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Über Dr. Olaf Dilling

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Vom Baumentscheid zum Berliner Klimaanpassungsgesetz

In Berlin wird demnächst vom Abgeordnetenhaus über ein Klimaanpassungsgesetz abgestimmt. Der Entwurf dafür wurde maßgeblich durch ein Bürgerbegehren, dem “Baumentscheid” initiiert und entwickelt. Allerdings kommt es jetzt möglicherweise gar nicht zum Bürgerentscheid. Das ist für die Initiative keine Enttäuschung, sondern ein Grund zu feiern: Sie haben bei den Regierungsfraktionen mit ihrem Anliegen offene Türen eingerannt. Der Entwurf wurde von ihnen im Wesentlichen übernommen, so dass die Chancen gut stehen, dass er vom Landesparlament verabschiedet wird.

Für eine Gesetzesinitiative, die Klimaanpassung vorantreibt und daneben auch die Stadt “grüner” macht, ist es tatsächlich höchste Zeit. Angesichts der geringen Bereitschaft der Bundesregierung, noch etwas Substantielles für Klimaschutz zu tun, und der politischen Großwetterlage weltweit wird Anpassung immer wichtiger. Hitzesommer und Stürme, Dürre und Starkregen werden immer öfter und wir müssen uns darauf einstellen. Bund, Länder und Kommunen müssen dafür sorgen, dass dieses Extremwetter die Bevölkerung nicht unvorbereitet trifft. Klimaschutz und Klimaanpassung dürfen nicht als sich ausschließende Alternativen verstanden werden. Sie sollten sich vielmehr ergänzen.

Schließlich ist der menschengemachte Klimawandel bereits voll im Gange. Zugleich ist die Stadtfläche, in der die höchste Bevölkerungsdichte herrscht, auch der Teil des Territoriums, in der die Effekte des Klimawandels am stärksten zu spüren sind: Dies ist so, weil die meisten Flächen versiegelt sind und kein Wasser aufnehmen und speichern können. Außerdem heizen sich Stein-, Beton und Asphaltflächen in der Sonne stärker auf als begrünte oder baumbestandene Flächen. Auch nachts kühlen sie sich kaum ab.

Das Berliner Klimaanpassungsgesetz ist nicht das erste einschlägige Gesetz zu dem Thema. Vielmehr hat sich auch der Bund schon mit dem Thema befasst und das Bundes-Klimaanpassungsgesetz (KAnG) erlassen. Warum braucht es also überhaupt ein Gesetz für Berlin? Das KAnG des Bundes fordert bisher vor allem eine vorsorgende Klimaanpassungsstrategie durch die Bundesregierung bzw die zuständigen Ministerien, weiterhin Risikoanalysen sowie einen Monitoringbericht. Auf Bundesebene sollen alle Behörden Klimaanpassungskonzepte erstellen. Schließlich sollen alle Behörden bei ihren Planungen und Entscheidungen das Ziel der Klimaanpassung berücksichtigen. Dies bleibt jedoch alles etwas abstrakt – zudem viele der Maßnahmen ohnehin in der Verwaltungskompetenz der Länder und Gemeinden liegen.

Luftbild von Parkanlage in einer Stadt

In § 9 KAnG lässt der Bund insofern die Möglichkeit offen, dass Länder eigene Klimaanpassungsgesetze erlassen, die mit den Vorgaben des Bundes im Einklang sind. Ein Blick in den Entwurf des KAnG Bln demonstriert, dass es auf Ebene eines Stadtstaats durchaus konkreter geht: Dort werden nach mikroklimatischen Parametern sogenannten Hitzeviertel definiert, die von der Senatsverwaltung per Beschluss ausgewiesen werden sollen und in denen Maßnahmen ergriffen werden sollen, um Klimaanpassungsziele zu erreichen. Beispielweise sollen auf “jeder Straßenseite und auf allen ausreichend breiten Mittelstreifen (…) je Straßenabschnitt im Durchschnitt mindestens alle 15 Meter ein gesunder Straßenbaum gepflanzt sein”. Weitere Klimaanpassungsziele beziehen sich auf die Erreichbarkeit wohnortnaher Grünanlagen und Regenwasserversickerung und auf die Absenkung der Temperatur um mindestens 2°C durch Maßnahmen der blau-grünen Infrastruktur. 

