrerinnen aus und schließt damit das private Teilen von Kfz unter einer geschlossenen Gruppe von Verwandten oder Bekannten aus. Dies nicht, weil diese Formen des Teilens nicht auch sinnvoll wären, aber weil die Missbrauchsgefahr zu groß ist.

Anerkannt wird jedoch sowohl das traditionelle stationsbasierte Autoteilen (Nr. 4) als auch die frei flottierenden Sharing-Angebote ohne feste Parkplätze (Nr. 3). Außerdem werden aufgrund eines weiten Unternehmensbegriffs in  § 2 Nr. 2 CsgG sowohl gewerbliche als auch gemeinnützige Modelle umfasst.

Auf Basis dieser Definition des Car-Sharings, die auch eine Kennzeichnung der entsprechender Fahrzeuge nach § 4 CsgG ermöglicht, sind Bevorrechtigungen möglich, die in § 3 CsgG geregelt sind. Beispielsweise haben Kommunen die Möglichkeit, auf öffentlichen Straßen und Plätzen spezielle Parkplätze für Car-Sharing-Fahrzeuge auszuweisen. Davon sind sowohl stationsbasierte als auch nicht-stationsbasierte Fahrzeuge erfasst, so dass die Einrichtung der Car-Sharing-Parkplätze auch dazu dienen kann, in Geschäftsvierteln oder anderen Zielorten die Parkplatzsuche zu erleichtern. Ebenso kann eine Kommune beschließen, nach § 3 Abs. 2 Nr. 2 CsgG die Parkgebühren für Car-Sharing zu reduzieren.

Geregelt sind in dem Bundesgesetz auch gemäß § 5 CsgG die Ausweisung von Car-Sharing-Stationen einzelner Anbieter als Sondernutzung auf Bundesstraßen. Dies muss nach § 5 Abs. 2 CsgG im Wege eines diskriminierungsfreien und transparenten Auswahlverfahrens erfolgen. Alles in allem stehen den Kommunen mit dem Carsharing-Gesetz Instrumente zur Verfügung, Anreize für das Nutzen von Car-Sharing-Angeboten zu setzen. Auch wenn dies bei Eigentümern von privaten Pkw zunächst unbeliebt sein mag: Es kommt letztlich auch ihnen indirekt zu Gute, wenn der Parkdruck in den Städten aufgrund des wesentlich geringeren Platzbedarfs von Car-Sharing nachlässt (Olaf Dilling).

2022-03-03T23:35:04+01:003. März 2022|Verkehr|

Transparenzgebot beim Laden von E-Autos

Die sogenannte Antriebswende hin zur Elektromobilität gilt als eine der zentralen Säulen des Klimaschutzes im Verkehr. Der Weg dahin ist allerdings noch steinig, unter anderem weil es immer noch an Ladesäulen fehlt, an denen Fahrer von E-Autos zuverlässig ihre Akkus “betanken” können. Daher hatte bereits die letzte Bundesregierung Ende 2019 mit einem Masterplan Ladeinfrastruktur beschlossen, bis 2030 eine Million öffentlich-zugängliche Ladepunkte zu schaffen. 

Elektroauto-Piktogramm auf Parkplatzpflaster

Die damit verbundene Förderung macht es auch für Stromversorger interessant, in ihrem Gebiet entsprechende Ladesäulen aufzustellen und Strom an E-Autobesitzer zu verkaufen. Allerdings sind bei der Vertragsgestaltung dabei einige Fallstricke zu beachten. Dies zeigt eine Entscheidung des Landgerichts Karlsruhe.

