Juristen sind sehr an Texten orien­tiert. Dabei sagt ein Bild oft mehr als tausend Worte. Insbe­sondere dann, wenn es darum geht, das Potential eines Straßen­ab­schnitts im Verkehrsnetz einzu­schätzen: Dann ist es sehr aufschluss­reich, sich vor Ort ein Bild von der Lage zu machen. Wenn das nicht möglich ist, sollte man zumindest mit einer Straßen­karte sowie mit Bildern und Videos die örtlichen Gegeben­heiten und die Lage im Straßennetz möglichst anschaulich machen.

So ist es auch mit einer neuen Fahrrad­straße in Essen, in der Rütten­scheider Straße, die ursprünglich als Teil eines Maßnah­men­pakets zur Luftrein­haltung geplant wurde. Auch ihre Bedeutung lässt sich nur in Relation zum Straßennetz und zur Topografie Essens einschätzen. Sie erstreckt sich in Nord-Südrichtung südlich des Stadt­zen­trums vom Museum Folkwang im Norden bis zur A52 im Süden, hinter der sich ein großer Park an der Ruhr anschließt, in dem die Villa Hügel und die Krupp-Stiftung liegen. Die Straße ist durch viele Geschäfte und Restau­rants geprägt und verläuft östlich der Messe direkt parallel zur Alfred­straße, die als B 224 den überört­lichen Verkehr bedient.

Hier ein Link zu Google-Maps zur Veranschaulichung.

Das Verkehrs­auf­kommen der Rütten­scheider Straße war vor Einrichtung der Fahrrad­straße so hoch, so dass die Voraus­set­zungen der Anordnung nicht gegeben waren. Was kann eine Kommune dann machen: Eine Trasse eignet sich ideal als Fahrrad­straße, aber das Kfz-Aufkommen ist zu hoch. Darf dann das, was bisher nicht passt, durch weitere Maßnahmen passend gemacht werden?

Eine Eilent­scheidung des OVG Münster zur Rütten­scheider Straße ist insofern aufschluss­reich. Denn die Stadt Essen hatte mehrere Einfahrts­verbote erlassen, die Abschnitte der Straße zu einer „unechten“ Einbahn­straße machten. Das heißt, dass das Verkehrs­zeichen 267 (Einfahrt verboten) ohne das für Einbahn­straßen typische Verkehrs­zeichen 220 angeordnet worden ist. Dadurch soll das Kfz-Aufkommen reduziert werden, da nach der Verwal­tungs­vor­schrift zur StVO die Einrichtung von Fahrrad­straßen auf Straßen von lediglich unter­ge­ord­neter Bedeutung für den Kraft­fahr­zeug­verkehr zulässig ist (weitere Fälle sind: hohe Netzbe­deutung oder hohe Radver­kehrs­dichte oder zu erwar­tende hohe Radverkehrdichte).

Dies wird in techni­schen Regel­werken der Fachge­sell­schaft für Straßen- und Verkehrs­wesen (FGSV), etwa der Richt­linien für die Anlage von Stadt­straßen (RASt 06) weiter dahin­gehend konkre­ti­siert, dass eine für Fahrrad­straßen zulässige Höchst­menge von 400 Kfz/h nicht überschritten werden darf. Leider sind diese techni­schen Regel­werke nicht öffentlich aufrufbar, die Voraus­set­zungen für Fahrrad­straßen lassen sich aber auch dem instruk­tiven Praxis­leit­faden für die Anlage von Fahrrad­straßen des DiFU und der Bergi­schen Univer­sität Wuppertal entnehmen.

Gegen die Fahrrad­straße und die damit verbun­denen Einfahrts­verbote hat ein Gewer­be­trei­bender geklagt und beantragte zugleich die Wieder­her­stellung der aufschie­benden Wirkung. Vor dem Verwal­tungs­ge­richt Gelsen­kirchen bekam er zunächst Recht. Daraufhin musste die Straßen­ver­kehrs­be­hörde die „Einfahrt verboten“-Schilder wieder abräumen. Die Stadt erhob aber Beschwerde beim OVG Münster.