Nun ist Papier bekanntlich geduldig und bei den Maßnahmen handelt es sich um Soll-Vorgaben. Wie wird dafür gesorgt, dass diese Ziele tatsächlich erreicht werden? Das Klimaanpassungsgesetz sieht in § 5 eine Zuständigkeit der Senatsverwaltung für die jährliche Erstellung eines Maßnahmenkatalogs für die jeweiligen Hitzeviertel vor und die schrittweise Umsetzung durch die Bezirksämter vor. Stadtviertel mit niedrigem sozialen Status sollen dabei vorrangig bedient werden, da hier die Bedingungen oft besonders schlecht und die Vulnerabilität besonders groß ist.

Über die Hitzeviertel hinaus soll im gesamten Stadtgebiet ein Mindestbestand an Bäumen hergestellt und erhalten werden. Bei der Flächenverteilung sollen Fahrrad- und Gehwege erhalten bleiben, dagegen ist es nach dem Gesetzesentwurf zulässig, Parkplätze zu opfern. Dies ist vermutlich auch notwendig, denn ansonsten wäre es kaum realistisch, die im Gesetz vorgesehene Anzahl von Bäumen pro Straßenabschnitt zu pflanzen. Es ist voraussehbar, dass es hier zu politischen Verteilungskämpfen kommen wird. Letztlich kann Berlin ein für Menschen erträgliches Stadtklima aber nur erhalten, wenn Parkplätze in Baumscheiben umgewandelt werden. Alles andere wäre angesichts des deutlichen Anstiegs der Durchschnittstemperaturen und der Häufung von Hitzesommern kurzsichtig. (Olaf Dilling)

2025-10-22T17:41:18+02:0022. Oktober 2025|Allgemein, Klimaschutz, Kommentar, Umwelt|

Vorhersehbar und folgenlos? Unfälle mangels sicherer Verkehrsregelung

Es kommt immer wieder vor, dass Bürger vor offensichtlichen Gefahrenstellen im Verkehr warnen, aber die zuständige Behörde untätig bleibt: “Es sei ja noch nichts vorgefallen”, so dass die Grundlage zum Eingreifen fehle, heißt es dann manchmal, was für Betroffene zynisch klingen muss. Wenn es dann zum Unfall kommt, stellt sich die Frage nach der Verantwortung der Behörde und deren Mitarbeiter, sei es Amtshaftung, sei es strafrechtliche Verantwortlichkeit. Manchmal gab es auch Weisungen aus der Politik, die für die Untätigkeit ursächlich waren.

Ein Beispiel ist ein Unfall in Berlin. Eltern, Anwohner und eine Schule hatten bereits Anfang des Jahres vor einer gefährlichen Ampelschaltung auf einem Schulweg gewarnt gehabt. Durch die Staus nach Eröffnung der A100 hatte sich die Situation an der Kreuzung noch einmal verschärft. Wenig später ist ein Kind, das bei grünem Signal die Ampel überquert hatte, von einem Kraftfahrer überfahren und schwer verletzt worden. Nach Auskunft des Tagesspiegel hatten beide, sowohl das Kind als auch der Kraftfahrer offenbar zugleich ein grünes Lichtsignal gesehen.

Nun, um dieses Beispiel seriös zu bewerten, müsste man die Aktenlage kennen. Eine “Ferndiagnose” würde den Beteiligten, den Mitarbeitern der Straßenverkehrsbehörde inklusive, nicht gerecht. Aber allgemein sind die folgenden Fragen durchaus berechtigt:

