Über Olaf Dilling

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Blockierte Fisch­treppe

Fisch­treppen (oder „Fisch­auf­stiegs­an­lagen“) sind häufig kostspielige Angele­gen­heiten. Aller­dings haben Wehre ohne solche Vorrich­tungen auch hohe Kosten: Dass im gesamten Einzugs­gebiet oberhalb des Wehres bestimmte Fisch­arten nicht mehr vorkommen. Betroffen sind vor allem Wander­fische wie Lachse, Forellen oder Neunaugen, die zum Laichen die Flüsse Richtung Quelle wandern oder Aale, die sich im Meer fortpflanzen.

Daher ist es wichtig, dass die Fisch­treppen tatsächlich durch­gängig sind und ausrei­chend durch­strömt, um mit einer Leitströmung den Fischen ihren Weg zu weisen. Genau dies ist aktuell auch ein Thema für Vattenfall bei der Wasser­kühlung des Kohle­kraft­werks Moorburg, über die wir erst neulich berich­teten.

Aller­dings geht es hier anders als in diesem Fall nicht um die wasser­recht­liche Geneh­migung, die in die Hamburger Zustän­digkeit fällt. Sondern um eine Ordnungs­ver­fügung des Kreises Herzogtum Lauenburg in Schleswig-Holstein. Darin wurde Vattenfall unter Anordnung der sofor­tigen Vollziehung und Androhung eines Zwangs­geldes verpflichtet, die Fisch­treppe instand zu setzen. Denn die Fisch­treppe war mit Sand und Steinen zugesetzt. Zu Unrecht, wie das Verwal­tungs­ge­richt Schleswig kürzlich in einem Eilbe­schluss feststellte. Denn für den desolaten Zustand der Fisch­treppe war die Wasser- und Schiff­fahrts­ver­waltung (WSV) des Bundes verantwortlich.

Als Schäden am Wehr aufge­treten waren, war die WSV davon ausge­gangen, dass es an der Fisch­treppe läge und hatte ohne Einschaltung der Umwelt­be­hörden die Fisch­treppe zugeschüttet. Nun ist die Auswahl des verant­wort­lichen „Störers“ im öffent­lichen Recht ein notori­sches Thema. Es geht dort nicht immer um Gerech­tigkeit, sondern auch darum, wer eine Gefahr am effek­tivsten abstellen kann. Hier war die Behörde dann aber wohl doch zu weit gegangen, da als Verant­wort­licher vor allem die WSV in Frage kommt (Olaf Dilling).

2020-09-28T23:58:00+02:0028. September 2020|Naturschutz, Verwaltungsrecht|

StVO-Reform: Fehler als letzte Rettung?

Irren gilt bekann­ter­maßen als menschlich. Dass auch in einem Bundes­mi­nis­terium manchmal Fehler gemacht werden, demons­triert, dass es selbst in einer „gesichts­losen Bürokratie“ letztlich Menschen sind, die die Entschei­dungen treffen. Und überhaupt: Manchmal können sich Fehler und Missge­schicke sogar positiv auswirken. Das wissen wir als gewohn­heits­mäßige Bahnfahrer nur zu gut: So lästig die häufigen Verspä­tungen der Bahn sind, manchmal sind sie die einzige Chance, pünktlich zu kommen. Wenn wir uns nämlich selbst verspätet haben.

Aber zur Sache: Die StVO-Reform, über die wir hier schon mehrmals geschrieben haben, leidet bekanntlich an einem kleinen, aber folgen­reichen Fehler. In Art. 80 Abs. 1 Satz 3 GG, wo die Voraus­set­zungen einer verfas­sungs­kon­formen Rechts­ver­ordnung durch die Exekutive geregelt sind, heißt es nämlich: „Die Rechts­grundlage ist in der Verordnung anzugeben.“ Das ist aber bei der Änderungs­ver­ordnung unter­blieben. Norma­ler­weise wäre so ein Fehler nicht kriegs­ent­scheidend. Er würde schlicht nach einem Kabinetts­be­schluss bei der nächsten Sitzung des Bundesrats ohne großes Drama ausgebügelt.

Nun liegt der Fall bei der StVO-Reform etwas anders: Die Reform war einer­seits ein offen­sicht­licher Versuch des derzei­tigen Verkehrs­mi­nisters, auch mal etwas für den Fahrrad­verkehr zu tun. Ander­seits hatten einige Regelungen, insbe­sondere zur stren­geren Sanktio­nierung von Geschwin­dig­keits­be­schrän­kungen auch das Potential, die Stamm­wähler der CSU gegen ihn aufzu­bringen. Insofern bot der Fehler einen willkom­menen Anlass dazu, diese Regelungen bei der ohnehin erfor­der­lichen Abstimmung zurückzudrehen.

