Avatar-Foto

Über Dr. Olaf Dilling

Der Autor hat bisher keine Details angegeben.
Bisher hat Dr. Olaf Dilling, 502 Blog Beiträge geschrieben.
LinkedIn

Sharing-Angebote als Sondernutzung?

Eine Entscheidung des OVG Münster, die wir 2020 hier auf dem Blog besprochen hatten, hat nachhaltig für Irritation im Bereich neuer Mobilitätsangebote gesorgt. Denn diese Entscheidung stellte den Grundsatz in Frage, dass Straßen für jegliche Fahrzeuge grundsätzlich unbeschränkt als Parkraum genutzt werden können, egal ob sie zu privaten oder gewerblichen Zwecken genutzt werden. Nach der Entscheidung des Gerichts sollte nunmehr bei bestimmten gewerblichen Angeboten eine genehmigungsbedürftige Sondernutzung angenommen werden. Im entschiedenen Fall ging es um Fahrräder, die zur Vermietung aufgestellt worden waren.

Car-to-Go Elektroauto

Vor allem sogenannte Sharing-Angebote könnten von dieser Rechtsprechung betroffen sein. Also neben Fahrrädern typischerweise auch E-Roller, Scooter oder auch Autos, die ohne feste Station und oft ohne Rahmenvertrag per Handy-App für einzelne Fahrten gemietet werden können. Dabei ermöglichen diese Angebote an sich eine sehr flexible und effiziente Nutzung von Fahrzeugen, die nicht mehr im Privateigentum ihrer Nutzer stehen. Aus dieser Flexibilität resultieren eine Menge Vorteile für ihre Nutzer und im Prinzip auch für die Allgemeinheit. Denn durch intensiv von vielen Einzelnen genutzte Fahrzeuge verringert sich der Bedarf an Parkplätzen.

Nun stehen Sharing-Angebote bisher nicht im Ruf, Platz auf den Straßen zu schaffen. Vielmehr werden zu Recht Klagen laut, dass vor allem die Gehwege der großen Städte immer stärker zugestellt werden. Dies hat tatsächlich zum Teil schwerwiegende Folgen für die Barrierefreiheit bis hin zu schlimmen Unfällen von blinden Menschen, die in den letzten Jahren über E-Roller gestolpert sind.

Letztlich ist dies jedoch weniger eine Frage der Menge an Fahrzeugen, sondern eine Frage, wo für sie Platz geschaffen wird. Denn es ist keineswegs zwingend, dass sie auf Gehwegen aufgestellt werden, sondern eine Entscheidung des Verordnungsgebers, der in § 11 Abs. 5 der Elektrokleinstfahrzeugeverordnung diese E-Roller den Fahrrädern bezüglich des Parkens gleichgestellt hat. Alternativ ist es möglich, E-Roller am Fahrbahnrand abzustellen. Für Scooter und selbstverständlich auch für E-Autos ist es sogar so vorgeschrieben.

Um zurück zu kommen zur anfänglichen Frage der Sondernutzung: Konsequent weitergedacht, stellt diese Entscheidung zahlreiche bisher unter den Gemeingebrauch fallende Nutzungen in Frage. Denn auch Carsharing und letztlich auch das Parken von Taxis dürfte dann letztlich als Sondernutzung gelten: Auch hier liegt insofern ein gewerblicher Zweck vor, als das Fahrzeug zur entgeltlichen Nutzung angeboten wird. Letztlich kann dies jedoch nicht für die Einstufung als Sondernutzung maßgeblich sein. Denn weiterhin wird das Fahrzeug eben auch als Verkehrsmittel benutzt, darin liegt gerade der spezifische Nutzen, der vom gewerblichen Aufsteller angeboten und von den Nutzern realisiert wird. Statt die Sharing-Angebote zu regulieren, sollte daher eher am Straßenrand für neue Formen der Mobilität Platz geschaffen werden, indem das ineffiziente Parken von privaten Pkw zurückgedrängt wird (Olaf Dilling).

 

 

2022-03-16T22:14:24+01:0016. März 2022|Verkehr|

Zug abgefahren? Subsidiarität der Verfassungsbeschwerde

Letzte Woche hat das Bundesverfassungsgericht (BVerfG) zu einer Verfassungsbeschwerde gegen eine geplante Eisenbahntrasse Stellung genommen. Es geht um eine wichtige Ausbaustrecke für den Güter- und Personenverkehr, die Wilhelmshaven und den Jade-Weser-Port als einzigen Tiefwasserhafen Deutschlands besser ans Bahnnetz anbinden soll. Die Strecke führt jedoch auch durch Wohngebiete. Die Kläger haben daher zunächst vor der Verwaltungsgerichtsbarkeit und schließlich vor dem Verfassungsgericht geltend gemacht, dass sie aufgrund der zu erwartenden Lärmbelästigung in ihrem Recht aus Art. 2 Abs. 2 GG verletzt seien. Dabei wollten sie vom BVerfG insbesondere prüfen lassen, ob es verfassungskonform ist, dass bei der Bewertung der Lärmemissionen nach der Verkehrslärmschutzverordnung auf einen errechneten Mittelungspegel und nicht auf Spitzenwerte abgestellt wird.