Müssen Behörden in Fällen haften, in denen sie ihre Aufgabe, den Verkehr zu regeln und Gefahren abzuwehren, nicht richtig wahrnehmen? Wie ist es, wenn sich rechtliche Regeln ändern? Etwa soll neuerdings gemäß § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 6 StVO auf hochfrequentierten Schulwegen oder vor Spielplätzen Tempo 30 angeordnet werden. Das das Ermessen hier stark eingeschränkt ist und die Behörde aufgrund hoher geschützter Verfassungswerte, Leben und körperliche Unversehrtheit, eine Handlungspflicht hat, ergibt sich aus der Verwaltungsvorschrift zur StVO (siehe der Verweis auf “Vision Zero”, zu § 1 Rn 1 sowie zu Zeichen 274, Rn. 13a). Sind Behörden also verantwortlich, wenn sie sich nicht kümmern und sich aufgrund der noch erlaubten zu hohen Geschwindigkeit schwere Unfälle ereignen? Was ist, wenn der Bürgermeister oder der Landrat an so einer Stelle die Behörde anweist, die “Regelgeschwindigkeit” von 50 km/h auf Vorfahrtsstraßen beizubehalten?

Unübersichtliche mehrspurige Straße mit viel Kfz und schlechten Lichtverhältnissen

Symbolbild: mehrspurige unübersichtliche Straße mit kreuzendem Fußverkehr und schlechten Lichtverhältnissen

Zunächst einmal ist es grundsätzlich so, dass vom Bundesgerichtshof im Haftungsrecht eine Amtspflicht der Behörde anerkannt ist, darüber zu bestimmen, wo welche Verkehrszeichen und -einrichtungen im Interesse und zum Schutz aller Verkehrsteilnehmer anzubringen sind (BGH, 25.04.1985 – III ZR 53/84, Rn. 7). Aus der Verletzung dieser sogenannten Verkehrsregelungspflicht kann eine Amtshaftung nach § 839 BGB folgen. Bei Fahrlässigkeit gilt bei Verletzung von Verkehrsregelungspflichten jedoch das sogenannte Verweisungsprivileg: Der Geschädigte muss sich nach § 839 Abs. 1 Satz 2 BGB zunächst an andere potentielle Schädiger halten. Erst wenn er dort nicht Ersatz erlangen kann, kommt die Amtshaftung in Frage.

Auch wenn den für die Amtspflichtverletzung persönlich verantwortlichen Beamten Vorsatz oder grobe Fahrlässigkeit nachgewiesen werden kann, kommt die Amtshaftung in Frage. Sie können dann auch nach Art. 34 Satz 2 GG in Regress genommen werden. Dies gilt auch für Wahlbeamte auf Zeit wie Oberbürgermeister oder Landräte. Ehrenamtliche Mitglieder kommunaler Gremien, die in der Regel nicht verbeamtet sind oder nicht in ihrer Eigenschaft als Beamte handeln, sind dagegen nicht regresspflichtig. Es gibt dafür in den Gemeindeordnungen und Kommunalverfassungsgesetzen der Länder keine Grundlage. Insgesamt ist die Rechtsprechung typischerweise zurückhaltend bei der Annahme einer Amtshaftung aufgrund einer verletzten Verkehrsregelungspflicht. Ausgeschlossen ist sie jedoch nicht.

Wir beraten übrigens gerne Straßenverkehrsbehörden und Kommunen, wie sie nach dem reformierten Verkehrsrecht ihren Pflichten nachkommen können und sollten. Amtshaftungsprozessen sollte idealerweise dadurch vorgebeugt werden, dass Unfälle von vornherein vermieden werden. Das schont die Staatskasse und das persönliche Vermögen von Beamten ebenso wie das Leben und Wohlergehen der Verkehrsteilnehmer. (Olaf Dilling)

 

2025-10-14T17:29:58+02:0014. Oktober 2025|Verkehr|

Warum lassen sich sichere Geh- und Radwege kaum einklagen?

Immer wieder erreichen uns Anfragen von Eltern oder Betreuern von Menschen mit Bewegungseinschränkung mit folgender Frage: Was lässt sich eigentlich machen, wenn Kinder oder Senioren im Alltag Verkehrsgefahren ausgesetzt sind? Das zugrunde liegende Problem ist der Mangel an sicherer Infrastruktur für Rad- und Fußverkehr. Entgegen allen Vorurteilen, dass Verkehrswende nur was für elitär-alternative Stadtbewohner sei, betrifft dies sowohl Großstädte wie Berlin oder Bremen als auch Gemeinden im ländlichen Raum. 