Dort bekam sie recht, zumindest vorerst im Eilver­fahren. Das OVG sah es zumindest nicht als offen­sichtlich rechts­widrig an, dass die Stadt auf Grundlage des § 45 Abs. 1 Satz 1 in Verbindung mit Abs. 9 Satz 3 StVO Beschrän­kungen des Verkehr angeordnet hat. Dabei ließ das Gericht die Frage offen, ob das „Erfor­dernis einer quali­fi­zierten Gefah­renlage auch für die Einrichtung von bloßen Verkehrs­be­schrän­kungen an Fahrrad­straßen gilt, deren Anordnung (…) mit einem Durch­fahr­verbot für sämtlichen Kfz-Verkehr verbunden ist. Denn die Behörde hatte sich selbst auf eine quali­fi­zierte Gefah­renlage berufen.

Neben dem zu hohen Verkehrs­auf­kommens, das das Gericht auch als möglichen Grund für eine Gefahr für die Verkehrs­si­cherheit in der Fahrrad­straße wertete, kam hinzu, dass die Straße von der Unfall­kom­mission auch als Unfall­schwer­punkt ausge­wiesen war. Dabei sei laut OVG unerheblich, dass es sich nicht lediglich um Unfälle mit Fahrrad­be­tei­ligung handeln würde. Die Verrin­gerung des Durch­gangs­ver­kehrs und des gesamten Kfz-Aufkommens würde die Verkehrs­si­cherheit insgesamt, also für alle Verkehrs­arten, fördern.

Ein Grund für das Scheitern der Stadt in der ersten Instanz vor dem Verwal­tungs­ge­richt war, dass die Anord­nungen keine ausrei­chende Begründung hatten. Diese konnte jedoch durch die Antrags­geg­nerin noch im laufenden Verfahren verschrift­licht, bzw ergänzt werden (vgl. § 114 Satz 2 VwGO). Die Verwal­tungs­be­hörde könne ihre Ermes­sens­er­wä­gungen hinsichtlich des Verwal­tungs­aktes auch noch im verwal­tungs­ge­richt­lichen Verfahren ergänzen. Lediglich eine komplette erstmalige Ausübung des Ermessens oder eine Änderung der maßgeb­lichen Erwägungen sei ausgeschlossen.

Schließlich sind die Einfahrts­verbote auch verhält­nis­mäßig: Um die Regelung klar und handhabbar zu halten, sei weder eine Beschränkung auf bestimmte Zeiten sinnvoll, noch seien Umwege von wenigen Minuten angesichts der dadurch geschützten hochran­gigen Rechts­güter der Verkehrs­si­cherheit, Leben, Gesundheit und erheb­licher Sachwerte, unangemessen.

Insgesamt ist es eine Entscheidung, die zeigt, dass das Straßen­ver­kehrs­recht nicht nur situativ auf Gefahren reagieren muss, sondern im Rahmen eines Verkehrs­kon­zepts proaktiv Bedin­gungen für die Verkehrs­lenkung und Bereit­stellung von Infra­struktur für den Radverkehr schaffen kann.

Über diese Entscheidung hinaus­gehend ist die Frage inter­essant, ob Beschrän­kungen des Kfz-Verkehrs zur Einrichtung einer Fahrrad­straße, die aufgrund § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 2 StVO lediglich einer einfachen Gefah­renlage bedarf, ihrer­seits nicht auch aufgrund einer einfachen Gefah­renlage erlassen werden dürfen. Denn da Fahrrad­straßen nach der StVO regel­mäßig ein Verbot für Kfz beinhalten (es sei denn es ist per Zusatz­zeichen ausge­schlossen), dürfte „a forte­riori“ aufgrund der selben Voraus­set­zungen auch „nur“ eine Beschränkung des Kfz-Verkehrs möglich sein. Leider hat das OVG diese Frage ausdrücklich offen gelassen. (Olaf Dilling)