“Ankerverbot”: Hausboote auf der Spree

In Berlin tobt gerade ein Streit um Hausboote und Floße, die auf der Spree und insbesondere mit ihr zusammenhängenden Gewässern, z.B. dem Rummelsberger See und den Nebenarmen rund um die Insel der Jugend, die Insel der Liebe usw ankern. Denn auf Betreiben der Berliner Politik wurde ab 01. Juni 2024 das Ankern auf den meisten Berliner Gewässern stark eingeschränkt.

Hausboot auf einem Gewässer bei Berlin

Die Namen der Orte, für die besondere Regelungen bestehen, zeigen schon, wo einige der Konfliktlinien liegen. Denn mit diesen Gewässern sind für viele Berliner romantische Vorstellungen verknüpft. Sie sind daher gleichermaßen für Ausflügler, für Wassersportler wie auch für Wohnungssuchende beliebt, die in teure Wohnungen am Ufer ziehen. 

An sonnigen Wochenenden und Feiertagen oder einfach nur lauen Sommerabenden zieht es viele Berliner an die Spree. Die Geruhsamkeit in der Natur weicht dann oft einem ziemlichen Rummel, vor allem wenn sich auch Party People unters Volk mischen. Die Angebote am und auf dem Wasser sind vielfältig, bis hin zur schwimmenden Disko und Sauna. Daraus resultieren unter anderem Müll- und Lärmprobleme, die unter anderem für die Anwohner mehr als nur ein Wermutstropfen in die Romantik mischen.

Um das Treiben zumindest auf dem Wasser etwas zu mäßigen, denkt die Berliner Politik schon seit längerem über ein Ankerverbot nach. Allerdings ist das rechtlich gar nicht so einfach. Die Spree und die Havel sind nämlich Bundeswasserstraßen, unterliegen der Binnenschifffahrts-Ordnung und dem Wasser- und Schifffahrtsamt Spree-Havel, einem Teil der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes.

Der Berliner Innensenator hatte sich daher  vor drei Jahren an den Bundesverkehrsminister gewandt, um die Pläne von Berlin verwirklichen zu können. Und inzwischen hat er damit Erfolg gehabt. In der Siebten Verordnung zur vorübergehenden Abweichung von der Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung (7. BinSchStrOAbweichV), die inzwischen im Bundesanzeiger veröffentlicht ist und zum 01. Juni 2024 in Kraft tritt, findet sich zu den Berliner Gewässern eine Regelung.

Das “Stillliegen”, wie das Ankern im Jargon des Schifffahrtsrechts heißt, ist nun im Bereich Berlin auf Spree und Havel außerhalb gekennzeichneter oder genehmigter Liegemöglichkeiten grundsätzlich verboten. Für die Bereiche Rummelsberger See und einige andere oben genannte Stellen, gibt es allerdings eine Gegenausnahme. Hier ist das Stillliegen nur dann erlaubt, wenn sich eine beaufsichtigende Person an Bord aufhält. Sie muss in der Lage sein, Gefahren abzuwenden, die von dem Boot ausgehen.

Für die Verfechter von Hausbooten und Partyflößen ist das ein Angriff auf ihren Lifestyle oder gar “alternative Lebensentwürfe”, die auf dem Wasser möglich seien. Denn schließlich sei “Wasser für Alle da”. Da haben sie in gewisser Weise auch rechtlich einen Punkt: Denn es gibt, ebenso wie für die Straße auch für Wasserflächen einen Gemeingebrauch. Allerdings endet der dort, wo Umwelt oder Natur beeinträchtigt oder andere Nutzer in ihren Nutzungsansprüchen beschränkt werden. Auf einer viel befahrenen, städtischen Binnenschifffahrtsstraße liegen zudem Gefahren durch eine große Zahl von vor Anker liegende Flöße oder Hausboote auf der Hand, wenn sie bei Unwettern abtreiben. Daher hat die Verkehrsverwaltung hier einen ausgewogenen Kompromiss geschaffen, dass nur Fahrzeuge, die bewacht werden, ankern dürfen. (Olaf Dilling)

2024-05-22T14:19:35+02:0022. Mai 2024|Umwelt, Verkehr|

Nichts als Show? Die Klimaurteile des OVG BB vom 16.05.2024

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) hat zwei Verfahren gewonnen, die sie gegen die Bundesregierung geführt hat (OVG 11 A 22/21, OVG 11 A 31/22).

