CBAM: Die Erpro­bungs­phase bis 2026

Das geht ja mal wieder schnell: Am 15. September 2023 wurde die CBAM-Durch­füh­rungs­ver­ordnung zur VO 2023/956, die den CBAM regelt, veröf­fent­licht, nach der Importe bestimmter Güter ab dem 1. Oktober 2023 gemeldet werden müssen. Die Meldung für den ersten Erfas­sungs­zeitraum ist dann auch schon zum 31. Januar 2024 abzugeben.

Erfasst sind eine Reihe von Import­pro­dukten: Eisen und Stahl, Produkte aus Eisen und Stahl (unter diesen Punkt fallen ziemlich viele Produkte!), Aluminium und Waren daraus, Eisenerz, Wasser­stoff, Strom, Zement, Ammoniak, Kalium­nitrat und Dünge­mittel. Entscheidend für die Abgrenzung erfasster und nicht erfasster Produkte ist Anhang II Tabelle 1 der DVO entscheidend.

Aus der DVO CBAM ergibt sich auch, welche Daten der Melde­pflicht unter­liegen. Hier geht es insbe­sondere um die Menge, die genaue Waren­be­zeichnung, die einge­bet­teten Emissionen, wobei für die ersten drei Quartals­be­richte Schät­zungen und Standard­werte, die demnächst veröf­fent­licht werden, zulässig sind. Ab Sommer 2024 sind dann tatsäch­liche Werte erfor­derlich, wobei noch offen ist, wie vorzu­gehen ist, wenn Liefe­ran­ten­daten nicht oder nicht korrekt vorliegen. 

Wenn es im Produk­ti­onsland einen CO2-Preis gibt, so ist auch dieser anzugeben. Die Kommission hat mehrere sektorale Facts­heets veröf­fent­licht, denen Details für das jeweilige Import­produkt zu entnehmen sind. Auch das Handbuch für die CBAM Registry ist hilfreich für den Importeur. Indes: Offenbar ist immer noch nicht wirklich klar, welche nationale Behörde die Deutschen freischaltet. In der Liste der KOM jeden­falls steht noch nichts bei „D“. 

Insgesamt hat die DVO viele Verpflichtete enttäuscht. Zwar ist Reise­gepäck außen vor. Die Kommission hat die Möglichkeit aber nicht genutzt, zumindest Private auszu­schließen. Da Waren­lie­fe­rungen nur bis 150 EUR von der Melde­pflicht ausge­nommen sind, ist von einer relativ hohen Zahl an unabsicht­lichen Verstößen auszu­gehen. Es bleibt mithin abzuwarten, wie die bis 2026 laufende Erpro­bungs­phaase verläuft, aber klar ist schon jetzt: Der Schutz der EU vor Carbon Leakage durch den CBAM hat einen hohen bürokra­ti­schen Preis (Miriam Vollmer).

2023-11-03T20:19:12+01:003. November 2023|Emissionshandel|

Kunden­anlage, örtliches Vertei­lernetz, Netz der allge­meinen Versorgung? Die Syste­matik des EnWG

Die Syste­matik des Energie­wirt­schafts­ge­setzes zur Einteilung von Anlagen zur verteilung von Energie ist grund­sätzlich recht übersichtlich. Alles was die Größe einer einzelnen (Direkt)leitung überschreitet ist entweder eine „Kunden­anlage“ oder aber schon ein „Netz“.

Der Begriff der Kunden­anlage ist in § 3 nr. 24a/b definiert – und regel­mäßig Gegen­stand von Abgren­zungs­fragen. Denn wenn Vertei­lungs­an­lagen für die Definition der Kunden­anlage zu groß oder ander­weitig ungeeignet sind, fallen sie automa­tisch in die Kategorie „Netz“. Und der Betrieb eines Netzes unter­liegt, anders als der Betrieb einer Kunden­anlage der Regulierung durch die Regulierungsbehörden.

Umspannwerk mit Zaun und Vorsicht Hochspannung-Schild

Dabei ist dann noch einmal zu unter­scheiden zwischen Netzen, welche die beson­deren Anfor­de­rungen des § 110 EnWG erfüllen und daher auf Antrag als „geschlos­senes Vertei­lernetz“ einge­stuft werden können und dem „Netz der allge­meinen Versorgung“ das jedem Anschluss­nehmer grund­sätzlich zur Verfügung stehen muss.

