Nun also doch: Die Kommission klagt auf saubere Luft

So, nun hat sie es also doch getan: Die Europäische Kommission hat die Bundesrepublik Deutschland verklagt, weil die Luftqualität in Deutschland zu schlecht ist. Das ist rechtswidrig, denn die Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/EG gibt einen bestimmten Zustand der Luft vor. Und diesem Sollzustand entspricht die Luft insbesondere in einigen Städten nicht. Konkret enthält die Luft in einigen Ballungszentren – etwa auch in Berlin – zu viele Stickoxide, die sich negativ auf die Atemwege auswirken. Die Bundesregierung verhält sich also rechtswidrig.

Doch wie will nun die Kommission den Deutschen (und einigen anderen Mitgliedstaaten) Beine machen? Das Klageverfahren vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) in Luxemburg nach Art. 258 AEUV, das Vertragsverletzungsverfahren, ist technisch ein Feststellungsverfahren. Aber dass die Bundesrepublik nicht genug getan hat, um die Grenzwerte einzuhalten, ist bereits amtlich, und bisher hat sich die Bundesregierung auch erkennbar mehr Sorgen um die Mobilität der Autofahrer gemacht als um die Bronchien der Bürger. Eine reine Feststellung wird die Bundesregierung also kaum schrecken. Dass die Bundesregierung nun etwas tun muss, um endlich einen rechtskonformen Zustand herzustellen, weiß sie auch schon jetzt.

Doch ganz so zahnlos ist der EuGH nicht. Er kann nach Art. 260 Abs. 1 AEUV konkrete Maßnahmen vorgeben, die der Mitgliedstaat dann umzusetzen hat. Auf diesem Wege könnte das Fahrverbot für Diesel-PKW, das die Koalitionäre noch im Koalitionsvertrag vermeiden wollten, doch schneller kommen, als gedacht. Und der EuGH kann gem. Art. 260 Abs. 3 AUEV Gelder festsetzen, die Deutschland zu zahlen hat, wenn es sich nicht endlich bewegt. Damit die Mitgliedstaaten nicht etwa auf die Idee kommen, mittels solcher Zahlungen ihren Bürgern unerwünschte Konsequenzen des Gemeinschaftsrechts einfach zu ersparen, sind die Zahlungen außerordentlich hoch.

Was der EuGH aber nicht kann: Er kann nicht einfach selbst tätig werden. Es ist den Gemeinschaftsorganen versagt, das Szepter in die Hand zu nehmen, wenn die Mitgliedstaaten die Lage eskalieren lassen. Dass es soweit kommt, ist allerdings unwahrscheinlich. Eher steht zu erwarten, dass die Bundesregierung das Verfahren eher als Aufschub betreibt, damit die ungeliebten Fahrverbote (setzt die Deutsche Umwelthilfe sich nicht doch auf dem Gerichtswege durch) nicht schon vor der Bayernwahl greifen.

Doch die Europäische Kommission versucht nicht nur, die Luftqualitätsnormen endlich durchzusetzen. Man ist in Brüssel auch nicht glücklich mit dem Umgang der Deutschen mit dem Dieselskandal. Konkret geht es um die Typengenehmigungen für einige Dieselfahrzeuge, nämlich den Porsche Cayenne, den Volkswagen Touareg und verschiedene Audi A6 und A7. Die Kommission erwartet konkrete Maßnahmen wie Rückrufe und ernsthafte Sanktionen. Deutschland muss sich nun etwas einfallen lassen, um den Verdacht auszuräumen, das Kraftfahrtbundesamt halte seine schützende Hand über die deutsche Autoindustrie und ihre schwergewichtigen Flaggschiffe. Für diese Überlegungen hat die Bundesrepublik zwei Monate Zeit. Es bleibt also spannend.

2018-05-17T21:48:15+02:0018. Mai 2018|Industrie, Umwelt, Verkehr|

Schadensersatz nach Fahrverbot

Nun wissen wir:  Als allerletztes Mittel bei Überschreitung von Luftqualitätszielen sind auch Fahrverbote ausnahmsweise zulässig. Für die Fahrer der betroffenen Kraftfahrzeuge ist das natürlich ein herber Einschnitt. Schnell wurden vor diesem Hintergrund Stimmen laut, die von Enteignung sprachen.  Doch liegt hier wirklich eine gezielte Entziehung der Eigentumsposition vor? Wohl kaum, denn schließlich behalten die Halter der Kraftfahrzeuge ihren Wagen. Sie können ihn „nur“ nicht mehr so uneingeschränkt nutzen wie zuvor. Entsprechend spricht man hier rechtstechnisch nicht von einer Enteignung, sondern von einer Inhalts– und Schrankenbestimmung.  Diese Unterscheidung hat  weitreichende Bedeutung. Denn Enteignungen sind regelmäßig entschädigungspflichtig. Der frühere Eigentümer der enteigneten Sache hält also Geld vom Staat. Bei einer Inhalts-und Schrankenbestimmung sieht es indes anders aus.  Wenn der geprellte Autofahrer nicht durch den Hersteller oder Verkäufer seines Kraftfahrzeugs einen  Ausgleich erfährt, geht er leer aus.  Ob und unter welchen Bedingungen Ansprüche gegen die Automobilindustrie und den Handel bestehen, ist derzeit Gegenstand einer Vielzahl von Rechtsstreitigkeiten. Insbesondere stehen hier Ansprüche aus Sachmangelgewährleistung aus dem Kaufvertrag und arglistiger Täuschung im Raum. Der Bundesgerichtshof (BGH) hat sich hierzu bisher noch nicht geäußert, allerdings ist dies wohl lediglich eine Frage der Zeit.

