VGH Mannheim zur Vollstre­ckung gegenüber Behörden

Wie geht man damit um, wenn Behörden rechts­kräftige Urteile nicht befolgen? Mit dieser Frage beschäf­tigte sich bereits der VGH München. Nun hat auch der VGH Mannheim mit Beschluss vom 14.05.2020 letzt­in­stanzlich über die Frage entschieden, wie man mit dem Umstand umgeht, dass die Stadt Stuttgart rechts­kräftig dazu verur­teilt wurde, im Luftrein­hal­teplan ein Verkehrs­verbot für Diesel-5-Fahrzeuge im Stadt­gebiet Stuttgart verbindlich vorzu­sehen, aber dem nicht nachkommt.

Die Deutsche Umwelt­hilfe (DUH), Klägerin im Ausgangs­ver­fahren, hatte zum wieder­holten Male einen Vollstre­ckungs­antrag beim VG Stuttgart beantragt. Auf die ersten Vollstre­ckungs­an­träge hin war nichts geschehen. Denn anders als in der Zivil­pro­zess­ordnung, wo es drastische Mittel und Wege gibt, einen zur Leistung verur­teilten Schuldner zur Leistung zu bewegen, sieht es im öffent­lichen Recht anders aus, wenn es um Behörden geht, weil der Gesetz­geber davon ausging, dass sanftes Stupsen per Zwangsgeld ausreicht. Pikant: Zwangs­gelder fließen in die Landes­kasse, das Land hatte bislang also nicht einmal einen wirtschaft­lichen Nachteil.

Dass damit einem wider­spens­tigen Land Baden-Württemberg nicht beizu­kommen war, erwies sich durch Zeitablauf. Das VG Stuttgart erließ deswegen im Wieder­ho­lungsfall zuletzt nicht mehr nur das wirkungslose Zwangsgeld zugunsten der Landes­kasse. Aber konnte sich auch nicht dazu durch­ringen, Zwangshaft gegen den Minis­ter­prä­si­denten oder Regie­rungs­prä­si­denten anzuordnen oder ein Zwangsgeld zu verhängen, das direkt an die DUH zu zahlen wäre. Statt dessen ordnete es an, dass das Land 25.000 EUR an die Kinder­krebs­hilfe zahlen soll. Das besondere daran: Eine solche Maßnahme ist in der VwGO gar nicht vorge­sehen, sondern nur in der hier an sich gar nicht einschlä­gigen ZPO (VG Stuttgart, Beschluss vom 21.01.2020 – 17 K 5255/19, wir berich­teten).

Gegen diesen Beschluss gingen sowohl DUH als auch das Land vor. Im Beschwer­de­ver­fahren vorm VGH Mannheim (Beschl. v. 14.05.2020, 10 S 461/20) blieben nun beide Beschwerden erfolglos.

Abseits der Frage, ob der Stutt­garter Luftrein­hal­teplan immer noch nicht ausreicht und wie man dies nachweist, brachte das Land vor, dass die VwGO eben keine Zwangs­voll­stre­ckungs­maß­nahmen wie die ZPO vorsieht. Dies sieht das Gericht anders. Das verwal­tungs­voll­stre­ckungs­recht­liche Zwangsgeld sei zwar analog anwendbar, aber nicht absolut abschließend, wenn es um Leistungs­klagen geht. Das milde, nur symbo­lische Zwangs­mittel der VwGO beruhe auf dem Gedanken, dass der Staat nur sanften Druck braucht, um zu reagieren, aber wenn sich das Gegenteil erweist, sei es verfas­sungs- wie europa­rechtlich geboten, dass es eine effektive Zangs­voll­stre­ckung gibt.

Aber auch die DUH setzte sich nicht durch mit ihrem Wunsch nach Zwangshaft oder Zahlungen von Zwangs­gelder an sich selbst. Der Senat führte insbe­sondere aus, dass Minis­ter­prä­sident und Regie­rungs­prä­sident überhaupt nicht allein entscheiden könnten, zudem griffe ein solches Zwangs­mittel tief in die eigent­liche Regie­rungs­tä­tigkeit ein. Was Zwangsgeld angeht, meint der VGH, gebe es keinen Grund, an die DUH zu zahlen, entscheidend sei nur, dass das Geld nicht an das Land zurückfließe.