Die eine Klage aus 2020 – 2021 erweitert – richtet sich auf die Verpflichtung der Bundesregierung, ihr Klimaschutzprogramm für die Sektoren Energiewirtschaft, Industrie, Gebäude, Landwirtschaft und Verkehr zu überarbeiten. Das existierende Klimaschutzprogramm sei nämlich nicht ausreichend. Die andere Klage aus 2022 richtet sich gegen dieses Klimaschutzprogramm der Bundesregierung in Hinblick auf den Sektor LULUCF (land use, land use change and forestry), der als Senke CO2 konsumieren soll.

Dass das OVG Berlin-Brandenburg beiden Klagen stattgegeben hat, hat sich medial inzwischen herumgesprochen. Dass es die Revision eröffnet hat, also noch das Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) über die Angelegenheit befinden kann, auch. Ebenso klar ist, dass der Zeitpunkt, zu dem dies der Fall sein wird, nach Inkrafttreten der Änderungen des Klimaschutzgesetzes (KSG) liegen wird, auf dessen Vorgaben die Verfahren fußen. Das KSG wird bekanntlich gerade teilweise entschärft, v. a. weil das Verkehrsressort sich hartnäckig weigert, Maßnahmen zu ergreifen, um seinen sektorspezifischen Minderungsverpflichtungen nachzukommen. Künftig soll national deswegen eine Gesamtbetrachtung über alle Sektoren und mehrere Jahre hinweg an die Stelle der sektorenbezogenen Ziele treten, auch wenn es gemeinschaftsrechtlich bei der Sektorenbezogenheit von Emissionen und Minderungsvorgaben bleibt. Am 17.05.2024 hat nun auch der Bundesrat sich entschieden, keinen Einspruch gegen dieses Gesetz einzulegen.

Sind die Entscheidungen des OVG damit nicht schon heute Makulatur? Zumindest für LULUCF dürfte dies ohnehin nicht der Fall sein. Doch auch für die übrigen Sektoren kann die Bundesregierung die Entscheidungen nicht einfach zu den Akten legen. Zwar liegen bisher die Gründe nicht vor. Denn wenn das OVG selbst in seiner Pressemitteilung ausführt, den Klagen stattgegeben zu haben, weil das Klimaschutzprogramm die Klimaschutzziele und den festgelegten Reduktionspfad nicht einhalte und zudem an methodischen Mängeln leide und teilweise auf unrealistischen Annahmen beruhe, so ändert sich an diesem Maßstab ja erst einmal nichts, wenn man alle Sektoren gemeinsam betrachtet. Auch der nun maßgebliche Blick auf die künftigen Minderungen mittels Projektionen dürfte daran wenig ändern: Wenn die Bundesregierung mit Maßnahmen plant, die insgesamt ungeeignet sind, die – ja der Höhe nach unveränderten – Minderungsziele zu erreichen, weil sie zu optimistisch geplant sind, verhält sie sich auch in Zukunft rechtsfehlerhaft. Sie riskiert also auch mit dem neuen KSG vor Gericht zu mehr Klimaschutz verdonnert zu werden. Die Urteile sind also keineswegs nur für die Galerie interessant, die die Bundesregierung gern vorgeführt sehen möchte.

(Freilich, wie man damit umgeht, wenn sie auch nach immer neuen Urteilen keine ausreichenden Maßnahmen beschließt, bleibt weiter offen.) (Miriam Vollmer).

