Barrierefreier Umweltverbund 2022

Das Prinzip der Barrierefreiheit lenkt den Blick auf Behinderungen im öffentlichen Raum. Eine Behinderung, das ist dann nicht primär eine Lähmung, ein amputiertes Bein oder eine Netzhautablösung. Sondern eine steile Bahnhofstreppe, ein zu enger Durchgang oder ein gut sichtbarer, aber kaum zu begreifender neuer Türöffnungsmechanismus.

Lächelnde Frau mit Sonnen auf Elektro-Rollstuhl beugt sich stark zur Seite, um unter einer Durchfahrsperre auf einem Waldweg durchzufahren.

Verrenkungen nötig: Der Kampf für mehr Barrierefreiheit stößt vielerorts auf Widerstände.

Dieser Wechsel der Blickrichtung von der körperlichen zur baulichen Beeinträchtigung ist nicht nur fair. Er ist auch sinnvoll, weil Behinderungen, die für körperlich beeinträchtigte Menschen relevant sind, sich in der Regel auch für viele andere Menschen negativ auswirken:

Eltern, die mit Kinderwagen unterwegs sind. Kinder. Leute, die sich beim Sport das Bein verletzt haben. Menschen mit schwerem Gepäck. Fahrrad- oder Lastenradfahrer, die auch mit der Bahn oder S-Bahn fahren wollen. Und nicht zuletzt alte Menschen, die nicht mehr gut zu Fuß sind.

Sie alle können sich freuen. Denn in gut einem halben Jahr, am 01.01.2022 soll der gesamte öffentliche Nahverkehr in Deutschland barrierefrei gestaltet werden. Dies ist seit 2013 sogar rechtlich im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) verankert worden. In § 8 Abs. 3 Satz 3 PBefG steht eine  Formulierung:

Der Nahverkehrsplan hat die Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs bis zum 1. Januar 2022 eine vollständige Barrierefreiheit zu erreichen.

Dass diese Zielvorgabe auf eine etwas gewundene Weise formuliert ist, ist für entsprechende Teilhabe- oder Leistungsansprüche nicht untypisch. Eine genaue Lektüre zeigt, dass die in dem Satz formulierte Pflicht zunächst einmal die Ersteller des Nahverkehrsplans trifft. In den folgenden Sätzen kommen zudem einige Einschränkungen. Zum Beispiel, dass gemäß § 8 Abs. 3 S. 4 PBefG von der Frist abgewichen werden kann. Dafür müssen aber im Nahverkehrsplan Ausnahmen konkret benannt und begründet werden.

Zudem erfordert der Planungsprozess, die vorhandenen Unternehmer frühzeitig zu beteiligen. Angehört werden müssen auch Behindertenbeauftragte oder Behindertenbeiräte, Verbände der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Fahrgäste und Fahrgastverbände. Die jeweiligen Interessen sind im Planungsprozess angemessen und diskriminierungsfrei zu berücksichtigen.

Durch diesen Rechtfertigungsdruck und die starke Einbeziehung von Stimmen, die für Barrierefreiheit sprechen, ist es in den letzten Jahren zu erheblichen Fortschritten gekommen. Zwar gibt es weiterhin Haltestellen und Bahnhöfe, an denen Barrierefreiheit nicht gewährleistet ist. Aber das Verhältnis von Regel und Ausnahme hat sich auch hier so verändert, dass Öffentlicher Verkehr hoffentlich bald so zugänglich ist, wie sein Name seit jeher verspricht (Olaf Dilling).

2021-06-07T21:59:56+02:007. Juni 2021|Verkehr, Verwaltungsrecht|

4. Handelsperiode: Der CSCF beträgt künftig null!

Die 4. Handelsperiode des EU-Emissionshandels läuft nunmehr seit Januar. Aber mit den Zuteilungen lassen die Behörden sich Zeit. Zwar haben die Betreiber schon im Juni 2019 ihre Zuteilungsanträge gestellt. Doch noch immer gibt es keine Zuteilungsbescheide und erst recht keine Ausschüttungen von Emissionsberechtigungen. Verantwortlich für diese Verzögerung ist aber nicht die Deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt) in Berlin, die die Bescheide erlässt. Sondern die Europäische Kommission, die in einem ersten Schritt mit Beschluss vom 12. März 2021 die Benchmarks erlassen hat (Sie finden Sie hier), die sich aus den Meldungen der Anlagenbetreiber ergeben haben sollen.

Nun hat die Kommission wieder von sich hören lassen. Mit Beschluss vom 31. Mai 2021 hat sie den CSCF, die sektorübergreifende anteilige Kürzung bei Überschreitung der maximalen Gesamtsumme der zuzuteilenden Zertifikate um mehr als die Reserve von 3%, auf “null” festgesetzt. Anders als in bisher allen Handelsperioden bleibt es also bei der Kürzung, die aus dem Zusammenspiel von Benchmarks auf Basis best verfügbarer Techniken und der generellen Verringerung des Budgets um 2,2% pro Jahr resultiert. Für die Anlagen, die weder als abwanderungsbedroht gelten, noch Fernwärme erzeugen, soll es ab 2026 ein Phase Out bei der kostenlosen Zuteilung geben.