Insgesamt lässt sich festhalten: Es kommt Bewegung in die Zwangs­voll­stre­ckung gegen die öffent­liche Hand. Die Gerichte werden erfin­de­risch, wenn Behörden ihre Entschei­dungen unter­laufen. Für Private, Unter­nehmen, Verbände wie Verbraucher, ist das eine gute Nachricht (Miriam Vollmer).

2020-06-24T00:54:22+02:0024. Juni 2020|Umwelt, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Wo gemessen wird: Schluss­an­träge der General­an­wältin zu Messstationen

Besorg­nis­er­re­gende Neuig­keiten für dieje­nigen, die hoffen, Diesel­fahr­verbote in deutschen Großstädten noch abwenden zu können, erreichen uns aus Luxemburg. Am Europäi­schen Gerichtshof (EuGH) läuft nämlich derzeit ein Verfahren von Brüsseler Bürgern und einer Umwelt­or­ga­ni­sation gegen die Region Brüssel in Hinblick auf den dortigen Luftqua­li­tätsplan. Wir erinnern uns: Die Richt­linie 2008/50/EG verpflichtet die Mitglied­staaten zur Einhaltung von Grenz­werten für bestimmte Luftschad­stoffe durch Maßnahmen, die sie in Luftqua­li­täts­plänen zusam­men­fassen und veröffentlichen.

Im Zuge der Klage legte das von den Klägern angerufene Brüsseler Gericht dem EuGH die Frage vor, ob der Standort der Probenahme gerichtlich überprüfbar sei. Damit verbunden ist die Frage, ob Gerichte dann, wenn die Messsta­tionen nicht dort stehen, wo sie nach Ansicht der Gerichte hinge­hören, anordnen können, dass sie an einen anderen Ort gebracht werden. Mit anderen Worten: Dürfen die Städte Messsta­tionen aufstellen, wo sie es für richtig halten? Oder kann der Bürger verlangen, dass die Messsta­tionen dort stehen, wo er die höchste Schad­stoff­kon­zen­tration vermutet? Außerdem wurde dem Gericht die ebenfalls auch für Deutschland relevante Frage vorgelegt, ob es auf den Durch­schnitt der Messergeb­nisse aller Probenah­me­stellen in einem bestimmten Gebiet ankommt, oder ob schon eine Überschreitung an einer einzigen Messstation reicht. Mit anderen Worten: Muss Berlin schon einschreiten, wenn nur die Fasanen­straße betroffen wäre. Oder erst dann, wenn ganz Charlot­tenburg in Feinstaub versinkt?

Die General­an­wältin Juliane Kokott kam nun zu einem für viele deutsche Bürger­meister betrüb­lichen Ergebnis. Dabei stützte sie sich auf Art. 7 Abs. 1 und Anhang drei Abschnitt b Nr. 1a der Richt­linie 2008/50. Danach ist der Aufstel­lungsort für Messsta­tionen so zu wählen, dass innerhalb von Gebieten und Ballungs­räumen die höchsten Konzen­tra­tionen auftreten. Damit sei normativ festgelegt, wo die Messsta­tionen stehen sollen. Das sei auch gerichtlich überprüfbar. Es gebe zwar einen gewissen Spielraum bei der Stand­ortwahl, aber letztlich sieht die General­an­wältin die Gerichte am Zug. Auch in Hinblick auf die zweite dem EuGH vorge­legte Frage kommt sie zu dem Ergebnis, dass eine Mittel­wert­bildung aller Messergeb­nisse fehlerhaft sei. Auch wenn an nur einer Stelle ein Grenzwert überschritten wird, müssen Maßnahmen unter­nommen werden, um die Grenz­werte zu gewährleisten.

Nun ist noch nicht alles für dieje­nigen verloren, die älteren Diesel-Pkw auch weiterhin den Zugang in belastete Innen­städte nicht verwehren wollen. Denn in ungefähr 30% der Fälle folgt der EuGH nicht dem Votum der Generals­an­walt­schaft. Gleichwohl sind die von der General­an­wältin vorge­brachten Argumente dogma­tisch überzeugend und sicher nur mit erheb­lichem argumen­ta­tiven Aufwand zu wider­legen. Die Hoffnung, durch eine politisch neu festge­legte Bestimmung des Standorts der Messsta­tionen Fahrverbote abwenden zu können, könnte sich so schon im Ansatz zerschlagen.