Aber bedeutet das nun, dass jedes Netz, dass weder Kunden­anlage noch geschlos­senes Vertei­lernetz im recht­lichen Sinne ist, als Netz der allge­meinen Versorgung gilt? Der § 3 Nr. 29d EnWG gibt hier Aufschluss, denn er definiert dort den Begriff des „örtlichen Vertei­ler­netzes“ als

„ein Netz, das überwiegend der Belie­ferung von Letzt­ver­brau­chern über örtliche Leitungen, unabhängig von der Druck­stufe oder dem Durch­messer der Leitungen, dient; für die Abgrenzung der örtlichen Vertei­ler­netze von den vorge­la­gerten Netzebenen wird auf das Konzes­si­ons­gebiet abgestellt, in dem ein Netz der allge­meinen Versorgung im Sinne des § 18 Abs. 1 und des § 46 Abs. 2 betrieben wird einschließlich von Leitungen, die ein örtliches Vertei­lernetz mit einem benach­barten örtlichen Vertei­lernetz verbinden“

Diese Definition legt nahe, dass es neben den beson­deren Netzen der allge­meinen Versorgung, für die üblicher­weise auch eine besondere Konzession nach § 46 Abs. 1 EnWG vergeben wird – auch örtliche Verteil­netze existieren können, die nicht als Netze der allge­meinen Versorgung gelten.

(Christian Dümke)

2023-11-03T17:21:04+01:003. November 2023|Grundkurs Energie, Netzbetrieb|

Klima­mo­bi­li­täts­planung: Frischer Wind aus Südwest?

Nach dem refor­mierten Straßen­ver­kehrs­gesetz soll Klima­schutz in Zukunft eine größere Rolle im Straßen­ver­kehrs­recht spielen. Aber die Einzel­heiten sind bislang noch offen. Denn noch ist von der Verord­nungs­er­mäch­tigung noch nicht abschließend Gebrauch gemacht worden, auch wenn schon ein Kabinetts­entwurf der refor­mierten StVO existiert.

Unklar ist auch noch, wie die Begrün­dungs­an­for­de­rungen für Klima­schutz­maß­nahmen aussehen könnten. Vielleicht könnte hier das sprich­wört­liche Muster­ländle, Baden-Württemberg, Pate stehen. Denn hier gibt es bereits eine gesetzlich veran­kerte Klima­mo­bi­li­täts­planung. Sie ergibt sich aus § 28 des Baden-Württem­ber­gi­schen Klima­schutz­ge­setzes.  Demnach können Gemeinden und Gemein­de­ver­bände im Rahmen ihrer Zustän­dig­keiten Klima­mo­bi­li­täts­pläne aufstellen. In ihnen können sie Maßnahmen der Verkehrs­wende zur dauer­haften Vermin­derung von Treib­haus­gas­emis­sionen festlegen. Zu berück­sich­tigen sind dabei die Mobili­täts­be­dürf­nisse der Bevöl­kerung und der Wirtschaft.

Das ist nicht so weit von dem, was auch in der Straßen­ver­kehrs­rechts­reform vorge­sehen ist. Auch da sollen die neuen Ziele Umwelt­schutz, insbe­sondere Klima­schutz, Gesund­heits­schutz und geordnete städte­bau­liche Entwicklung mit den Erfor­der­nissen des Verkehrs in Ausgleich gebracht werden. Es läge insofern nahe, das in einem Bundesland bereits erprobte Instrument mit den neuen Möglich­keiten des Straßen­ver­kehrs­rechts zu verschränken: Die Klima­mo­bi­li­täts­planung könnte, ähnlich wie bereits das städte­bau­liche Verkehrs­konzept bei dem Anord­nungs­grund der geord­neten städte­bau­lichen Entwicklung, helfen, Klima­schutz im Verkehr nachvoll­ziehbar und konsistent zu begründen. Insofern könnten Kommunen ihre Gestal­tungs­spiel­räume vergrößern, wenn sie sich recht­zeitig um eine klima­freund­liche Verkehrs­planung kümmern. (Olaf Dilling)

2023-11-02T22:20:45+01:002. November 2023|Umwelt, Verkehr|