Nun könnte ein Fehler zwar als mensch­liche Schwäche zu verzeihen sein, aus ihm aber Rechte abzuleiten, könnte den Bogen dann doch überspannen. So sehen es jeden­falls die im Bundesrat inzwi­schen mehrheitlich vertre­tenen Landes­re­gie­rungen, in denen die Grünen mitre­gieren. Denn die müssen sich bei Abstim­mungen, in denen in der jewei­ligen Koalition Uneinigkeit herrscht, enthalten. Daher hat der Bundesrat letzten Freitag einen entspre­chend geänderten Verord­nungs­entwurf nicht abgesegnet.

Auch in der Sache spricht einiges dafür, die Sanktionen für Geschwin­dig­keits­über­tre­tungen nicht wieder einzu­schränken. Denn  Geschwin­dig­keits­be­schrän­kungen dürfen nach § 45 StVO ohnehin nur dort angeordnet werden, wo sie aufgrund beson­derer Gefah­ren­lagen nötig erscheinen. Dann sollten sie auch effektiv sanktio­niert werden (Olaf Dilling).

2020-09-24T22:26:51+02:0024. September 2020|Verkehr|

Verkehrs­recht: Viel Lärm um nichts

In letzter Zeit ist wieder verstärkt von der Lärmbe­lastung durch Verkehr zu hören: Zum Beispiel im Zusam­menhang mit der Debatte über Motor­radlärm, die diesen Sommer von einer Bürger­meis­terin aus dem Schwarzwald angestoßen worden war. Grund­sätzlich gibt es in der Europäi­schen Union eine Richt­linie gegen Umgebungslärm. Die steckt ähnlich wie die Luftqua­li­täts­richt­linie hohe Ziele zur Vermeidung von Umweltbelastungen.

Insofern liegt es nahe, dass bei Überschreiten der Grenz­werte Anwohner – so wie bei den Stickoxid-Überschrei­tungen – klagen können. Ihr Anspruch könnte sich dann auf geeignete Maßnahmen richten, den Lärm zu mindern und damit unter den Grenzwert zu bringen. Welche Maßnahmen aber sind geeignet – und angesichts der Einschrän­kungen des Verkehrs zu rechtfertigen?

Darüber hatte das Verwal­tungs­ge­richt Koblenz im Juli in einem Urteil zu befinden. Ein Anwohner einer lauten, vielbe­fah­renen Straße hatte wiederholt geklagt, weil die Stadt trotz Grenz­wert­über­schrei­tungen untätig geblieben war.

Zunächst hatte ihm das VG Koblenz in einer Entscheidung vom Dezember 2015 recht gegeben. Da die Lärmbe­lastung die Grenze der Zumut­barkeit überschreite, sei die Stadt als Beklagte verpflichtet, die Anträge des Klägers zur Verbes­serung unter pflicht­ge­mäßer Ausübung des Ermessens zu bescheiden.

Die Stadt müsse zunächst prüfen, welche Lärmre­duktion – unter Umständen durch eine Kombi­nation von Maßnahmen – erreicht werden könne. Sie müsse weiterhin prüfen, ob die Maßnahmen zu einer spürbaren Entlastung führen können. Mit Blick auf die Verkehrs­in­ter­essen und ihre Kosten müssten sie auch angemessen sein.

In dem aktuellen Urteil hat das VG nun die Klage abgewiesen. Diesmal hatte der Kläger ganz konkrete Maßnahmen einge­fordert, beispiels­weise eine weitere Geschwin­dig­keits­be­schränkung. Das Gericht war der Auffassung, dass die Maßnahmen nur wenig bewirken würden, und insbe­sondere nicht ausreichen würden, den Grenzwert einzu­halten. Vor diesem Hinter­grund seien die Einschrän­kungen des Verkehrs nicht zu rechtfertigen.

Für den Kläger mag die Entscheidung enttäu­schend sein. Aller­dings war sie aufgrund des Prüfpro­gramms der ersten Entscheidung darin schon angelegt, auch wenn letztlich viele offene Wertungen mit der Frage verbunden sind, ob eine Maßnahme geeignet und angemessen ist (Olaf Dilling).

Verkehr inter­es­siert Sie: Vielleicht ist unser Webinar zu Verkehrs­ver­suchen am 30. Oktober 2021 etwas für Sie! Infos und Anmeldung hier.

2020-09-23T11:35:28+02:0022. September 2020|Umwelt, Verkehr|