Nochmal zum Dieselfahrverbot

Erinnern Sie sich eigentlich an Sisyphos? Diesen mythologischen König, dem die Götter auferlegten, in alle Ewigkeit einen schweren Stein immerzu einen Berg heraufzurollen, und kurz vor dem Gipfel rollt der Fels wieder zu Boden. So ähnlich muss sich die Bundesregierung bei dem Versuch fühlen, Dieselfahrverbote in Städten auf Biegen und Brechen zu verhindern. Der letzte Versuch, dies durch eine Änderung des Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) zu bewerkstelligen, nach der Fahrverbote bei einer Grenzwertüberschreitung von maximal 10 µg/m3 Luft bei Stickstoffdioxid als unverhältnismäßig (und damit unzulässig) gelten sollte, darf als gescheitert gelten: Nachdem schon mehrere Verwaltungsgerichte (u. a. Berlin, Gelsenkirchen und Köln) obiter dictum erklärten, die Gesetzesänderung ändere nichts an ihrer Rechtsauffassung, hat sich mit dem VGH Mannheim auch ein Obergericht zu dieser (auch von uns geteilten) Rechtsauffassung bekannt.

Was war passiert? Das schwäbische Reutlingen versucht seit mehreren Jahren, die Einhaltung des Grenzwerts für Stickoxide von 40 µg zu gewährleisten. Dies ist zuletzt zwar wieder nicht gelungen. Aber der neue, vierte Luftreinhalteplan soll den Durchbruch bringen, allerdings erst 2020, wie Reutlingen zugab. Fahrverbote hielt die Stadt als Beigeladene und das Land als Beklagter aber deswegen nicht für nötig.

Der Blick auf 2020 genügte dem VGH Mannheim aber nicht. Der Zeitraum der Nichteinhaltung der Grenzwerte sei so kurz wie möglich zu halten. Ansonsten schrieb der VGH den Reutlingern ins Stammbuch, dass ihre letzte Prognose ja nun auch nicht eingetroffen sei. Außerdem sei die vorgelegte Prognose höchst spekulativ. Dann kommt das Gericht zur Frage, ob das Fahrverbot – wie das BVerwG  es verlangt – das letzte Mittel darstellt und wendet sich dann ab Rz. 71 der Gesetzesänderung zu, nach der bei bis zu 10 µg Überschreitung Fahrverbote im Regelfall unangemessen wären.

Zunächst merkt der Senat an, dass schon der Tatbestand der neuen Norm nicht erfüllt ist. Denn in Reutlingen wurde der Grenzwert um mehr als 10 µg überschritten. Entsprechend klar ist das Urteil des Senats ab Rz. 81: Eine faktische Grenzwerterhöhung sei gemeinschaftsrechtswidrig und komme deswegen nicht in Betracht. In der Richtlinie 2008/50/EG über Luftqualität und saubere Luft für Europa ist nämlich nicht von 50 µg, sondern von 40 µg die Rede, und zwar laut Art. 13 Abs. 1 ab dem 1. Januar 2010.

Dass die Europäische Kommission die neue Regelung notifiziert hat, beeindruckt den VGH auch nicht. Als mitgliedsstaatliches Gericht sei er nämlich aufgerufen, gemeinschaftsrechtswidrige Normen nicht anzuwenden. In Umsetzung dieses Grundsatzes hat er das Land – und damit auch die Beigeladene – verpflichtet, ein weiteres Mal nachzubessern, ohne dass dabei Diesefahrverbote generell ausgeschlossen sein könnten.

 

2019-06-06T18:09:48+02:006. Juni 2019|Umwelt, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Fahrverbot erst ab 50 Mikrogramm?

Die Bundesregierung will, dass Fahrverbote in der Regel nur in Gebieten in Betracht kommen, in denen die Belastung durch Stickstoffdioxid 50 µg/Kubikmeter Luft im Jahresmittel überschreitet. Soweit, so gut. Das Problem an der Sache: In der Richtlinie 2008/50/EG über Luftqualität und saubere Luft für Europa ist nicht von 50 µg, sondern von 40 µg die Rede. Und in Art. 13 Abs. 1 Unterabsatz zwei dieser Richtlinie heißt es, dass die in Anhang XI festgelegten Grenzwerte für Stickstoffdioxid und Benzol von dem dort festgelegten Zeitpunkt an nicht mehr überschritten werden dürfen. Der dort festgelegte Zeitpunkt war der 1. Januar 2010.

