Berliner Verfassungsgericht: Autofreie Innenstadt zulässig

Dass Fußgängerzonen rechtlich zulässig sind, ist klar. Aber eine ganze Innenstadt in eine Art “Fußgängerzone” mit einer nur begrenzten Anzahl an Fahrten für die Bewohner zu verwandeln wäre auch rechtlich ein Novum. Dies fordert in Berlin aber der “Volksentscheid Berlin autofrei”. Er möchte ein Volksbegehren über ein „Berliner Gesetz für gemeinwohlorientierte Straßennutzung” (GemStrG Bln) einleiten. Die Senatsverwaltung hat sich auf den Standpunkt gestellt, dass das Projekt verfassungswidrig sei und den Gesetzentwurf dem Berliner Verfassungsgericht zur Überprüfung vorgelegt.

Im Bereich der Berliner Umweltzone soll die Widmung der Straßen geändert werden. Der Verkehr mit Kfz einschließlich des Parkens wäre dann nach einer Übergangszeit von vier Jahren nur noch eingeschränkt zulässig. Pro Person und Jahr sollen nur noch 12 Privatfahrten möglich sein. Ausnahmen gibt es unter anderem zu öffentlichen Zwecken, zu unternehmerischen Tätigkeiten und bei besonderen Bedürfnissen.

Das Verfassungsgericht hat mit einer Mehrheit von acht Stimmen und einem Sondervotum entschieden, dass der Gesetzentwurf verfassungskonform ist und nicht gegen Bundesrecht verstößt. Die gesetzlichen Voraussetzungen für die Zulassung zum Volksbegehren sind somit gegeben.

Ganz unabhängig vom Ausgang des Volksentscheids ist es gut zu wissen, dass eine Einschränkung des Autoverkehrs in einer Innenstadt in diesen Ausmaßen möglich ist. Von der Senatsverwaltung war insbesondere beanstandet worden, dass die Widmung aufgrund der zahlreichen Ausnahmen regelnden Charakter habe. Dieser Argumentation ist das Gericht  nicht gefolgt. Der Gemeingebrauch könne im Übrigen von den Ländern unterschiedlich definiert werden.

Insgesamt zeigt die Entscheidung große Spielräume für die Gestaltung des öffentlichen Raums durch die Länder auf. (Olaf Dilling)

2025-06-27T09:21:11+02:0027. Juni 2025|Rechtsprechung, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Kein Tempolimit wegen Schildermangel?

Wenn man manche Talkshowgäste reden hört, dann könnte man denken, dass zum ersten Mal eine Energiekrise auf Deutschland zukommt. So viel Verunsicherung besteht über die Auswirkungen von Lieferengpässen und Preissteigerungen. In den 1970er Jahren, manche werden sich noch erinnern, gab es aber schon mal so etwas Ähnliches. Auch damals war die Abhängigkeit von einem Energieträger, dem Erdöl, groß, auch damals war es ein Krieg, der Anlass gab für drastische Preissteigerungen und Verringerung der Importe. 

Bis die alten Ölheizungen durch moderne Gasheizungen ersetzt und die Häuser energieeffizienter renoviert waren, war einige Zeit zu überbrücken. Anders als vorher von einigen Ökonomen und Teilen der Presse vorausgesagt worden war, kam es dabei nicht zum kompletten wirtschaftlichen Zusammenbruch. Aber es war durchaus eine ernsthafte Herausforderung für Wirtschaft und Politik. Unter anderem hat die damalige Regierung unter Willy Brandt mit dem Energiesicherungsgesetz gegenzusteuern versucht. 

Schweizer Bürger beim Autofreien Sonntagsspaziergang in den 1970ern

Von Comet Foto AG (Zürich), CC-BY 4.0 (https://commons.wikimedia.org)

Wir hatten bereits kürzlich schon einmal darüber berichtet. Dieses Gesetz sah unter anderem vier autofreie Sonntage vor und auch – befristet auf ein halbes Jahr – ein Tempolimit: 100 km/h auf Autobahnen und 80 km/h auf Landstraßen. Auch aktuell wird wieder über entsprechende Maßnahmen, Tempolimits oder autofreie Sonntage, diskutiert. In einem Interview mit der Hamburger Morgenpost hat der Bundesverkehrsminister Wissing ein eher originelles Argument gegen ein Tempolimit gebracht:  So viele Schilder hätten sie gar nicht auf Lager.

Vielleicht sollte sich Wissing mal bei erfahrenen Kräften in der Rechtsabteilung seines Ministeriums erkundigen, wie in Deutschland die zulässige Höchstgeschwindigkeit geregelt ist: Die werden ihn dann vermutlich schnell auf § 3 Abs. 3 StVO verweisen. Je nach Dienstalter oder rechtsgeschichtlichem Interesse finden sie vielleicht sogar noch das Energiesicherungsgesetz, das in der Fassung von 1975 immer noch in Kraft ist (Olaf Dilling).