Auf dem Land fehlen Geh- und Radwege oft gänzlich. Gerade in gebirgigen Orten müssen Kinder oder Senioren mit Gehhilfen zwischen parkenden Autos schmale, kurvige, oft schlecht beleuchtete Fahrbahnen benutzen. Auf Landstraßen müssen Kinder am Fahrbahnrand zur Schule laufen, ohne dass die Geschwindigkeit entsprechend eingeschränkt wird.

In der Stadt gibt es an Straßen mit mehreren Fahrstreifen oft keine sicheren Querungsmöglichkeiten, so dass lange Umwege in Kauf genommen werden müssen. Radwege oder geschützte Radfahrstreifen fehlen an Hauptverkehrsachsen. In Wohnstraßen sind vorhandene Gehwege zugeparkt. Menschen mit Rollstuhl oder Kinder auf Fahrrädern können sie daher nicht nutzen und müssen auf die Fahrbahn ausweichen. Dies führt an manchen Stellen regelmäßig zu Konflikten durch ungeduldige Autofahrer, die dann die Menschen auf der Fahrbahn bedrängen und beleidigen.

Ghostbike in Frankfurt-Nied (Foto: Wikitarisch, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons)

Straßenverkehrsbehörden lehnen in solchen Fällen oft ab, tätig zu werden oder lassen Anfragen gleich unbeantwortet. Wenn sich Betroffene dann an uns wenden, dann müssen wir sie darüber aufklären, dass die Chancen vor Gericht gering sind. Im Übrigen lassen sich die Kosten eines Verfahrens in der Regel nur mit viel Idealismus oder einer solidarischen Finanzierung durch Nachbarn und andere Eltern in Kauf nehmen.

Warum sind die Chancen vor Gericht eigentlich so schlecht? Schließlich dringen auch Kfz-Fahrer immer wieder mit ihren Anliegen vor Gericht durch und können Maßnahmen der Behörden erfolgreich anfechten.

Es gibt dafür unterschiedliche Gründe, aber der wichtigste Grund liegt in der Struktur des Straßenverkehrsrechts und seines Verhältnisses zum Straßenrecht:

Das Straßenrecht setzt im Prinzip den Rahmen, innerhalb dessen sich der Verkehr und die Verkehrsregelung bewegen kann. Im Straßenrecht haben Kommunen oder andere Träger der Straßenbaulast eine relativ große Gestaltungsfreiheit. Wie viel Platz eine Gemeinde bei Planung und Bau von Gemeindestraßen und Plätzen dem Kfz-Verkehr und wie viel sie dem Fuß- und Radverkehr zur Verfügung stellt, ist ihr weitgehend selbst überlassen. Dies ist jedenfalls dann so, wenn sie bei der Neuanlage gewisse Mindeststandards einhält. So ergibt sich etwa für die Mindestbreite von Fahrbahnen oder Sonderwegen aus den technischen Regelwerken der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV). Aus guten Gründen können Stadtplaner auch davon in Einzelfällen abweichen, da die Regelwerke nicht rechtsverbindlich sind. Auch nachträglich lässt sich übrigens auf Grundlage des Straßenrechts rechtlich relativ unkompliziert ein Bordstein verlegen, z.B. für sogenannte Gehwegvorstreckungen, um Querungen sicherer zu machen oder auf einer Sperrfläche eine Verkehrsinsel anlegen.

Straßenrechtliche Klagen Einzelner auf Bau eines Geh- oder (Hochbord-)Radwegs oder Einrichtung einer Fußgängerzone werden jedoch regelmäßig an der Klagebefugnis scheitern. Das Straßenrecht betrifft Fragen begrenzter Ressourcen und die planerische Gestaltung des öffentlichen Raums, die kommunalpolitisch zur Disposition stehen sollen. Es ist daher nachvollziehbar, wenn sie kaum mit individuellen Ansprüchen erzwungen werden können.