Die Bundesregierung hält die zusätzlichen zehn µg trotzdem für zulässig. Sie geht offenbar davon aus, dass ein so einschneidender Schritt wie ein Fahrverbot aufgrund seines Charakters als allerletzte Möglichkeit zur Einhaltung der Grenzwerte nicht schon bei jeder Überschreitung, sondern nur bei schweren Überschreitungen in Frage kommt. Dass das Fahrverbot nicht ein beliebiges Mittel, sondern die allerletzte Waffe zur Durchsetzung der Luftqualität ist, hat das Bundesverwaltungsgericht im Februar klargestellt.

Doch kann eine faktische Anhebung des Grenzwerts richtig sein? Die Frage nach dem richtigen Instrument zur Durchsetzung der Luftqualität hat nichts mit dem Ziel an sich zu tun. Mit anderen Worten: Dass nicht gleich alle denkbaren Maßnahmen ergriffen werden dürfen, ändert den Zielwert rein gar nicht. Und die Richtlinie enthält auch keine Regelung, auf die die Bundesrepublik eine Grenzwertabweichung stützen könnte. Dass Grenzwertüberschreitungen an sich bereits Verletzungen von Art. 13 der Richtlinie darstellen, hat der EuGH im Übrigen bereits Bulgarien ins Stammbuch geschrieben. Wenn dem so ist, dann muss die Bundesrepublik alles tun, damit die 40 µg gehalten werden, notfalls eben per Fahrverbot.

Es spricht also Einiges dafür, dass das Vorgehen der Bundesregierung vielleicht den Zeitgewinn dient, aber dem scharfen Blick der Gemeinschaftsgerichte mit einiger Wahrscheinlichkeit nicht gewachsen sein wird.

2018-10-31T00:15:29+01:0031. Oktober 2018|Verkehr|

Von Leipzig nach Hamburg und vielleicht noch weiter

Nun liegen sie also endlich auf dem Tisch, die Begründungen der durch die Deutsche Umwelthilfe (DUH) erstrittenen Urteile des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG) zu Fahrverboten für ältere Dieselfahrzeuge in den stark belasteten Großstädten Düsseldorf und Stuttgart. Wie von vielen Autofahrern befürchtet (hier mehr zu rechtlichen Hintergründen), sieht das höchste deutsche Verwaltungsgericht Fahrverbote als zulässig an, wenn die Grenzwerte für Stickoxide und Feinstaub in den betroffenen urbanen Ballungsräumen ohne eine solche drastische Maßnahme einfach nicht einzuhalten sind. Anders als die beklagten Bundesländer halten die Richter eine blaue Plakette oder eigens für Dieselfahrverbote vorgesehene Straßenschilder nicht für notwendig. Aus Verhältnismäßigkeitsgründen halten die Leipziger Richter allerdings großflächige Fahrverbote in ganzen Zonen für nicht ohne Weiteres zulässig: Aktuell kommen Fahrverbote für ganze Innenstadtbereiche “nur” für Fahrzeuge der Abgasklasse bis 4 (Diesel) in Betracht. Für die Diesel-Abgasklasse 5 wäre dies erst ab dem 1. September 2019 zulässig.

Diese Einschränkung bedeutet aber nicht, dass neuere Dieselfahrzeuge sich bis zum Herbst 2019 sicher fühlen können. Vielmehr unterstreicht das BVerwG, dass schon heute Hauptstraßen für diese Wagen gesperrt werden können. Mit solchen Sperrungen müssten Autofahrer einfach rechnen.

Wer einen Diesel fährt, muss also sehr schnell mit erheblichen Behinderungen rechnen. Hamburg plant auf einem Teilstück der vielbefahrenen Max-Brauer-Allee Fahrverbote für ältere Dieselfahrzeuge, die nicht der Abgasklasse 6 entsprechen. Hamburg geht von rund 168.000 betroffenen PKW aus, dazu kommen noch die Pendler aus Schleswig-Holstein und Niedersachsen. Auf der Stresemannstraße sollen zumindest für LKW entsprechende Einschränkungen gelten.

Es ist anzunehmen, dass andere Städte nun schnell nachziehen, ob nun (halb) freiwillig oder gezwungen durch die vielen noch laufenden Prozesse. Für die betroffenen Autofahrer bleibt zu hoffen, dass einzelne Streckensperrungen reichen, denn ansonsten müssten spätestens im nächsten Jahr die ersten Städte ältere Diesel großflächig aussperren. Spätestens dann wären viele Diesel wohl vollends wertlos. Aber vielleicht dauert es ja auch gar nicht mehr so lange, bis die Europäische Kommission vorm Europäischen Gerichtshof (EuGH) die Diesel-PKW noch weitgehender aus den Städten drängt.

2018-05-21T22:32:35+02:0022. Mai 2018|Verkehr|