Mit dieser Entscheidung entfällt ein in der Vergangenheit stetiger Quell rechtlicher Unsicherheit: In allen drei bisherigen Handelsperioden war die anteilige Kürzung zur Budgetsicherung der Höhe und teilweise auch dem Grunde nach umstritten. Diese Schlachten rund um die Frage, welche Zuteilungen eigentlich in welcher Höhe eingeflossen sind. Ob die berechnende Behörde sich nicht schon rein arithmetisch verrechnet hat und ob sie ihren Berechnungsgang nicht vollständig hätte offen legen müssen. Welche Privilegierungen (“Early Action” – erinnern Sie sich noch?) aus sozusagen grauer Vorzeit auf welche späteren Kürzungen noch anwendbar sind. Und ob Anlagen überhaupt in die richtige Kategorie einsortiert wurden oder vielleicht Kürzungen gar nicht unterfallen.

Belgien, Brüssel, Europäische Kommission, Architektur

Damit dürften nun die inhaltlichen Voraussetzungen für die Zuteilung vorliegen. Nun muss “nur” noch vollzogen werden. Wir sind also gespannt, wann die Bescheide bei den Betreibern eingehen. Da die Urlaubszeit vor der Tür steht, sollten Unternehmen darauf achten, dass auch in den Sommerferien in jedem Fall schnell analysiert werden kann, ob Widerspruch eingelegt werden muss, da hierfür eine Monatsfrist nach § 70 Abs. 1 VwGO gilt.

Immerhin: Mit der anteiligen Kürzung, dem ungeliebten CSCF, erübrigt sich für viele Unternehmen der Gang ins Widerspruchsverfahren. Doch dort, wo individuelle Zuteilungsvoraussetzungen im Streit stehen, wird der Emissionshandel auch künftig die Gerichte beschäftigen (Miriam Vollmer).

 

 

2021-06-04T16:59:04+02:004. Juni 2021|Emissionshandel, Industrie, Strom, Umwelt, Verwaltungsrecht, Wärme|

Auch Umparken ist Parken

Das Straßenrecht und die zentrale Kategorie des Gemeingebrauchs bietet immer wieder Anlass für Versuche, die Benutzung des öffentlichen Straßenraums einzuschränken. Letztes Jahr hatte das Verwaltungsgericht (VG) Hannover über einen Fall zu entscheiden, in dem eine Kommune einem Abschleppunternehmen untersagt hatte, auf Privatparkplätzen unzulässigerweise abgestellte Pkws auf öffentliche Parkplätze umzusetzen.

Das Abschleppunternehmen hatte den betroffenen Kfz-Haltern zunächst nicht gesagt, wo es die falsch geparkten Autos abgestellt hatte. Dadurch konnte es Druck auf die Halter ausüben, die Abschleppkosten zu bezahlen. Der Bürgermeister der Gemeinde war der Auffassung, dass dies ein schwerpunktmäßig kommerzieller Zweck sei. Die Verkehrsfunktion des Parkens würde dagegen in den Hintergrund treten. Das hätte zur Konsequenz, dass das Umparken sich nicht im Rahmen des Gemeingebrauchs bewegen würde. Vielmehr sei es eine gebührenpflichtige Sondernutzung. Daher untersagte er die Praxis.

Dagegen klagte das Unternehmen vor dem VG Hannover und bekam recht. Denn nach Aufassung des Gerichts richte sich die rechtliche Beurteilung des Umsetzens nicht nach Straßenrecht, sondern nach den Vorgaben der Straßenverkehrs-Ordnung. Das Parken der Kraftfahrzeuge sei hinsichtlich seiner Zulässigkeit ausschließlich nach den straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften, also insbesondere § 12 StVO, zu beurteilen. Nur wenn ein Fahrzeug nicht zum Verkehr zugelassen oder nicht betriebsbereit sei, könne eine Ausnahme vom Gemeingebrauch vorliegen. Dass derjenige, der Fahrzeuge auf Parkplätzen abstellt, dabei auch gewerbliche Interessen verfolgt, spreche primär nicht gegen das Parken.

Das Abschleppunternehmen habe im Übrigen ein Interesse daran, dass die Kosten übernommen und das Fahrzeug wieder in Betrieb genommen würde. In der Regel würden die Fahrzeuge auch innerhalb weniger Stunden ausgelöst.

Interessant ist diese Entscheidung deshalb, weil sie zeigt, dass die Definition des Gemeingebrauchs auf Landesebene nur einen engen Spielraum aufweist. Im Grunde ist nach der Rechtsprechung weitgehend durch das Straßenverkehrsrecht festgelegt, was zum Gemeingebrauch zählt und was Sondernutzung genehmigt werden muss. Dadurch werden den Gestaltungspielräumen von Ländern und Kommunen relativ enge grenzen gesetzt (Olaf Dilling).

2021-05-27T23:38:28+02:0027. Mai 2021|Verkehr, Verwaltungsrecht|