2022-04-05T19:39:11+02:005. April 2022|Energiepolitik, Umwelt, Verkehr|

Berlin Autofrei?

Im Kreuzberger Mietshaus hat unten ein Mieter eine Liste für das Volksbegehren “Berlin Autofrei” ausgehängt. Viele hätten sich noch nicht eingetragen, sagt er, aber sie läge auch noch nicht lange aus. Noch vor wenigen Jahrzehnten hätte man die Idee, dass die größte Stadt Deutschlands in wesentlichen Teilen autofrei (oder zumindest autoarm) werden soll, für völlig utopisch gehalten. Auch aktuell ist die Forderung eine Provokation für viele Menschen, aber es kommen doch auch viele Leute ins Grübeln.

Denn Tatsache ist, dass in dichtbesiedelten Städten wie Berlin Autos als primäres Fortbewegungsmittel einfach wenig Sinn machen. Und wenn sie kaum genutzt werden, weil es praktischere, schnellere und günstigere Alternativen gibt, dann stehen sie trotzdem einen Großteil der Zeit herum, versperren anderen Verkehrsteilnehmern den Weg oder verhindern sinnvollere Nutzungen des öffentlichen Raums.

Also sagen wir mal, was wäre, wenn die Idee, die Benutzung von Kraftfahrzeugen innerhalb des Berliner S-Bahn-Rings zur Sondernutzung zu erklären, tatsächlich genug Unterstützer finden würde, um durchsetzbar zu sein. Wäre sie dann auch juristisch haltbar?

Zunächst einmal wollen die Initiatiorinnen klugerweise bei der Einschränkung des Gemeingebrauchs, also beim Straßenrecht ansetzen. Dadurch vermeiden sie, anders als beim Mietendeckel, ein  Kompetenzgerangel mit dem Bund. Das würde entstehen, wenn bei Beibehaltung der straßenrechtlichen Situation die Nutzung der Berliner Straßen über das Straßenverkehrsrecht eingeschränkt würde.

Nun wäre dennoch zu erwarten, dass Berliner Autofahrer gegen die starken Einschränkungen klagen würden. Aber der Ausgang einer solchen Klage wäre ungewiss. Denn ein Grundrecht auf Mobilität ist im Grundgesetz an sich nicht ausdrücklich vorgesehen. Und wenn es so etwas gibt wie ein durch Grundrechte abgesichertes Mobilitätsbedürfnis, dann gilt dies genauso für andere Verkehrsteilnehmer wie Fahrradfahrer, Fußgänger oder Nutzer des ÖPNV. Die dürften aber durch eine starke Einschränkung des Kfz-Verkehrs im hohen Maßen profitieren. Denn der urbane öffentliche Raum ist so knapp, dass die Einschränkung einer Verkehrsart fast automatisch allen anderen Verkehrsarten zugute kommt. Das gilt ganz besonders für eine Einschränkung des flächenintensiven mobilen Individualverkehrs. Zugute kommen würde sie Verkehrsarten, die noch in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts dominiert hatten und dann immer stärker zurückgedrängt worden waren. Ein Stückweit also ausgleichende Gerechtigkeit.

Was aber tatsächlich schwerig ist: Die Idee die zulässigen Fahrten mit dem Kfz auf eine bestimmte, eher willkürlich gegriffene Anzahl zu reduzieren. Zwölf Fahrten mit dem Kfz sollen den Bürgern nach der Vorstellung der Initiative im Jahr noch zustehen. Da wäre es sinnvoller, Ausnahmen für bestimmte notwendige Fahrten zu machen. Zum Beispiel Lieferfahrten, Krankentransporte oder vielleicht auch die Fahrt in den Urlaub.

Aber letztlich sind das Details, die bei einem (partiellen) Erfolg des Volksbegehrens gegebenenfalls noch modifiziert werden könnten. Auch bei einem Misserfolg steht fest. So wie die Verkehrssituation in Berlin aktuell ist, kann es nicht bleiben. Denn so bevormundend vielen Autofahrern die Initiative erscheint: Viele Bürger die gerne Fahrrad fahren oder zu Fuß gehen würden, tun dies aktuell nicht, weil es zu gefährlich, zu stressig oder zu gesundheitsschädlich ist. Von der freien Wahl des Verkehrsmittels, die gerne von Gegnern von Einschränkungen des Autoverkehrs wie der Familienministerin Franziska Giffey beschworen wird, kann also auch aktuell keine Rede sein (Olaf Dilling).

 

2021-05-04T00:26:37+02:004. Mai 2021|Verkehr|