Die EnBW, also ein großes Energieversorgungsunternehmen aus dem Südwesten Deutschlands, erbringt Leistungen für Elektromobilität und hatte in diesem Zusammenhang ein Vertragsangebot für die Nutzung von Ladesäulen formuliert. Mehrere dabei in den Allgemeinen Geschäftsbedingungen verwendete Formulierungen stießen bei einem Verbraucherschutzverband auf so wenig Gegenliebe, dass er die EnBW zunächst abgemahnt und dann gegen sie Klage erhoben hatte. Dabei ging es um folgende Klauseln:

  1. Ein Vorbehalt in dem AGB nachträglich für Standzeiten, die über den Ladevorgang hinausgehen, eine Gebühr zu erheben
  2. Die Bestimmung, dass dem Kunden die bei jeweiligen Nutzungsvorgängen die aktuellen Preise in einer App, auf der Unternehmenswebsite oder an der Ladestation selbst angezeigt würden
  3. Ein Vorbehalt einer zusätzlichen Gebühr pro Ladevorgang
  4. Abweichende Tarife an besonderen Standorten
  5. Vorbehalt der Preisänderung mit Sonderkündigungsrecht
  6. kWh der Nutzungsvorgänge werden “soweit technisch möglich” auf der Rechnung aufgeführt.

Das Landgericht Karlsruhe hat der EnBW die Verwendung dieser Bestimmungen untersagt und es zur Zahlung der Abmahnkosten durch den Verbraucherschutzverband verurteilt. Im wesentlichen haben die Bestimmungen einer Inhaltskontrolle gemäß §§ 307 ff BGB nicht standgehalten. Insbesondere verstießen mehrere der Klauseln gegen das Transparenzgebot des § 307 Abs. 1 BGB, das Verwender Allgemeiner Geschäftsbedingungen dazu verpflichtet, Rechte und Pflichten der Vertragspartner möglichst klar, einfach und präzise darzustellen. Dies war beispielsweise deshalb nicht der Fall, weil die Information über aktuelle Preise bei Vertragsschluss an unterschiedlichen Stellen zusammengesucht werden musste. Ebenso unklar war für die Vertragspartner, was für Vertragsstrafen drohen, wenn ein E-Auto auch nach Abschluss der Ladezeit weiter auf an der Ladesäule stehen bleibt.

Die Entscheidung zeigt, dass es bei der Verwendung von Ladesäulen-Nutzungs- und Contractingverträge einige rechtliche Besonderheiten zu beachten gibt. Insofern zahlt sich eine vorheriger rechtliche Beratung und Vertragsprüfung später unter Umständen aus (Olaf Dilling).

2022-03-02T21:31:21+01:002. März 2022|Strom, Verkehr, Vertrieb|

Verwaltungsgericht Bremen zur Ordnung des Fußverkehrs

 

Das Problem ist klar: Immer mehr und immer größere Kfz müssen sich in deutschen Städten den seit Jahren in etwa gleich bleibenden Platz teilen. Zugleich profitiert davon nur etwas über die Hälfte der Haushalte. Denn der andere Teil verzichtet inzwischen auf einen eigenen Pkw. Das Resultat ist zum einen, dass im Parkraum kaum noch Spielräume bestehen. Daher haben Lieferverkehr, Pflegedienste oder Handwerker kaum noch Möglichkeiten, flexibel vor Ort ihre Dienste zu verrichten. Zum andere drängen parkende Kfz in andere Bereiche des öffentlichen Raums und parken z.B. rechtswidrig auf Gehwegen. Dadurch sind sie oft nur noch eingeschränkt nutzbar. Verfolgt und sanktioniert wird das in vielen Städten kaum. Vielmehr hat sich vielerorts, jedenfalls unter Kfz-Haltern, eine Art “Konsens” herausgebildet, dass dies schon seine Richtigkeit habe, denn “Wo soll man denn sonst parken?”.