 

2019-03-03T23:05:36+01:003. März 2019|Umwelt, Verkehr|

Neues vom Bundesrat zu Stickstoffoxidgrenzwerten

Angesichts der geschäf­tigen Vorweih­nachtszeit, des Klima­gipfels und anderer Themen wie Digitalpakt sind ein paar umwelt- und energie­recht­liche Positionen des Bundes­rates fast ungehört verhallt. Dabei waren in der Sitzung am letzten Freitag, den 14. Dezember 2018, ein paar brisante Punkte auf der Tages­ordnung. Sowohl die 13. Novelle des Bundes­im­mis­si­ons­schutz­ge­setzes als auch die Umsetzung der Richt­linie über mittel­große Feuerungs­an­lagen durch die 44. Bundes­im­mis­si­ons­schutz­ver­ordnung wurden verhandelt.

Mit der geplanten BImSchG-Novelle will die Bundes­re­gierung auf die Recht­spre­chung zu Diesel­fahr­ver­boten reagieren. Dazu soll in § 40 BImSchG ein neuer Absatz 1a eingefügt werden. Diesel­fahr­verbote kommen demnach in der Regel nur in Gebieten in Betracht, in dem der Wert von 50 Mikro­gramm Stick­stoff­dioxid pro Kubik­meter Luft im Jahres­mittel überschritten ist, also 10 Mikro­gramm mehr als nach dem bisher einzu­hal­tenden Grenzwert. Zudem sollen die Verbote keine Fahrzeuge der Schad­stoff­klasse Euro 6 betreffen. Auch Diesel-Kfz mit Euro 4 und 5 wären ausge­nommen, wenn sie im prakti­schen Fahrbe­trieb weniger als 270 mg Stick­stoff­dioxid pro km emittieren. Damit soll dem Grundsatz der Verhält­nis­mä­ßigkeit Rechnung getragen werden, den schon das Bundes­ver­wal­tungs­ge­richt in seiner Entscheidung zu Diesel­fahr­ver­boten geltend gemacht hatte.

Der Bundesrat sieht diesen Entwurf sehr skeptisch. Er begrüßt zunächst zwar das Ziel, Rechts­si­cherheit für nachge­rüstete Diesel­fahr­zeuge herzu­stellen. Er macht zugleich in seiner Stellung­nahme deutlich, dass er vor allem die Fahrzeug­her­steller in der Pflicht sieht, mit Hardware-Nachrüs­tungen oder Umtausch­prämien für Rechts­kon­for­mität zu sorgen. Die Bundes­re­gierung solle dafür unver­züglich den notwen­digen Rechts­rahmen schaffen. Aus der Begründung seines Beschlusses geht hervor, dass der Bundesrat die Stick­stoff­dioxid-Konzen­tra­ti­ons­grenze von 50 Mikro­gramm pro Kubik­meter Luft als willkürlich ansieht. Auch der Emissi­onswert von 270 mg/km sei nicht ausrei­chend begründet. Es sei zudem Sache der Länder, bzw. der Kommunen, verhält­nis­mäßige Maßnahmen zur Einhaltung der europa­rechtlich vorge­schrie­benen Grenz­wertes auszu­wählen. Eine recht­liche Begründung, wie dennoch eine schnelle und effektive Durch­setzung des EU-Rechts möglich ist, sei erforderlich.

Bei der Umsetzung der MCP-Richt­linie für mittel­große Feuerungs­an­lagen durch die geplante 44. BImSchV fordert der Bundesrat neben eher redak­tio­nellen Korrek­turen auch einige substan­tielle Änderungen. Laut Verord­nungs­entwurf sollen die NOx-Grenz­werte für bestehende Erdgas­feue­rungs­an­lagen bis 2030 den Grenzwert 0,15 g/m3 statt 0,10 g/m3 betragen. Der Bundesrat fordert die Strei­chung dieser Übergangs­frist, um nicht hinter den aktuellen Grenzwert der TA Luft zurück­zu­fallen. Der Bundesrat bittet außerdem die Bundes­re­gierung, die Emissionen von Klein-Block­heiz­kraft­werken und stationäre Verbren­nungs­an­lagen unter 1 MW Feuerungs­wär­me­leistung rechtlich zu begrenzen und damit eine Regelungs­lücke zu schließen.

2018-12-20T10:32:20+01:0020. Dezember 2018|Umwelt, Verkehr|