Es geht durch die Presse: Wenn Deutschland nicht bis zum 5. Februar, also immerhin noch bis nächsten Montag, ausrei­chende Maßnahmen benennt, um die EU-Grenz­­werte für Stick­oxide der Luftqua­li­täts­richt­linie 2008/50/EG einzu­halten, wird die europäische Kommission wohl Klage vor dem Europäi­schen Gerichtshof (EuGH) erheben. Doch was hat diese Ankün­digung praktisch zu bedeuten?

In der Luftqua­li­täts­richt­linie geht es um Umwelt­qua­li­täts­normen. Diese geben, anders als emissi­ons­be­zogene Regelungen, vor, wie die Luft in Deutschland beschaffen sein muss. Konkret muss die Atemluft bestimmte Standards insbe­sondere im Hinblick auf Stick­oxide und Feinstaub erfüllen. Haupt­quelle hierfür ist der Straßen­verkehr.

Offen ist dabei immerhin, wie die Mitglied­staaten die durch EU-Recht vorge­ge­benen Ziele erreichen sollen. Bundes­re­gierung und Landes­re­gie­rungen müssen sich also etwas einfallen lassen. Von der Förderung des öffent­lichen Perso­nen­nah­ver­kehrs bis hin zu Einschrän­kungen für bestimmte Fahrzeug­typen ist dabei alles denkbar, was die Luft verbessert.

Bundes­re­gierung und Landes­re­gie­rungen sind in der Vergan­genheit dabei vor den vermutlich wirksamsten Maßnahmen jedoch stets zurück­ge­schreckt. Man wollte den deutschen Autofahrer nicht verschrecken, insbe­sondere nicht durch Fahrverbote für ältere Diesel­fahr­zeuge, die in den betrof­fenen urbanen Regionen, vor allem in Stuttgart und München, aber auch in Berlin und in der Rhein-Main Region für nicht wenige Autofahrer ein ernst­haftes und akutes Problem darstellen würden. Denn wie kommt ein Pendler zur Arbeit, wenn er mit seinem Auto nicht mehr in die Innen­stadt fahren darf?

Doch nun erhöht sich der Druck nicht nur durch die Gerichte. Sondern auch im Rahmen eines Vertrags­ver­let­zungs­ver­fahrens nach Art. 258 AEUV. Denn schließlich stellt die Überschreitung der geltenden Grenz­werte auch Jahre nach dem in der Richt­linie bestimmten Umset­zungs­zeitraum nicht nur eine politische Peinlichkeit da. Hier hat die Bundes­re­publik sekun­däres Gemein­schafts­recht verletzt.

Das Vertrags­ver­let­zungs­ver­fahren umfasst unter­schied­liche Eskala­ti­ons­stufen. Zunächst wendet sich die europäische Kommission als „Hüterin der Verträge“ an das betref­fende Land. Passiert trotz der sich inten­si­vie­renden Gespräche zwischen Kommission und Mitglied­staat dann immer noch nichts, kann die Kommission sich an den europäi­schen Gerichtshof in Luxemburg wenden. Dieser kann dann Sanktionen verhängen, es drohen Straf­zah­lungen.

Diese Straf­zah­lungen stellen keinen Freibrief da. Der Mitglied­staat kann sich also nicht von seinen Verpflich­tungen freikaufen, ganz abgesehen davon, dass ja auch der betroffene Bürger oder Umwelt­verband auf Einhaltung der Grenz­werte klagen kann. Der Mitglied­staat Bundes­re­publik Deutschland gerät also im Vertrags­ver­let­zungs­ver­fahren in eine in jeder Hinsicht peinliche Situation: Zum einen wird es teuer, Zum anderen ist mit einem solchen Verfahren natur­gemäß eine hohe negative Publi­zität verbunden. Ganz abgesehen davon, dass Deutschland dann immer noch liefern muss.

Damit stellt sich die Frage: Wird das zuständige Bundes­um­welt­mi­nis­terium nun in der aller­letzten Gnaden­frist bis nächsten Montag nicht vielleicht doch noch die ungeliebten Fahrverbote als Ultima Ratio für besonders betrof­fenen Regionen als Maßnahmen aufnehmen und in der Folge auch umsetzen? Der Bürger immerhin scheint mit solchen Fahrver­boten bereits zu rechnen. Der Verkauf von Diesel­fahr­zeugen hat in den letzten Monaten drastisch abgenommen. Und was die Diesel­fahr­zeuge angeht, die Käufer schon in gutem Glauben an die Verlaut­ba­rungen der Konzerne gekauft haben, spricht viel dafür, dass zumindest für einen Teil der mit der so genannten Schum­mel­software ausge­stat­teten Wagen ein Schadens­er­satz­an­spruch besteht.