Interessant ist in diesem Zusammenhang eine mündliche Verhandlung vor dem Oberlandesgericht (OLG) Hamm am 11. 01.2018. In dieser mündlichen Verhandlung wurde seitens des erkennenden Senats geäußert, dass sich die klagenden Autofahrer in Hinblick auf den vom Senat bejahten Sachmangel wohl auch nicht auf einen Nachbesserungsversuch per Software Update einlassen müssen. Dies sei ihnen nicht zumutbar, da das entsprechende Vertrauen in die Hersteller der Kraftfahrzeuge nicht mehr bestehe.  Ein Urteil liegt noch nicht vor. Man darf gespannt sein.

Allerdings bedeutet auch ein positives Urteil in dieser Sache nicht, dass automatisch alle Betroffenen Anspruch auf Schadensersatz hätten. Wie immer gilt: der Einzelfall zählt.

2018-03-02T08:49:11+01:002. März 2018|Allgemein, Verkehr|

Und täglich grüßt … das Fahrverbot

Die Auseinandersetzungen rund um die Frage, wie mit der Verfehlung der Luftqualitätsziele umzugehen ist, gehen weiter. Nachdem die Bundesumweltministerin in der vergangenen Woche von der Kommission aufgefordert worden war, Maßnahmen mitzuteilen, wie diese denn nun endlich eingehalten werden sollen, hat das Bundesumweltministerium (BMUB) nunmehr neue Ideen vorgebracht.

Hierbei handelt es sich nicht um offene, unverbindliche Überlegungen. Denn die Bundesrepublik befindet sich wegen der dauerhaften Überschreitung der verbindlichen Luft Qualitätsziele derzeit bereits in einem rechtswidrigen Zustand. Der Dialog mit der europäischen Kommission stellt damit kein allgemeines politisches Gespräch über Wunschvorstellungen dar, die gemeinsam erreicht werden sollen. Vielmehr handelt es sich um Stationen eines formalisierten Vertragsverletzungsverfahrens, an dessen Ende schmerzhaft hohe Strafzahlungen verhängt werden können. In einem solchen Verfahren werden erst Stellungnahmen zwischen Mitgliedstaat und Europäischer Kommission ausgetauscht. Reichen die Erklärungen, wie der Mitgliedstaat, der sich nicht an Gemeinschaftsrecht hält, der Kommission nicht, so ruft diese den europäischen Gerichtshof an. Die nunmehr an Brüssel übermittelte Stellungnahme stellt also die letzte Chance auf Vermeidung eines Klageverfahrens dar. Umso überzeugender sollten die deutschen Pläne nun ausfallen.

Die besondere Schwierigkeit an der Sache: Die Bundesregierung möchte Fahrverbote für insbesondere ältere Dieselfahrzeuge noch immer auf jeden Fall vermeiden. Dies haben die wohl auch künftigen Koalitionäre im Entwurf des Koalitionsvertrags nochmals bekräftigt. Man fürchtet offenbar die Wut des deutschen Autofahrers und die zu erwartende Prozesslawine gegen die Hersteller auf Schadensersatz. Entsprechend finden sich Fahrverbote in der angekündigten Maßnahmenliste, deren Inhalt das Magazin Politico veröffentlicht hat, erst als absolut letzte Ultima Ratio, und dann auch nur in ausgewiesenen Straßen. Bevor es dazu kommt, sollen andere Maßnahmen greifen. Die Verkehrswege für den Schwerlastverkehr sollen eingeschränkt werden. Es soll auch zusätzliche Anreize geben, Elektrofahrzeuge zu kaufen, ganz besonders für den gewerblichen Bereich. Solche Maßnahmen sind beliebt: Hiervon würden sicherlich auch die deutschen Automobilhersteller profitieren, auch wenn Elektromobilität bisher nicht zu ihren starken Seiten zählt. Am meisten diskutiert wird jedoch eine andere, vorgeschlagene Maßnahme: In zunächst nur einigen Städten (Bonn, Essen, Herrenberg, Reutlingen und Mannheim) soll ausgesetzt werden, ob ein kostenloser ÖPNV so viele Autofahrer zum Umstieg motiviert, dass die verkehrsbedingten Emissionen deutlich sinken. Dies wäre sicherlich angesichts der derzeit vollen Kassen eine zu recht populäre Maßnahme. Doch fahren Bürger wirklich heute mit dem Auto, weil ihnen der ÖPNV zu teuer ist? In Berlin kostet eine Monatskarte derzeit 81 EUR. Dafür kann niemand ein Auto unterhalten. Abgesehen vom „Spaßfahrer“ (und wie spaßig ist der Großstadtverkehr heute noch?) spielen Verfügbarkeit, Komfort und Verlässlichkeit die wohl entscheidende Rolle bei der Frage, ob die täglichen Wege per Bahn oder per Auto erledigt werden. Tragisch wäre es, wäre der ÖPNV eines Tages zwar kostenlos, aber aus Kostengründen so ausgedünnt, dass der Verbraucher sich dann doch fluchend in seinen Schadstoffe emittierenden Wagen setzt.

2018-02-14T07:19:24+01:0013. Februar 2018|Verkehr|