2024-05-17T23:53:10+02:0017. Mai 2024|Allgemein, Energiepolitik|

VGH BW: Schulwegsicherheit auch präventiv möglich

Es ist ein Skandal des deutschen Verkehrsrechts, dass erst Unfälle nachgewiesen werden müssen, bevor Maßnahmen zur Verkehrssicherheit ergriffen werden können. So jedenfalls ein in deutschen Amtsstuben weit verbreiteter Mythos. Tatsächlich verlangen viele Straßenverkehrsbehörden und manche Gerichte beispielsweise für die Anordnung von Tempo 30 den Nachweis eines bereits bestehenden Unfallschwerpunkts. Gerade wenn es um die Sicherheit von Schulkinder geht, sorgt dies für Unverständnis. Denn wieso sollte man erst warten, bis buchstäblich Blut geflossen ist, wenn Unfälle vorhersehbar sind?

Die Orientierung an der Unfallstatistik lässt sich auch weder einem Gesetz bzw. einer Verordnung entnehmen, noch entspricht sie der höchstrichterlichen Rechtsprechung. Vielmehr hat das BVerwG immer wieder entschieden, dass eine Prognose, aus der sich eine konkrete Gefahr ableiten lässt, ausreichend ist (z.B. BVerwG, Urteil vom 23.09.2010 – BVerwG 3 C 37.09, Rn. 31).

Kleines Mädchen im Kleid und Sonnenhut auf einer Straße mit Lattenzaun

Ein Beschluss des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg von Ende März diesen Jahres unterstützt dies noch mal am Beispiel von Gefahren auf einem Schulweg. Das Gericht hat es für ausreichend angesehen, dass eine Straßenquerung unübersichtlich, schlecht einsehbar und das allgemeine Geschwindigkeitsniveau hoch ist, um eine qualifizierte Gefahrenlage zu begründen. Damit ist die Voraussetzung für die Anordnung von Tempo 30 gegeben.

In dem Fall hatte jemand gegen die Geschwindigkeitsbegrenzung auf einem Teilstück einer Kreisstraße geklagt. Die Klage war bereits vor dem Verwaltungsgericht Freiburg abgewiesen worden. Zu Recht, wie der Verwaltungsgerichtshof befunden hat. Was die Gefahrenprognose angeht, sei in der konkreten Situation eine an Sicherheit grenzende Wahrscheinlichkeit vermehrter Schadensfälle dann nicht erforderlich, wenn es um hochrangige Rechtsgüter wie Leib, Leben und bedeutende Sachwerte geht. Ein behördliches Einschreiten sei auch nach den Maßstäben des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO bereits bei einer geringeren Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts zulässig und geboten.

Allerdings gibt die Entscheidung den Behörden keineswegs einen pauschalen Freibrief, verkehrsbeschränkende Maßnahmen überall dort anzuordnen, wo ein Schulweg die Straße quert. Vielmehr muss die konkrete Gefahr immer anhand der örtlichen Gegebenheiten begründet werden, z.B. Ausbau und Funktionsfähigkeit der Fußverkehrsinfrastruktur einschließlich vorhandener sicherer Querungsmöglichkeiten, Einsehbarkeit und Übersichtlichkeit des Straßenverlaufs und typischerweise gefahrener Geschwindigkeiten. Eine genaue Prüfung durch Juristen ist daher weiterhin sinnvoll, um die Voraussetzungen einer Anordnungen zu klären.

Trotzdem könnte die Entscheidung zu einem Umdenken im Bereich der Straßenverkehrsverwaltung beitragen. Selbst an Straßen, an denen ein Zugang der Schule vorhanden ist und daher die Ausnahme des § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 6 StVO greifen könnte, weigern sich Straßenverkehrsbehörden aktuell in manchen Fällen standhaft, zugunsten der Schulwegsicherheit Tempo 30 anzuordnen. Die Entscheidung des VGH Baden-Württemberg zeigt, dass ein Tempolimit sogar dann angezeigt sein kann, wenn ein Straßenabschnitt nicht direkt an der Schule liegt, aber häufig als Schulwegstrecke frequentiert wird. (Olaf Dilling)

2024-05-17T13:31:01+02:0017. Mai 2024|Allgemein|