Güterbahnhof mit Sonnenuntergang

Zuvor hatte bereits das Bundesverwaltungsgericht über den Fall befunden. Das hatte die Klage abgewiesen, sich dabei die Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung und eine langjährige Rechtsprechung berufen. Den Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung folgend akzeptiere die Rechtsprechung seit langem, dass die Verkehrslärmschutzverordnung ausschließlich auf Mittelungspegel abstelle und Maximalpegel nicht gesondert zur Bewertung der Belastung heranziehe. Das normative Ermessen erlaube dem Verordnungsgeber bei der Erstellung einer Lärmschutzkonzeption, gegenläufige öffentliche und private Interessen und Aspekte der Praktikabilität mit zu berücksichtigen. Also Aspekte wie Einfachheit der Verfahren, einheitliche Anwendbarkeit und internationale Vergleichbarkeit, soweit die Korrelation mit Lärmwirkungen gewahrt bleibe. Die verfassungsrechtliche Zumutbarkeit bleibe dabei gewahrt. Der Gesetz-  und Verordnungsgeber halte Mittelungspegel auch weiterhin für geeignet, wie sich an neueren Standards zeige. In den Beurteilungspegel für Schienenlärm flössen Häufigkeit, Dauer und Stärke der einzelnen Schienenlärmschallereignisse ein.

Das Verfassungsgericht hat in seinem Beschluss zu dieser inhaltlich spannenden Frage keine Stellung genommen. Denn die Verfassungsbeschwerde scheitere schon an der Subsidiarität des Rechtsschutzes vor dem Verfassungsgericht. In der Fachgerichtsbarkeit, also vor den Verwaltungsgerichten sei diese Fragen von den Klägern nicht ausreichend thematisiert worden. Jedenfalls seien zum wissenschaftlichen Erkenntnisstand keine aktuellen Forschungsstudien mit konkreten wissenschaftlichen Erkenntnissen präsentiert worden. Im verfassungsgerichtlichen Verfahren ließe sich dieser Mangel nicht mehr durch Vorlage neuer Studien beheben.

Die Entscheidung zeigt einmal mehr, dass es vor Gericht oft nicht reicht, recht zu haben. Vielmehr müssen die Argumente auch zur rechten Zeit vorgebracht werden (Olaf Dilling).

2022-03-15T12:57:11+01:0014. März 2022|Verkehr|

Parkverbote für Fahrräder?

Nicht nur Kraftfahrzeuge, auch Fahrräder stehen manchmal im Weg. Und dann stellt sich die Frage: Was für Möglichkeiten gibt es eigentlich, das Abstellen von Fahrrädern zu untersagen? Obwohl diese Frage erst einmal trivial erscheint, stellt sie sich in der Praxis als ziemlich schwierig heraus. Denn in der Regel werden Fahrräder am Rand der Gehwege oder Plätze abgestellt. Dabei üben Radfahrer ihr Recht auf Gemeingebrauch aus. Wenn nun in einer Straße ein eingeschränktes oder absolutes Halteverbotsschild aufgestellt wird, dann folgt daraus zunächst einmal nur etwas für Kraftfahrzeuge. Sie dürfen dann dort nicht abgestellt werden, wo die  Straßenverkehrsordnung das Parken regelmäßig vorsieht, nämlich am Fahrbahnrand. Für Fahrräder am Rand der Gehwege gilt die Anordnung dagegen nicht.

Vor einigen Jahren wurde, um das wilde Parken von Fahrrädern am Bahnhof in Lüneburg zu unterbinden ein Halteverbot mit Zusatz “auch Fahrräder” angeordnet. Die Idee der Stadt war, dass dies auch für den an die Fahrbahn angrenzenden Fußgängerbereich auf dem Bahnhofsvorplatz gelten solle. Fahrradfahrer, die die Bahn nutzen wollten, sollten auf ein nahe gelegenes gebührenpflichtiges Parkhaus eines privaten Betreibers zurückgreifen. Nach Anordnung des Verbots hatte die Stadt begonnen, auf dem Bahnhofsvorplatz abgestellte Fahrräder zu entfernen und in das Parkhaus zu bringen, wo die Besitzer es gegen Bezahlung einer Gebühr auslösen konnten.

Daraufhin beantragte ein Fahrradfahrer beim Verwaltungsgericht die Feststellung, dass diese Praxis rechtswidrig sei, da mit der Anordnung des Halteverbots kein Verbot verbunden sei, auf dem Vorplatz zu parken. Vor dem Verwaltungsgericht bekam er recht, auf Berufung und Revision der Beklagten landete die Sache schließlich beim Bundesverwaltungsgericht. Dies entschied, dass sich ein “Haltverbot auch auf Seitenstreifen und andere mit Fahrzeugen befahrbare öffentliche Verkehrsflächen in einer Haltverbotszone erstrecke, nicht jedoch auf Fußgängerverkehrsflächen”. Schließlich ergebe sich das Verbot des Parkens von Kfz auf Gehwegen bereits aus § 12 Abs. 4 Satz 1 StVO. Die von der Stadt Lüneburg getroffene Anordnung der Halteverbotszone würde sich zwar aufgrund des Zusatzschildes auch an Fahrradfahrer richten. Allerdings nur bezüglich des Parkens in den auch für Kfz vorgesehenen Bereichen.

Diese schon etwas ältere, aber weiterhin relevante Entscheidung zeigt einmal mehr, dass die StVO nicht für Fahrradverkehr konzipiert ist, sondern sich primär an Kfz und deren Belangen orientiert. Fragen des Umgangs mit Fahrrad- und Fußverkehr oder ÖPNV sind daher oft nur indirekt ableitbar und bedürfen einer besonderen Expertise. Wir beraten Sie gerne zu diesen Themen (Olaf Dilling).

2022-03-09T23:02:43+01:009. März 2022|Verkehr|