SUV parkt auf Gehweg, so dass Passantin kaum noch vorbeikommt

In Bremen wurde dieser angebliche Konsens nun nachhaltig gestört. Durch eine Gruppe von Klägern aus mehreren Bremer Wohnstraßen, die auf ihr Recht pochen, die Gehwege auf vorgesehene Weise, nämlich “per pedes” zu benutzen. Und das auch in voller Breite oder – wie es in der Verwaltungsvorschrift zur StVO heißt: “im ungehinderten Begegnungsverkehr” auch mit Rollstühlen und Kinderwagen. Oder um Kindern auf dem Weg zur Schule das Radfahren zu ermöglichen.

Geklagt haben sie nicht gegen die in Bußgeldsachen untätige Polizei oder das Ordnungsamt. Das war insofern schlau, weil ähnliche Klagen bisher oft an dem sogenannten “Opportunitätsprinzip” im Ordnungswidrigkeitenrecht gescheitert waren. Die für Bußgeldverfahren zuständigen Behörden haben bei Ordnungswidrigkeiten anders als im Strafrecht einen Ermessenspielraum. Denn die für die Verfolgung von Rechtsverstößen bereitstehenden Ressourcen sind knapp und ihr Einsatz muss priorisiert werden. Daher wandten sich die Kläger gleich an die Straßenverkehrsbehörde. Diese solle geeignete Maßnahmen ergreifen, das systematische Faschparken abzustellen.

Das VG hat den Klägerinnen und Klägern in einem sogenannten Bescheidungsurteil recht gegeben: Die Straßenverkehrbehörde soll nun entlang der Rechtsauffassung des Gerichts nun prüfen, welche effektiven Maßnahmen dafür in Frage kommen. Grundlage für diese Entscheidung sind drei zentrale Erwägungen, die für freie Bürgersteige buchstäblich “bahnbrechend” werden könnten:

1) Neben Polizei- und Ordnungsbehörden ist auch die Straßenverkehrsbehörde dafür zuständig, das systematische Falschparken zu verfolgen. Außer dem Ausstellen von Bußgeldbescheiden kommen nämlich ein paar Möglichkeiten zusammen, für die die Straßenverkehrbehörde zuständig ist: Zum Beispiel – neben der Polizei – für die Durchsetzung von Halteverboten durch Abschleppen, für Aufforderungen an die Fahrzeughalter, ihre Kfz zu entfernen, gegebenenfalls für das Aufstellen von Verkehrszeichen oder -einrichtungen.

2) Die Fußgänger haben ein subjektives, einklagbares Recht, den Gehweg unbehindert zu nutzen. Dies eignet sich zugleich als Grundlage für Eingriffe der Behörden gegenüber den Falschparkern. Denn durch das Falschparken – so das VG – ist die Ordnung des Verkehrs gestört. Nicht nur die Ordnung des Kraftfahrzeugverkehrs, wenn etwa Müllwagen oder Rettungsfahrzeuge nicht mehr durch die Straßen kommen. Sondern auch die Ordnung, genauer gesagt die Leichtigkeit und Flüssigkeit, des Fußverkehrs.

3) Das Opportunitätsprinzip und der grundsätzlich bestehende Ermessenspielraum der Straßenverkehrsbehörde kann nicht dazu führen systematische Regelverstöße konsequent zu ignorieren. Denn dies ist ein Ermessensfehlgebrauch in Form des Ermessensausfalls, wie es auf Juristendeutsch heißt. Mit anderen Worten die Verwaltung kann sich zwar in einzelnen Fällen dagegen entscheiden gegen Rechtsverstöße einzuschreiten, aber sie darf sie nicht systematisch dulden.

Die Entscheidung hat auch eine allgemeinere verfassungsrechtliche Botschaft im Sinne von Rechtsstaatlichkeit und Demokratie: Für die Bundesgesetze und Verordnungsermächtigungen ist in der parlamentarischen Demokratie der Gesetzgeber zuständig. Es kann nicht an der Exekutive sein, geltendes Recht durch konsequente Nichtanwendung zu unterlaufen (Olaf Dilling).

2022-02-23T20:26:23+01:0023. Februar 2022|Verkehr|