Doch auch das Straßenverkehrsrecht gibt nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmern kaum Möglichkeiten: Wenn die Straße erst einmal baulich eingerichtet und gewidmet ist, dann kann zugunsten des Rad- und Fußverkehrs zwar immer noch der Verkehr durch Verkehrszeichen und -einrichtungen geregelt werden. Das betrifft z.B. die Anordnung von geschützten Radfahrstreifen, Fußgängerüberwegen oder Baken, die Fußgänger schützen.

Nach der Logik der StVO haben die Behörden da aber – auch nach der Reform der StVO – nur geringe Spielräume. Denn weiterhin soll der fließende Verkehr nur ausnahmsweise eingeschränkt werden, selbst bei Erleichterungen von der “qualifizierten Gefahrenlage” nur dann, wenn eine Maßnahme gemäß § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO “zwingend erforderlich” ist und einer Gefahr nicht bereits durch die allgemeinen Regeln der StVO begegnet wird. Da diese Regeln, etwas bei der Vorfahrt oder Benutzung der Fahrbahn, Fußverkehr systematisch benachteiligen, müssen Erleichterungen hart erkämpft werden:

Bei straßenverkehrsrechtlichen Klagen geht es Fußgängern oder den Eltern radfahrender Kinder typischweise darum, Behörden zu Maßnahmen zu verpflichten. Das unterscheidet sie von Autofahrern, die gegen Verkehrsbeschränkungen oder -verbote klagen oder auch von Radfahrern, die gegen die Anordnung der Benutzungspflicht eines Radweges vorgehen. Diese Verpflichtungsklagen sind in zweierlei Hinsicht anspruchsvoller als Klagen, mit denen eine belastende Maßnahme angefochten wird:

  • Zum einen ist die Klagebefugnis in der Verpflichtungskonstellation nur dann gegeben, wenn die Rechtsnorm, auf die sich die Kläger berufen, eine Schutzwirkung entfaltet. Die Norm darf dabei nicht bloß dem Schutz der Allgemeinheit dienen, sondern einer bestimmten, individualisierbaren Gruppe von Berechtigten. Im Verkehrsrecht sind das typischerweise bloß die Anlieger einer Straße oder andere Personen, die zwingend darauf angewiesen sind, genau diesen Straßenabschnitt zu nutzen. Nur dann kann ein Verkehrsteilnehmer seinen Anspruch vor Gericht verfolgen – und er ist auch nur darauf gerichtet, dass die Behörde ihr Ermessen pflichtgemäß und unter Berücksichtigung der rechtlichen Grenzen ausübt.
  • Das heißt, zum anderen wiederum, dass der “objektive” Nachweis möglich sein muss, dass eine konkrete Gefahr besteht, aufgrund derer die Straßenverkehrbehörde eingreifen musste. Dabei kann die Behörde unter verschiedenen Maßnahmen wählen. Nur wenn alle anderen Maßnahmen ungeeignet sind (oder stärker in Rechte Dritter eingreifen) kann das Gericht zur vom Kläger gewünschten Maßnahme verpflichten.

Tl;dr: Die Regeln des Verkehrsrechts sind primär für den Kraftfahrzeugverkehr gemacht. Jede Verbesserung und Erleichterung für den nicht-motorisierten Verkehr wird aus verkehrsrechtlicher Sicht daher als “Beschränkung” oder “Verbot” geframed, das begründungsbedürftig ist. Die Reform der StVO hat zwar Kommunen und Behörden größere Spielräume gegeben, was grundsätzlich zu begrüßen ist. Deswegen lassen sich Maßnahmen zugunsten des Fuß- und Radverkehrs jedoch nicht unbedingt besser rechtlich erzwingen. Dies ist dann ein Problem, wenn Kommunen oder Behörden nicht willens und in der Lage sind, die Verkehrssicherheit ihrer eigenen Bürger zu gewährleisten. (Olaf Dilling)

2025-10-09T14:28:03+02:009. Oktober 2025|Verkehr|